Más de 4,50 metros y 184 CV: ¿cómo logra gastar solo 4,7 l/100 km el nuevo Honda Civic?

Si el primer Civic, un pequeño utilitario de 3,55 metros y 680 kilos de peso nacido en 1972 y dotado de un motor 1.2 con 50 caballos de potencia, se convirtió en mercados como el norteamericano en el paradigma del ahorro con sus 5,9 l/100 km de consumo en carretera, valor sorprendente en la era previa a la Crisis del Petróleo, el último componente de esa larga saga, que ya supera los 27,5 millones de unidades vendidas entre sus diez primeras generaciones, parece despuntar también en el capítulo de la eficiencia gracias a su mecánica híbrida autorrecargable e:HEV, la única disponible en nuestro continente cuando el coche llegue desde Japón a los concesionarios en octubre.

Y aunque todavía resta prácticamente medio año para las primeras entregas, El Confidencial ya ha tenido con él un primer contacto. Estático, pues no podremos conducirlo hasta el mes de junio, pero suficiente para comprobar que se trata de un coche totalmente nuevo que, curiosamente, aún mantiene en secreto algunos datos clave, como sus dimensiones. A partir de la octava generación, presentada en 2005, el Civic experimentó un progresivo aumento de tamaño que no se detuvo hasta la décima entrega, disponible hasta ahora y cuya versión 'compacta' de cinco puertas ya medía 4,52 metros. Y el modelo ahora desvelado, según nos dicen, tiene una longitud parecida pero no inferior, de modo que ya es más berlina, al estilo de Hyundai Ioniq o Toyota Prius, que compacto propiamente dicho, pues ahí lo normal es moverse entre 4,25 y 4,50 metros.

El nuevo Civic, undécima generación del Honda más popular, presume de una carrocería más estilizada, con la altura del capó rebajada 25 milímetros y los pilares delanteros retrasados 50 milímetros, lo que hace que el morro parezca más largo. Además, su perfil es más cupé, y aunque Honda dice que la cota habitable no ha empeorado en la segunda fila, el techo también se rebaja 50 milímetros en favor de una aerodinámica que la firma japonesa no cuantifica con un dato de Cx que casi todos los fabricantes sí hacen público. Aerodinámica más depurada, en cualquier caso, para ayudar a convertir al undécimo Civic en uno de los coches más eficientes de su clase.

Porque el Honda Civic e:HEV homologa un consumo medio en ciclo WLTP de solo 4,7 l/100 km, y unas emisiones de CO2 de solo 108 g/km. Hay otros híbridos de etiqueta ECO que anuncian valores de gasto y emisiones aún más bajos, pero ninguno lo hace combinando el tamaño (más de cuatro metros y medio de largo) y la potencia (184 CV) de este modelo. El récord para modelos con mecánica híbrida no enchufable está ahora en los 3,8 l/100 km del Toyota Yaris 120H y su clon, el Mazda2 Hybrid, pero hablamos de utilitarios con 3,94 metros y 116 CV. En coches algo más grandes destacaríamos los 4,4 l/100 km del nuevo Kia Niro HEV, pero sigue siendo más corto (4,42 metros) y menos potente (141 CV) que el nuevo Civic. Además, si encontramos algún híbrido que gasta menos que el Honda Civic e:HEV pese a ser más largo, como los Toyota Corolla 125H Sedán (4,63 metros) y 125H TouringSports (4,65 metros), que homologan 4,5 y 4,6 l/100 km respectivamente, bajo el capó equipan mecánicas de muy inferior potencia: 122 CV.

Así las cosas, el híbrido ECO (tecnología de hibridación suave MHEV en este caso) que actualmente ofrecía un consumo más contenido pese a ser un coche grande y tener un motor potente era el Mazda3 Sedán e-Skyactiv-X, con 4,66 metros de longitud, 186 CV, un promedio de 5,0 l/100 km y emisiones de 114 g/km. Y eso ya es poquísimo, pues los eficientes Toyota Corolla 180H, de 184 CV como el nuevo Civic, se van a 5,2 l/100 km en el caso del modelo compacto (4,37 metros) y a 5,3 litros si nos referimos al familiar Touring Sports (4,65 metros). Ensalada de cifras, lo reconocemos, pero que sirve para demostrar que Honda pone el listón muy alto ahora con su nuevo modelo.

Y, por si había dudas, también queda claro que esos 4,7 litros de media son muy poco gasto al comparar con el anterior Civic, que con motor 1.0 VTEC Turbo de 126 CV y cambio automático CVT homologaba 6,0 l/100 km, y 6,7 l/100 km con el motor 1.5 VTEC Turbo de 182 CV y caja CVT. La mejora es sorprendente, ¿pero cómo se ha logrado?

Tres motores y ciclo Atkinson

Honda sabe mucho de híbridos, una solución sobre la que investiga desde hace décadas, y en su gama actual ya ofrece varios modelos dotados de su moderna tecnología e:HEV, como el CR-V, el Jazz o la más reciente generación del HR-V, aunque el nuevo Civic estrenará la versión más evolucionada de los propulsores 'full hybrid' e:HEV, pues combina una batería de iones de litio de gran densidad de potencia (tiene 72 celdas, pesa un kilo menos, es 23 milímetros más baja y se ubica bajo la banqueta trasera) y dos potentes y compactos motores eléctricos (uno oficia de generador y el otro se encarga de la propulsión) con un motor de gasolina 2.0 de cuatro cilindros de nuevo desarrollo con ciclo Atkinson, que es más eficiente que el normal a la hora de obtener rendimiento de cada gota de carburante. Un motor de gasolina, por cierto, que presume según Honda de la mayor eficiencia térmica del sector (41%), y que incluye un sistema de inyección directa optimizado para proporcionar una combustión más eficiente y una mayor cifra de par: 315 Nm. Además del sistema de inyección directa, una serie de tecnologías como un catalizador activo a baja temperatura y el diseño modificado del puerto de admisión contribuyen a una mayor economía de combustible pero con una elevada potencia específica.

Asimismo, una nueva unidad de control de potencia, ubicada bajo el capó, permite que la carga y la descarga de la electricidad sea más rápida, contribuyendo a un aumento adicional del 12% en la potencia de salida en comparación con los anteriores motores e:HEV. El incremento de la densidad de potencia y salida de la unidad de control de potencia aumenta a su vez la salida eléctrica, lo que permite que la unidad eléctrica tome más carga, ayudada también por un nuevo cableado de alto voltaje con el núcleo de aluminio, que, de paso, contribuye a reducir el peso un 40% en relación al cableado de cobre convencional. Todo cuenta.

Porque no hay un coche de su tamaño y de su potencia (acelera de 0 a 100 km/h en solo 7,8 segundos) que gaste o emita menos, salvo los de mecánica enchufable, claro está. Y eso se ha logrado con ayuda de un cambio automático e-CVT continuamente variable gestionado electrónicamente (los responsables de la marca insisten en que no se trata de un cambio de variador al uso, y lo describen más como una caja de una marcha), pero sobre todo con un funcionamiento que se aleja del híbrido convencional, en el que el motor eléctrico a veces funciona solo y a veces apoya al de combustión. Porque en el motor e:HEV de Honda la colaboración de los tres motores es diferente y varía según las necesidades de la conducción.

En el modo EV, por ejemplo, es el motor eléctrico principal, alimentado por la batería, el que mueve el coche, mientras que en el modo Hybrid, y aquí viene la gran diferencia frente a otros híbridos, el motor de gasolina actúa pero no para mover las ruedas, sino para alimentar la parte eléctrica del Civic, que realmente es la que se encarga de la propulsión. Por último, en el modo Engine sí sería el motor de gasolina el que se encargara de propulsar el vehículo. Además, según Honda no hay unos rangos de velocidad concretos para determinar qué modo se activa, pues todo depende de múltiples parámetros, y entre 0 y 180 km/h, que es la velocidad máxima del nuevo Civic e:HEV, podríamos circular indistintamente en EV, Hybrid y Engine según la situación.

No obstante, el usuario puede influir en la gestión de esos tres distintos modos de funcionamiento mediante el sistema Drive Mode, que nos deja escoger entre cuatro programas de conducción: Eco, Normal, Sport e Individual, permitiendo este último graduar el ajuste de la entrega de potencia, de la asistencia de la dirección o el diseño del cuadro de instrumentos, que es digital.