Así se evoluciona de utilitario a pequeño 'crossover': probamos el nuevo Toyota Aygo X

Comencemos dejando una cosa clara: el modelo que acaba de lanzar Toyota se llama Aygo X. Pero, al parecer, la intención de la firma japonesa era que el público lo llamase 'Aygo Cross', que es como, según nos dicen, pronuncian en la mayor parte de los mercados esa letra 'x'. Como no es el caso español, donde 'x' es equis, Toyota opta en nuestro país por denominarle 'Aygo X Cross' en todas partes, empezando por su web. Sin embargo, en parte alguna de la carrocería veremos eso, y quizás todo se habría solucionado añadiendo el anagrama 'cross' que, por ejemplo, sí luce el Yaris Cross sobre su chapa. Y quizá todo esto no sirva para nada y acabemos escuchando 'Aygox', del mismo modo que algunos llaman 'rava' al RAV4. Y, lo juramos, lo hemos oído más de dos o tres veces.

Anécdotas al margen sobre el nombre de la criatura, hay que decir que el Aygo X se sitúa en la gama de Toyota como modelo de acceso, por debajo del Yaris y con un precio que arranca en 16.200 euros; aunque en la práctica, descuentos incluidos, se queda en 13.600 euros. E incluso en menos si financiamos: 12.350 euros. Esas serían las facturas correpondientes al acabado básico Play, disponible solo en colores blanco, negro y gris, mientras que el nivel intermedio Trendy Edition, disponible solo en azul y rojo, sube 1.000 euros (14.600 con descuento) y el más exclusivo Limited Edition, que en España solo se venderá en color Verde Selva, asciende otros 2.400 euros (17.000 con descuento). Los responsables de la marca en España explican que hay un sobreprecio de 1.400 euros si comparamos con el Aygo precedente, al que sustituye, pero curiosamente la cuota de renting ha disminuido 23 euros mensuales.

Como muchos recordarán, el anterior Aygo era la segunda generación de un pequeño utilitario nacido del proyecto conjunto BZero desarrollado por Toyota y el grupo francés PSA, proyecto del que también salieron el Citroën C1 y el Peugeot 107, este último rebautizado 108 al llegar la segunda entrega en 2014. Los tres se producían en la factoría checa de Kolín, a un ritmo máximo de 425.000 unidades anuales en total, pero las dos firmas galas perdieron su fe en el segmento A del mercado y desecharon la posibilidad de una tercera generación. Toyota, por el contrario, decidió redoblar su apuesta en el segmento de los coches urbanos y compró la fábrica, donde ahora ensambla tres modelos: Yaris, Yaris Cross y el nuevo Aygo X, con una capacidad anual total de 500.000 unidades, de las que un 25% corresponderán al Aygo X ahora lanzado.

Un Aygo X que comparte la moderna plataforma TNGA con los dos Yaris, y que crece claramente en relación al Aygo sustituido, pues el nuevo modelo mide 3,70 de largo (235 milímetros más), 1,74 de ancho (125 milímetros extra) y 1,51 de alto (50 milímetros más). Pero es que también aumenta 90 milímetros la distancia entre ejes, de manera que en directo parece un coche bastante más grande, y básicamente porque lo es. Además, la nueva estética crossover le da más prestancia, y los 11 milímetros extra de distancia al suelo le confieren un cierto aspecto SUV que se ajusta a la moda vigente.

Alzamos el portón para meter las dos maletas de viaje y ya vemos que el maletero también ha crecido, pues sus 231 litros dan bastante más de sí que los 168 del Aygo anterior. Sin embargo, en el habitáculo no se ha producido la misma evolución, pues sigue siendo de cuatro plazas y el espacio en la segunda fila es realmente justo (detrás no saca partido a la mayor distancia entre ejes), lo que se agrava con un acceso algo complicado por el exiguo tamaño de la puerta trasera en su zona inferior, que obliga a meter o sacar los pies 'de punta'. En las plazas posteriores, mejor chavales que adultos, y tampoco nos convence mucho que las ventanillas traseras no bajen, pues se conforman con una antediluviana apertura de compás. En cambio, delante se va bien, pues la banqueta queda 55 milímetros más elevada respecto al asfalto que en el Aygo, lo que facilita el acceso y optimiza el control del tráfico. Y el tablero de mandos tiene un diseño funcional y moderno, con instrumentación amplia y pantalla central de buen tamaño. No hay materiales refinados, pero todo parece robusto y de calidad, y la impresión general es buena dentro de una cierta austeridad.

Nos ponemos en marcha y la primera tarea es salir del aparcamiento del hotel, donde ya detectamos otra virtud: maniobra en un palmo, pues su diámetro de giro es de solo 9,4 metros, ideal para culebrear en ciudad o estacionar fácilmente. Empezamos circulando por las calles de Barcelona, donde el Aygo X se mueve como pez en el agua, aunque ya vemos que el motor se escucha con cierta claridad, y que el sonido no resulta especialmente bonito. Porque se trata básicamente del conocido tricilíndrico 1.0 de gasolina de la casa nipona, pero con modificaciones técnicas de todo tipo (la distribución variable es ahora para admisión y escape) y que sigue rindiendo 72 caballos de potencia. Como no equipa ningún tipo de sistema híbrido no disfruta de la etiqueta ECO que sí tienen la mayoría de los Toyota, y está por ver hasta qué punto eso supone un problema ahora que las ciudades empiezan a tener zonas de bajas emisiones reservadas a vehículos ecológicos. El Aygo X lo es, porque solo gasta 4,8 l/100 km y emite 109 g/km de CO2 cuando monta cambio manual (5,0 l/100 km y 113 g/km con la caja automática), pero se conforma con etiqueta C.

Cuando salimos a autovía y después nos movemos por carreteras de montaña vemos también que el Aygo X no es precisamente un tiro, a pesar de que se han acortado un poco los desarrollos de la caja manual y que la transmisión automática es completamente nueva: S-CVT, de variador continuo con seis marchas prefijadas, en vez de la caja manual pilotada del Aygo. Su entorno ideal es el urbano o la periferia, con ritmos de marcha tranquilos y cruceros de 110 o 120 km/h llaneando. Pero el coche es más voluminoso y menos aerodinámico que el Aygo, y nadie debe esperar altas prestaciones, como indica esa aceleración de cero a 100 km/h en 14,9 segundos (14,8 el automático) o una velocidad punta de 158 km/h (151 el automático).

No obstante, el coche pisa de forma magnífica la calzada, con más sensación de vehículo grande y aplomo que su antecesor. Y en eso influye la mayor batalla antes citada, pero también un ancho de vías muy superior: el eje delantero crece de 1.430 a 1.540 milímetros y el trasero lo hace de 1.420 a 1.520 milímetros. Mayor estabilidad lineal en autovías y carreteras rectas, pero también mayor agrado en zonas de curvas, porque las ruedas también son bastante más grandes: llanta de 17 pulgadas en el Aygo X Play y de 18 en los dos acabados superiores.

Dotación de las tres versiones

En cuanto al equipamiento, la versión Play ya trae llantas de aleación, luces diurnas, pilotos LED, faros antiniebla, volante forrado en cuero, retrovisores de ajuste eléctrico, encendido automático de luces, elevalunas eléctricos delanteros, sistema multimedia Toyota Touch 2 con pantalla táctil de 7 pulgadas y conexión Apple CarPlay y Android Auto, cámara trasera y el paquete de seguridad Toyota Safety Sense, similar al que montan el Yaris y el Yaris Cross.

El Trendy Edition, que ya tiene carrocería bitono y llantas más grandes, añade faros LED adaptativos, cristales traseros oscurecidos, tapicería de cuero parcial, cargador inalambrico de smartphone, sensor de lluvia y espejos exteriores calefactables, y su pantalla táctil central es ya de 8 pulgadas. Por último, el Aygo X Limited Edition, también bitono, equipa llantas en negro mate, tapicería de cuero negro, asientos calefactados, sistema de acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento delante y detrás, pantalla táctil de 9 pulgadas y frenado automático precolisión PKSB. Y es la única versión que, por 1.000 euros extra, opta al techo de lona retráctil eléctrico Pack Sky, que también probamos durante nuestro primer test y acerca las sensaciones al volante a las de un pequeño cabrio.