Así va el Smart #1, un SUV eléctrico y premium creado por gigantes de la industria

Me di cuenta de que algo raro pasaba cuando me referí al nuevo Smart #1 como 'Smart almohadilla 1' y noté cómo varias cabezas se giraban y apuntaban hacia mi. No acabo de entender por qué los fabricantes invierten tanto tiempo y dinero en verificar cómo suenan los nombres de sus futuros modelos en las lenguas de los diferentes países donde se comercializará, si después pretendemos que se pronuncien perfectamente en inglés: el Evoque es 'evouc', el Aygo X es 'aygo cross'... Incluso si eres de Segovia, Don Benito o Cabrales. Después, cuando indago un poco sobre el asunto del 'hastag', los responsables de la propia marca ya reconocen que ellos confían en que la mayoría se refieran a él como 'Smart hastag 1', pero que esperan de todo: Smart 1, Smart número 1, Smart one, Smart number one... Pero cómo le llame cada uno parece un asunto menor, y lo importante es el vehículo en sí y que ya lo hemos conducido.

Un primer contacto que ha tenido lugar en Lisboa y sus alrededores, a miles de kilómetros de la fábrica del #1, pues en la nueva etapa de Smart la producción se traslada de Europa a China. Y es que si hasta hoy Smart era una marca del universo Daimler, como Mercedes-Benz, ahora la compañía se reparte al 50% entre Mercedes-Benz y el gigante asiático Geely, que por ejemplo se ha encargado de desarrollar la plataforma SEA de este modelo. Con nuevas ambiciones y un plan de producto que crecerá rápidamente, pero con la misma filosofía eléctrica fijada desde 2019, cuando Smart se adelantó a la mayoría en su salto a la electromovilidad.

Y como parece lógico, el Smart #1 es eléctrico. Y también el vehículo más grande de la marca desde su creación en 1994, cuando la firma recibía aún el nombre de Micro Compact Car. Porque estamos ante un SUV de cinco puertas y cinco plazas con 4,27 metros de longitud por 1,82 de ancho y 1,64 de alto que, a nuestro juicio, parece un torpedo dirigido a la línea de flotación de Mini, ya que el Countryman de la firma británica es probablemente el vehículo más parecido al nuevo #1 por tamaño, formato y filosofía premium. Con una diferencia: el modelo de Smart es eléctrico, mientras que el Countryman no ofrece ese tipo de mecánica; y no lo hará hasta la siguiente generación del Mini, prevista para 2024. La marca germanochina se apunta ahí un primer tanto.

Además, el 18 de octubre se inicia en España y otros seis países europeos el periodo de prerreservas, y los precios parecen más aquilatados de lo que su sello premium invita a pensar. Todos los eléctricos son caros, de acuerdo, pero el Smart #1 Pro+, que rinde 272 CV de potencia y tiene una batería de 66 kWh con 420 kilómetros de autonomía, se anuncia por 42.100 euros, o 36.390 euros si nos acogemos a las ayudas del Moves III. Una factura realmente atrayente si pensamos en los que serán inicialmente sus rivales, como el Cupra Born, el Volkswagen ID.3 e incluso el Peugeot e-2008, un SUV de parecida talla pero con la mitad de potencia, una batería de solo 50 kWh y menor refinamiento.

Y es que el Smart #1 es verdaderamente premium. Ya por fuera el primer vistazo nos descubre una carrocería que irradia calidad, y que en la vista posterior nos recuerda vagamente al Mercedes-Benz EQA, al que también podría restar clientela. Pero cuando accedemos al habitáculo, la sensación de exclusividad se acrecienta, porque el coche está muy bien hecho tanto por los materiales escogidos como por la impresión de robustez o el acabado, donde no descubrimos fallo alguno. Y los plásticos que recubren las superficies son buenos delante y también detrás, sin esa fea costumbre de muchos fabricantes de reservar los materiales mullidos a la zona delantera y dejar para el resto los plásticos rígidos.

Además, la carrocería está bien aprovechada, y si en los asientos delanteros vamos muy cómodos, en la fila posterior también hay amplitud. Durante nuestro test luso le medimos 95,5 centímetros de altura al techo en las plazas traseras y 129,5 de anchura al nivel de las caderas, y eso es suficiente para dos adultos y un chaval en el centro, e incluso para tres adultos en cortos trayectos. En cuanto a la cota longitudinal, también caben bien las piernas de los ocupantes posteriores, a lo que ayuda el suelo completamente plano. Y la banqueta de esa zona es corredera longitudinalmente, pues podemos avanzarla hasta 13 centímetros si necesitamos agrandar un poco el maletero pero deseamos conservar las cinco plazas en uso. En este sentido, la zona para equipajes parte de 323 litros, que es el volumen de la versión Pro+, mientras que en el resto de la gama la capacidad del maletero se queda en 313 litros. En todos los casos habría que sumar los 15 litros del 'maletero' delantero, un espacio ideado para guardar los cables de recarga.

Además del #1 Pro+, que es la variante de acceso, la mecánica básica de 272 CV se asocia también al acabado Premium, que lleva el precio a 45.600 euros, y a la versión de lanzamiento Launch Edition, que cuesta 46.900 euros (39.890 y 41.190 respectivamente con el Moves III); y en ambos casos la autonomía crece a 440 kilómetros porque ya incluyen bomba de calor. Será cuestión de que cada cliente analice el equipamiento, pero el Pro+ ya nos parece muy bien bien dotado de serie: techo panorámico, faros matriciales LED CyberSparks, asientos de cuero, cámara de 360 grados con sensores de aparcamiento, iluminación ambiental configurable con 64 colores, interior con doble pantalla, llantas de 19 pulgadas, asientos delanteros calefactables, climatización automática de dos zonas...

El #1 Premium añade a todo eso Head-up Display, sistema de audio Beats, la ayuda semiautónoma para el estacionamiento con 12 sensores o los asientos de cuero Dúo; y además de la citada bomba de calor, recibe otra mejora importante frente al #1 Pro+: si este tiene cargador de corriente alterna de 7,4 kW, con el que la recarga completa de la batería lleva siete horas y media, en el #1 Premium y el resto de versiones de la gama ese cargador CA ya es de 22 kW, lo que reduce el proceso a tres horas. Lo que es común a toda la gama es la potencia máxima de carga en corriente continua: 150 kW, de modo que para pasar del 10 al 80% necesitaremos menos de 30 minutos.

La instrumentación digital se encomienda a una pantalla muy apaisada de 9,2 pulgadas y buena definición que incluye las informaciones esenciales, cumpliendo con su cometido. Más protagonismo tiene la pantalla central de 12,8 pulgadas del sistema de infoentretenimiento, que es táctil y sorprende por su velocidad de procesamiento, que recuerda a las mejores tablets. Pero concentra demasiadas funciones, pues apenas se han dejado fuera botones 'convencionales' y es necesario un periodo de aclimatación hasta que nos movemos por sus menús con agilidad y acierto. E incluso en ese caso, hay cosas que no nos gustan, como que los modos de conducción sí tengan un botón propio, en la base de la pantalla, pero para seleccionar el e-pedal, que acrecienta la retención al decelerar y permite conducir casi sin frenar, haya que rebuscar en la pantalla. O, peor todavía, que los espejos retrovisores carezcan de un mando tradicional de ajuste, pues emulando a Tesla, primero debemos seleccionar los ajustes rápidos en la pantalla, después hay que pulsar el menú de los espejos y finalmente debemos elegir entre derecho e izquierdo; para a continuación mover los retrovisores con otro botón, este en el volante. Y si queremos regular también el del otro lado, debes tocar en la pantalla otra vez y volver a ajustarlo desde el volante. En carreteras de curvas, con poco arcén y vehículos en sentido contrario, mejor olvidarse de los retrovisores durante un buen rato.

Nos ponemos en marcha, primero por la carretera que bordea el estuario del Tajo camino de las playas del oeste. Hay suficientes radares como para convencernos de que el límite de velocidad, que todavía es de zona urbana, debe cumplirse. Avanzamos en silencio y dedicamos esos kilómetros a hacernos con los mandos, que no son muchos porque el interior es relativamente minimalista, con casi todo encomendado a la pantalla central. Pero enseguida pasamos a la autopista, y en ese escenario ya podemos acelerar con más libertad, sobre todo tras rebasar lentamente cada pórtico de peaje. Los 272 CV anunciados están ahí de verdad, transmitiéndose del primero al último a través de las ruedas traseras, y aunque el conjunto pesa 1.788 kilos, el #1 corre que se las pela. De hecho, homologa 6,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Y los 180 km/h de velocidad máxima autolimitada se sitúan por encima del tope de muchos de sus rivales. Incluido un eléctrico tan deportivo como el Cupra Born e-Boost.

El Smart #1 nos ha convencido en ciudad y en vías rápidas, pero queda el tramo de carreteras. Y ahí, si cabe, tenemos más sensación de potencia, porque la calzada es estrecha y las curvas empiezan a amontonarse a medida que ganamos ritmo. El SUV de Smart es rápido, muy rápido, y aunque la estabilidad general es buena, los frenos son potentes y la dirección es rápida y precisa, se suceden algunas situaciones en las que parece que hay más motor que chasis, pues con el propulsor de 272 CV la tracción es solo posterior, y si aceleramos con excesiva fuerza a la salida de los virajes parece que el eje trasero cobre demasiada vida. Divertido, sí, pero rodamos con asfalto seco y ya apetece ir muy concentrado, de modo que con firme mojado la situación podría tensarse, por más que los controles de tracción y estabilidad sean ahora muy efectivos. En este sentido, vemos espacio suficiente para un #1 mucho menos potente, porque con 200 o 220 CV también sería agradable y rápido, y la sensación de control al límite mejoraría.

La versión Brabus pone la guinda

Pero si 272 CV ya es una cifra respetable, qué decir de los 428 CV que rinde la versión superior de la gama, el Smart #1 Brabus, que cuesta 49.600 euros, o 43.890 con el Moves III. Es dinero, de acuerdo, pero no tanto si pensamos en la caballería que nos llevamos a casa, fruto de combinar el motor trasero de 272 CV, idéntico al de la versión básica, con un segundo motor eléctrico, este delante, que aporta otros 156 CV. Por tanto, hay tracción total. Y con semejante potencia y cuatro ruedas motrices no es de extrañar que acelere de 0 a 100 km/h en solo 3,9 segundos, a pesar de sus 1.900 kilos en orden de marcha.

Un peso extra que reduce a 400 kilómetros la autonomía homologada por el #1 Brabus, cuya batería es también la de 66 kWh. Su dotación de serie incluye también el techo solar panorámico o el Head-up Display, pero recibe elementos exclusivos como los faros matriciales LED CyberSparks+ con luces adaptativas y ópticas traseras dinámicas LED, un cuarto modo de conducción bautizado Brabus, acabados interiores y exteriores específicos de Brabus, volante de Alcantara, asientos de microfibra Suede y la posibilidad de combinar distintos colores de carrocería con el techo rojo.

No obstante, hablamos de una versión minoritaria, y la lógica dice que no será la elegida por demasiados clientes. Salvo que busquemos el único coche a la venta que por menos de 50.000 euros nos dé más de 400 caballos y acelere en menos de cuatro segundos. Porque si es así, solo hay una posibilidad: el Smart #1 Brabus.