Así va la versión con mayor autonomía del EX30, el coche eléctrico más básico de Volvo

Hace unos meses viajamos hasta Milán para la presentación internacional del EX30, el nuevo SUV eléctrico que, por tamaño, pasa a ocupar el escalón de acceso a la gama de Volvo, una marca que hasta ahora no contaba con un modelo en ese segmento SUV-B. Además, llega para jugar un papel importante en los planes de electrificación de la casa sueca, que reiteradamente ha anunciado que, a partir de 2030, venderá solo vehículos eléctricos.

Para ese mercado eléctrico en el que tanto cree, Volvo ya contaba con las versiones Recharge del XC40, con el C40 (primer coche de la firma nórdica disponible solo como eléctrico) y, desde hace menos tiempo, con el nuevo EX90, fabricado en Estados Unidos y que aún no ha llegado a nuestro país; pero se hacía necesario un modelo más accesible para ampliar por abajo su oferta dirigida a quienes ya buscan un vehículo de batería (BEV). Y ese coche es el EX30, fabricado ahora en China pero que en menos de dos años también empezará a producirse en Bélgica, y que tiene bastantes cosas en común con el Smart #1 (la marca pretende que le llamemos "hastag one"), como plataforma o mecánica, pues del mismo modo que Volvo pertenece al gigante asiático Geely, la nueva marca Smart es propiedad, al 50%, de Geely y de Mercedes-Benz.

Porque hasta la estructura de la gama es parecida, y eso significa que podemos elegir entre un EX30 Single Motor, que lleva solo un motor eléctrico, tiene tracción trasera y rinde 200 kW (268 CV) de potencia, y un EX30 Twin Motor, que, como deja caro su nombre, lleva ya un par de motores: uno delante, de 115 kW, y otro detrás, de 200 kW, lo que lleva la potencia combinada a 315 kW (422 CV) y garantiza la tracción a las cuatro ruedas. No obstante, mientras que la variante más potente se ofrece exclusivamente con batería NMC de 69 kWh de capacidad bruta (64 kWh útiles), para la que se homologa una autonomía media WLTP de 460 kilómetros, en la versión Single Motor podemos elegir batería: o esa misma de tecnología NMC (litio, níquel, cobalto y maganeso) con capacidad de 69 kWh y alcance homologado de 480 kilómetros, o una de tecnología LFP (litio ferrofosfato) que tiene 51 kWh de capacidad bruta (49 kWh útiles) y se conforma con 344 kilómetros de autonomía.

Cualquiera de los EX30 que escojamos tendrá unas prestaciones extraordinarias, pues con el motor de 272 CV el SUV de la marca sueca ya acelera de cero a 100 km/h en 5,3 segundos si monta batería pequeña (LFP) y 5,7 segundos si es la variante Extended Range con batería grande (NMC). Aunque el EX30 Twin Motor les hace pasar por lentos, porque homologa una sobrecogedora aceleración de cero a 100 km/h en 3,6 segundos, convirtiéndose en el modelo de serie más brioso jamás producido por la marca. Un verdadero dragster, al menos por las cifras que anuncia.

Single Motor Extended Range

Ya habrá tiempo de probar cómo va ese EX30 Twin Motor de rendimiento tan desmesurado, aunque podemos hacernos una idea porque, en su día, nos pusimos unos kilómetros al volante del Smart #1 Brabus; porque esta vez, aprovechando la presentación internacional del último Volvo en Barcelona y sus alrededores, optamos por la versión de mayor autonomía, denominada por eso Single Motor Extended Range. Si la gama arranca en España en 36.770 euros, que es el precio del Single Motor con terminación Core y batería LFP de 51 kWh, el Single Motor más asequible con batería de 69 kWh es también el Core, por 42.033 euros; aunque tenemos otros dos niveles de equipamiento por encima para elegir: Plus, desde 45.603 euros, y Ultra, por 48.749 euros. Todos ellos, como decimos, Extended Range con autonomía media homologada de 480 kilómetros.

Unas cuantas unidades nos aguardan perfectamente alineadas en el aparcamiento del aeropuerto de El Prat. Y aunque ya conozco el coche porque tuve bastante tiempo para analizarlo en Milán, vuelvo a repasarlo. El maletero no impresiona, pues tiene un volumen de 318 litros y eso es poco para un SUV de 4,23 metros de largo por 1,84 de ancho y y 1,55 de alto (es 10 centímetros más bajo que el XC40, por ejemplo), pero las formas del espacio de carga son regulares y aprovechables, tenemos respaldo abatible por secciones asimétricas para agrandar el área de equipajes y también hay un sólido piso móvil para poner el suelo al nivel que queramos: abajo del todo o en una posición superior. Y para guardar los cables, podemos emplear el pequeño maleterito existente bajo el capó delantero, todo un detalle.

A continuación, sigo la rutina habitual, consistente en colocar el asiento del conductor a mi medida (1,75 de estatura) y pasarme despues a la segunda fila para saber cómo viajaría detrás un pasajero de 1,75 con un conductor de la misma talla. Y aquí la nota sube, porque me encuentro mayor amplitud de la que espero y creo que cuatro adultos altos podrían hacer un viaje sin problema, o dos adultos y tres chavales detrás. Además, el suelo es completamente plano, lo que ayuda bastante, aunque echo de menos unas salidas de aireación posteriores.

Regreso al puesto de conducción, y ya me centro en los mandos, casi inexistentes, para ser sinceros. Porque a la izquierda del volante sí está la palanca de intermitentes o el selector de luces, mientras que en la parte derecha se sitúa la palanca del cambio; pero no hay mucho más. De hecho, los mandos de los elevalunas van junto al apoyabrazos central y son solo dos botones para cuatro ventanillas, pues han preferido complicar la cosa poniendo un mando táctil para seleccionar las ventanillas posteriores. Como en los eléctricos de Cupra o de Volkswagen, lo cual no nos parece algo a imitar. Por no haber, no hay ni cuadro de instrumentos, pues todo se concentra en la pantalla central táctil de 12,3 pulgadas, situada en vertical. Y cuando decimos todo no exageramos, pues en la zona superior de esa gran pantalla va lo que sería la instrumentación, presidida por el velocímetro digital, y también se gestiona desde ahí, audio, climatización, navegación... Pero es que el ajuste de los espejos retrovisores exteriores se realiza también desde la pantalla, en combinación con unos botones del volante, y hasta el botón de luces de emergencia warning forma parte de la pantalla, lo que no parece muy intuitivo ni muy práctico. Minimalismo radical.

El caso es que ajusto los espejos a coche parado, pero luego, cuando llevo unos kilómetros recorridos, reajusto mínimamente el asiento para ir más cómodo y debo volver a regular los retrovisores, lo que exige demasiada atención. Y eso que en ese momento circulamos por una autovía, porque si se tratase de una carretera de curvas sin arcén o de una ciudad con tráfico intenso, lo mejor sería dejar el ajuste de los espejos para después.

Con todo ya en su sitio, llega el momento de empezar a disfrutar de la conducción, y es algo que este EX30 Single Motor permite porque tiene un tacto general magnífico, está concienzudamente insonorizado, pisa muy bien el asfalto y... corre que se las pela. Porque, repetimos, tiene 272 CV empujando desde atrás y goza del característico empuje de los eléctricos, casi instantáneo. Y no vemos mal que existan coches así de enérgicos, o incluso que se corone la gama con una variante Twin Motor de 422 CV, pero decimos lo mismo que cuando probamos su pariente, el Smart #1: ¿Por qué no una versión de acceso con unos 200 CV, e incluso menos? Las prestaciones no serían tan rabiosas, pero puede que el agrado mejorase, a los ojos de muchos conductores, por su empuje menos extremo. De hecho, hace poco probábamos el actualizado Peugeot e-2008, con su nuevo motor de 156 CV, y nos pareció soberbio en conducción dinámica, sin que echásemos de menos ni un solo caballo.

Volviendo a nuestro EX30 Single Motor Extended Range de 272 CV, el coche es realmente rápido, y eso se nota al salir de los semáforos o de las barreras de peaje, que dejaremos atrás con enorme celeridad, o al solventar adelantamientos, cosa que hace con facilidad pasmosa. Y eso, por mucho que ahora nos diga la DGT que en carreteras de doble sentido debemos "adelantar despacio", es seguridad. Menos tiempo circulando por el sentido contrario, menos riesgo. Además, cuando llegan las curvas, y damos fe de que hay muchas en la frontera provincial de Barcelona con Tarragona, el SUV sueco sigue comportándose de maravilla, pues entra en los virajes con obediencia, tiene una dirección precisa y de tacto exquisito, y balancea lo justo, pasando por la trayectoria como por raíles. Eso a ritmos normales o ligeramente alegres, porque si avivamos aún más la marcha, deberemos recordar que solo las ruedas traseras traccionan y que deben pasar 272 CV al suelo, y eso es hablar más de un deportivo que de un utilitario tranquilo y eficiente. Y volvemos a lo mismo: con 100 CV menos seguiría siendo muy rápido, pero el conjunto parecería mucho más controlable. Por ejemplo, sobre firme mojado en días de lluvia.

De todas formas, nuestro tramo de montaña se acaba en unos kilómetros y regresamos a la civilización, con carreteras comarcales y locales más rectas, ritmo de circulación turístico, mucha travesía de pueblos, algún que otro atasco por las inmediaciones de Barcelona... Es decir, un escenario que se parece más al de la mayoría de usuarios de un eléctrico. Continuamos disfrutando de su silencio de marcha, y nos damos cuenta de que la calidad de construcción es estupenda, pues nada suena desajustado incluso al rodar por firmes bacheados o rizados. Puede que el interior del EX30 sea más robusto que lujoso, al menos por apariencia, pero demuestra una terminación rigurosa y presume de materiales sólidos.

Y la guinda es un consumo real bastante contenido, en torno a los 18 kWh/100 km. Poco si consideramos que ha habido muchos kilómetros de autopista de peaje, bastante carretera de montaña y demasiados atascos en la parte final de la ruta, y que nuestra conducción ha sido de todo menos eficiente porque necesitábamos probar muchas cosas en unas pocas horas. A este rirmo, y con 64 kWh de capacidad útil de batería bajo nuestros pies, habríamos hecho más de 350 kilómetros entre recargas; y a poco que hubiésemos relajado el ritmo, pasar de los 400 kilómetros nos parece pan comido. En cuanto a la recarga, la potencia maxima es de 153 kW (134 kW en el caso de la batería pequeña LFP), y eso significa que para pasar del 10% al 80%, si disponemos de la estación adecuada, podríamos necesitar solo 26 minutos. Asimismo, para cargas domésticas en corriente alterna se anuncia una potencia máxima de 11 kW, o de 22 kW en opción.