Probamos el DS 4, un compacto francés 'made in Germany' para la clase premium

Ha sido coincidencia porque sus nombres no derivan del orden de aparición, pero el cuarto modelo de la actual gama DS es... el DS 4. Se suma al SUV de talla media DS 7 Crossback, al SUV urbano DS 3 Crossback y a la berlina ejecutiva DS 9, y con este cuarteto la firma francesa más exclusiva tiene ya serios argumentos para erigirse en alternativa al clásico dominio de los fabricantes más prestigiosos de Alemania, como Audi, BMW y Mercedes-Benz, pero también a otras marcas premium como Lexus o Volvo. Y esta vez con un producto 'made in Germany', pues el DS 4 se produce en la planta del grupo Stellantis en Russelheim, que hasta hace no tanto era una factoría exclusiva de Opel. De hecho, se trata del segundo modelo de DS que nace fuera de las fronteras francesas, pues el DS 9 llega a los concesionarios europeos desde China.

En realidad ya hubo un DS 4, a la venta entre 2010 y 2018, pero las diferencias entre aquel (derivado de la segunda generación del Citroën C4) y este recién llegado son de tal magnitud que DS, en su información, no hace mención alguna del modelo pionero y evita hablar ahora de segunda generación, cuando realmente lo es. La razón es que DS vivió una época de transición con varios vehículos que permitieron hablar de 'nueva marca', pero volvió a poner su reloj a cero en 2017 con la llegada de su primer coche cien por cien DS: el DS 7 Crossback. Y desde entonces, el promedio viene siendo de un nuevo modelo cada año, siendo este 2021 el del DS 4, un compacto de 4,40 metros de largo por 1,83 de ancho y 1,47 de alto que, ahí es nada, entra en liza con Audi A3 Sportback, BMW Serie 1, Lexus CT o Mercedes Clase A. Y, ayudado por una variante Cross con cierta personalización 'crossover' (pintura negra mate en la zona inferior del paragoplpes, llantas de 19 pulgadas específicas, barras de techo negras y techo en el mismo color de la carrocería), el DS 4 quiere también 'morder' ventas a los SUV más deportivos de su talla, como Audi Q3 Sportback, BMW X2 o Lexus UX.

Para crear el nuevo DS 4 se parte de la plataforma EMP2 (común a los Peugeot 308 y 3008, por ejemplo), pero de una versión evolucionada que estrena un 70% de elementos nuevos, emplea mayor proporción de aluminio para aligerar el peso, tiene un túnel para el sistema de escape rediseñado, admite el uso de ruedas de hasta 72 centímetros de diámetro e incorpora una climatización más compacta que resta menos espacio en la zona del salpicadero. Y entre las ventajas de esta nueva EMP2 figura también la utilización de baterías más compactas en las versiones E-Tense híbridas enchufables, de manera que apenas se pierde maletero en comparación con los DS 4 de gasolina o diésel: 390 litros de volumen, en lugar de 430. Rivales directos con mecánica PHEV anuncian mucho menos: 280 litros los Audi A3 Sportback TFSIe, 272 litros el Volkswagen Golf GTE, 310 litros el Mercedes A 250 e, 270 el Cupra León e-Hybrid... Quizás por eso en la firma francesa creen que las variantes E-Tense acabarán suponiendo la mitad de las ventas del DS 4.

Y ojo, porque la electrificación del DS 4 no se detendrá en el híbrido enchufable con 225 CV de potencia total, sino que dará lugar en 2024 a un DS 4 cien por cien eléctrico que estrenará todo lo importante: motor y batería. Es decir, con toda probabilidad irá más allá de los 136 CV de potencia y los 50 kWh de capacidad energética que ofrece ahora un DS 3 Crossback E-Tense, el único eléctrico de su gama actual, que comparte mecánica con los Peugeot e-208 y e-2008, los Opel Corsa-e y Mokka-e, el Citroën ë-C4...

Aunque hasta que llegue ese DS 4 eléctrico, que coincidirá con la total conversión de DS en fabricante eléctrico (será finalmente la primera marca de Stellantis que dé el paso), en su oferta mecánica hay realmente de todo, como un diésel BlueHDi 1.5 de 130 CV que homologa una media WLTP de 4,8 l/100 km, motores PureTech de gasolina con 130, 180 y 225 CV de potencia (el primero es un 1.2 tricilíndrico y los dos últimos son 1.6 de cuatro cilindros) y el antes citado E-Tense híbrido enchufable de 225 CV, que totaliza ese valor combinando un 1.6 PureTech de gasolina con 180 CV y un motor eléctrico de 110 CV, capaz éste de mover el coche por sí solo durante 55 kilómetros tirando solo de la electricidad de su batería de 12,4 kWh. Y eso le otorga la etiqueta 0 Emisiones, aunque la ecología (su consumo medio WLTP es de 1,3 l/100 km) no está reñida con las prestaciones, porque el DS 4 E-Tense 225 acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos.

Pero antes de entrar en materia y contar cómo va el DS 4, completaremos un poco más su descripción. Su gama, en realidad, se compone de tres variantes principales (DS 4, DS 4 Cross y DS 4 Performance Line), cada una con una cierta personalización estética, y a partir de las tres se han previsto diferentes niveles de acabado: Bastille, Bastille+, Trocadero y Rivoli para el DS 4 'normal', Trocadero y Rivoli para el Cross, y Performance Line y Performance Line+ para el Performance Line. Todo quizás un poco complicado, pero creado así para que cada cliente tenga un coche prácticamente a la carta. De hecho, la gama se compone desde el inicio de 34 versiones, todas automáticas por cierto y disponibles desde finales de este año. Y los precios arrancan en los 28.800 euros del DS 4 PureTech 130 Bastille, mientras que la opción básica en diésel es el DS 4 BlueHDi 130 Bastille+ (31.100 euros) y la versión híbrida enchufable de acceso es el DS 4 E-Tense 225 Bastille+ (38.950 euros). Aunque la edición limitada La Première, a la venta desde marzo pasado y que también incorpora la mecánica E-Tense 225, se va a 51.150 euros por su soberbio equipamiento y personalización más suntuosa.

Y es que de equipamiento y tecnología llega rebosante este DS 4. Lógico si quieres plantar cara a marcas de tanto prestigio y necesitas captar la atención de los clientes en un segmento tan exclusivo. Ahí está ese sistema de sonido Focal Electra de 690 vatios con 14 altavoces, la amplia oferta de tapicerías de cuero disponibles, el portón trasero eléctrico, las llantas de hasta 20 pulgadas o innovadores sistemas para el puesto de conducción como el DS Extended Head-up Display, que proyecta informaciones de todo tipo sobre el parabrisas como si estuviesen a cuatro metros de distancia, o el DS Iris System ligado a la pantalla central táctil de 10 pulgadas, que permite buscar o manejar funciones con órdenes de voz (en los coches de prueba, unidades de preserie todavía, no estaba operativo aún) y mediante gestos de la mano, moviéndonos entre cinco pantallas como si de una 'tablet' se tratase.

También es nuevo el DS Smart Touch, una pantalla casi horizontal situada muy a mano en la consola central que permite búsquedas rápidas de funciones o escribir letras con la punta de los dedos. Esa es la teoría, pero en la práctica exige cierta destreza y no estamos nada seguros de que sea más cómodo buscar cosas así cuando la pantalla central táctil queda también a mano. Además, ocupa un espacio valioso que reduce la zona central de almacenamiento, obligando a poner demasiado adelantada la plataforma de recarga del smartphone o los posavasos. Será posiblemente cuestión de hábito, y el cliente acabará acostumbrándose, pero volvemos a decir que DS prioriza la estética sobre la función, y que la colocación de mandos y botones sigue sin ser la más lógica o intuitiva. Por ejemplo, ya no se montan los elevalunas eléctricos en el centro, mezclados entre otros botones similares, pero en el DS 4 se sitúan en la puerta demasiado arriba... para nuestro gusto. Y en la consola los botones siguen siendo cromados, de manera que cuando incide la luz exterior es difícil saber lo que pulsamos porque todos parecen iguales.

Y puestos a criticar cosas de un interior donde el lujo, la calidad, el refinamiento y la exclusividad son innegables, pero en el que también hay detalles muy cuestionables, no nos gusta que la instrumentación digital sea algo pequeña y pueda configurarse solo eligiendo entre varios estilos que, en algún caso, apenas aportan nada. Por ejemplo, no se ofrece un diseño tradicional con relojes circulares, el cuentavueltas es pequeño y poco visible en los modos que lo incluye (en la versión E-Tense no hay cuentavueltas, directamente) y la búsqueda de datos en el ordenador es ardua. Y tampoco nos gusta mucho el mando del cambio automático (es idéntico al del Citroën C4), con unos botones 'P' y 'B' (este exclusivo del E-Tense, porque sirve para acentuar la regeneración de la batería al decelerar y aumenta la retención) diminutos y algo camuflados.

Si en esa parte de la ergonomía nos mostramos muy críticos, en otras debemos cambiar el tono, pues el DS 4 es cómodo y tiene una buena postura de conducción. La visibilidad es muy buena, salvo a través de una luneta trasera de escasa altura, y cuando te pones en marcha todo irradia sensaciones de coche bueno, aplomado y bien filtrado. Ya el nuevo Peugeot 308, que comparte plataforma, nos lo pareció cuando lo probamos hace un par de meses, pero el DS 4 va un paso más allá y resulta más premium. Y la habitabilidad es buena. Decimos buena y no muy buena con toda la intención del mundo, porque cuatro adultos (o dos adultos y tres chavales) se acomodarán bien, pero sin la impresión de ir muy holgados. Por ejemplo, el espacio para las piernas en las plazas traseras es correcto, sin más, nada que ver por ejemplo con el del nuevo Seat León.

Y por fin nos ponemos al volante

Para el primer test del DS 4 contábamos con las dos versiones de mayor potencia, ambas de 225 CV: el E-Tense y el PureTech. Empezamos por el híbrido enchufable, que permite elegir entre cuatro programas de conducción: Electric (prioriza el uso de la energía de la batería para circular), Hybrid (usa un motor u otro, o los dos, con criterios de máxima eficiencia y seguridad), Confort (aquí la suspensión activa está operativa, y se nota un mejor filtrado de la carretera) y Sport (el acelerador es más sensible y se priorizan las prestaciones sobre el ahorro). Y vamos alternando entre ellos, porque la ruta es de dos horas y media por autopistas de peaje, autovías y carreteras de todo tipo con decenas de travesías (la región de la Picardía, al norte de París, tiene una visita), y habrá tiempo para todo. No obstante, es Hybrid el programa que más usamos, y con él la batería se va racionando, de forma que recorremos bastantes más de 100 kilómetros hasta agotarla (si circulas en Electric se anuncian 55 kilómetros de alcance medio), y concluimos la prueba con el indicador de consumo marcando 6,3 l/100 km. Bajo si tenemos en cuenta que el ritmo de conducción durante un test donde pruebas cosas no es precisamente turístico ni progresivo.

Además, el DS 4 E-Tense nos parece tremendamente agradable, tanto si ruedas silenciosamente en modo eléctrico como si tiras del motor de gasolina, con algo más de ruido. El compacto francés 'made in Germany' es rápido, pero su chasis está a la altura de su potencia, pues la dirección tiene buen tacto, la suspensión muestra un magnífico equilibrio entre estabilidad y comodidad... Y la frenada es muy buena, aunque el tacto del pedal, como ocurre en la mayoría de los híbridos enchufables, se queda en correcto. Y cuando manejamos las levas del cambio, 'metidos en harina' en una carretera de curvas, disfrutas mucho de la conducción. Levas, eso sí, que no sirven de nada cuando circulamos en modo eléctrico.

La segunda jornada se la dedicamos al PureTech 225. De nuevo carreteras bastante vacías y un paisaje repleto de castillos: Chantilly, Raray, Pierrefonds... Un marco de lo más exclusivo para un coche que juega esa baza del estilo y la distinción. Y nuestro protagonista, más ligero que el E-Tense porque aquí no hay batería de alta capacidad ni un motor eléctrico, se comporta al límite incluso mejor, con mayor sensación de ligereza en las curvas y una frenada de tacto más dosificable. Hay también cuatro modos de conducción para elegir, y el consumo en este caso tampoco se disparó, quedándose por debajo de los 8 litros, un promedio que debería bajar de los 7 con una conducción 'normal' ya que este motor 1.6 PureTech nos ha demostrado repetidamente que no es gastón si no llevas prisa.

¿Interesa más gasolina o híbrido enchufable? Pues depende del uso que vayamos a darle al coche (más o menos urbano) o si tenemos o no tenemos un lugar donde recargar la batería del E-Tense, pero entre un PureTech 225 y un E-Tense 225 hay, a igualdad de equipamiento (Rivoli, por ejemplo), 2.950 euros de diferencia. El primero es más barato, de acuerdo, pero el segundo tiene etiqueta 0 Emisiones y podremos hacer muchos usos en modo eléctrico, aunque con el precio de la luz desbocado ya no sabemos si eso es bueno o malo. Y, a falta de probarlo, hay un DS 4 que creemos muy lógico: el PureTech 180, de buenas prestaciones teóricas también y en el que la diferencia respecto al E-Tense 225 de similar equipamiento (Trocadero, por ejemplo) es ya de 5.250 euros. Pero será el cliente el que decida si prefiere un DS 4 '0 Emisiones' o uno con etiqueta 'C', porque la firma gala, y ahí sí parece en desventaja frente a marcas rivales, no ofrece ninguna versión con etiqueta 'Eco' ya que sus mecánicas nada saben de hibridación suave. Al menos, por ahora.

Asimismo, el arsenal de tecnología en sistemas de ayuda a la conducción (ADAS) es particularmente completo, ofreciéndose elementos que sus prestigiosos competidores teutones, algo más caros cuando igualas equipamiento, no ofrecen, como la visión nocturna (DS Night Vision) o la suspensión activa que se ajusta automáticamente a las irregularidades del firme (DS Active Scan Suspension). Y el conjunto de dispositivos de asistencia y seguridad DS Drive Assist meten al DS 4 en el club de los coches con conducción semiautónoma de Nivel 2: control de crucero adaptativo con función para llegar a detenerse por completo y reemprender la marcha automáticamente, mantenimiento y centrado en el carril elegido, adaptación de la velocidad a las curvas y a las señales de tráfico, etc.