Atasco del comercio mundial: ¿dónde están los contenedores marítimos?

El contenedor marítimo, la piedra angular del auge del comercio internacional, se ha convertido en la última fuente de frustración de importadores y exportadores que se enfrentan a la interrupción de cadenas de suministro internacionales.

Nunca antes habían sido tan difíciles de encontrar, pero el aumento de la demanda para reabastecer los inventarios y una serie de demoras del tráfico marítimo han dejado varios miles de contenedores atrapados en barcos que se han visto obligados a echar el ancla cerca de puertos que están atascados. Otros tantos se han amontonado en centros de distribución del interior de Estados Unidos, Europa y Asia debido a las dificultades que están teniendo las empresas para hacer frente a la llegada de mercancías que, en ocasiones, les ha dejado desbordados.

El resultado es lo que Tim Boyle, director ejecutivo de Columbia Sportswear, denominó "dislocación de contenedores" en una teleconferencia reciente sobre resultados. Esto ha contribuido a que se disparen los costes y ha complicado los esfuerzos para hacer frente al resurgimiento de la demanda de los consumidores.

Los contenedores son un elemento fundamental para el comercio internacional, ya que posibilitan la gestión eficiente de grandes volúmenes de bienes de consumo, prendas de ropa, piezas para fabricación y otros materiales a lo largo de las cadenas de suministro contemporáneas.

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A pesar de que varias partes del mundo parecen estar inundadas con ellos y de que se prevé que su fabricación alcance cifras récord este año, hay escasez de contenedores.

Según Drewry Shipping Consultants, se espera que las fábricas de contenedores, ubicadas casi exclusivamente en China, batan el récord este año al fabricar 5,4 millones de contenedores equivalentes a 20 pies (o TEU, por sus siglas en inglés). El ritmo de producción ha aumentado a gran velocidad desde 2019, cuando se fabricaron 2,8 millones de TEU como resultado del declive en pedidos de los años previos, debido a la incertidumbre económica y a la desaceleración del crecimiento del comercio mundial.

John Fossey, jefe de investigación de alquiler y equipamiento de contenedores para Drewry, explicó que en teoría ya hay un número más que suficiente de contenedores para el volumen actual de comercio internacional. No obstante, en la práctica, hay muchas zonas en el mundo donde la disponibilidad es muy escasa, debido a que un gran número de contenedores se han quedado atascados en el lugar equivocado.

Según Fossey, la reducción en producción de los últimos años podría haber contribuido a la escasez actual, pero el principal causante son las interrupciones del comercio causadas por la pandemia.

Hay suficientes contenedores para el ritmo del comercio actual, pero muchos están atascados

Según Lars Jensen, de Vespucci Maritime, una consultora de envíos con sede en Dinamarca, la escasez de contenedores comenzó en los primeros meses de la pandemia, en la primavera de 2020, cuando la demanda de los consumidores cayó de golpe y muchas empresas de transporte marítimo cancelaron sus rutas entre Asia y América del Norte. Cuando la demanda remontó en el verano de 2020, había miles de contenedores vacíos en Estados Unidos y los exportadores en China se enfrentaron a largas esperas hasta tener contenedores para enviar sus productos.

La sobrecarga del sistema se vio empeorada por el bloqueo del canal de Suez causado por un buque portacontenedores que encalló en marzo, el cierre de un puerto clave del sur de China en mayo y junio que dejó inutilizados unos 350.000 contenedores o los grandes embotellamientos que se han producido en puertos de Europa y Estados Unidos, entre otros.

Ahora, algunos exportadores estadounidenses se quejan de que hay empresas de transporte que no envían contenedores al interior del país a recoger su cargamento porque están centradas en llevar contenedores vacíos a Asia lo más rápido posible para obtener beneficios del nivel históricamente elevado de los precios de envíos para las exportaciones del continente.

Peter Friedmann, director ejecutivo de la Agriculture Transportation Coalition (la coalición de exportadores de agricultura estadounidenses), afirmó que los resultados de una encuesta realizada a los miembros de la coalición en el otoño indican que perdieron el 22% de las ventas porque no tenían forma de llevar sus productos al extranjero.

En el caso de los contenedores cargados que se envían al interior, la congestión de las redes ferroviarias y la escasez de chasis de camiones, transportistas y trabajadores de almacén han dado pie a importantes retrasos en instalaciones de carga, en que las empresas están teniendo dificultades a la hora de vaciar los contenedores y volver a ponerlos en circulación.

Recientemente, los cargueros ferroviarios Union Pacific y BNSF Railway impusieron restricciones al transporte de contenedores desde los puertos de la costa oeste hasta Chicago para que dé tiempo a despejar las pilas de contenedores acumuladas en el centro neurálgico de envíos del medio oeste estadounidense.

La empresa transportista Schneider National expuso que el tiempo medio de permanencia tras la descarga de sus clientes que utilizan contenedores había aumentado un 70% en el segundo trimestre en comparación con el mismo periodo en 2019 debido a una escasez de trabajadores que procesen los envíos. La empresa ha incorporado unos 1.000 contenedores más a su operación y Mark Rourke, su director ejecutivo, dijo el 29 de julio en una teleconferencia acerca de los resultados de la empresa que harían lo posible para "adaptar su red de envíos para dar prioridad a los destinatarios y remitentes que sean más efectivos y eficientes" a la hora de vaciar y devolver contenedores y chasis para camiones.

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Los problemas de disponibilidad de equipo han llamado la atención de los reguladores. Carl Bentzel, un miembro de la Federal Maritime Commission (Comisión Marítima Federal), expresó su preocupación por la dependencia de los exportadores estadounidenses de los contenedores y chasis para camiones hechos en China.

Bentzel reveló que la congestión y los retrasos habían hecho aumentar desde 30 a más de 70 días el tiempo que tarda un contenedor en llegar de Beijing a Chicago.

No obstante, no parece que haya mucho que puedan hacer los reguladores a corto plazo para incrementar los contenedores disponibles, y expertos y altos cargos del sector afirman que es probable que las cadenas de suministro sigan enfrentándose a esta presión durante lo que queda de año, con pocas esperanzas de que llegue algo de alivio para las empresas de transporte.

Ken O’Brian, presidente del Gemini Shippers Group, una cooperativa neoyorquina que representa a más de 250 empresas que reservan espacios en barcos portacontenedores, describió lo extraño que les resulta no disponer de una pila de contenedores de la que escoger. "Antes siempre sabíamos que estaban ahí y ahora todo funciona a salto de mata", comentó.

*Contenido con licencia de 'The Wall Street Journal'.