Ferrari 12Cilindri: lo último del 'cavallino', un biplaza V12 de 830 CV, sin turbo ni electrificación

En un evento celebrado en Miami, como antesala al Gran Premio de Fórmula 1 de este fin de semana, Ferrari ha presentado su última creación, el 12Cilindri. Un nombre que ya es toda una declaración de intenciones, ya que el nuevo modelo, que en Maranello definen como berlinetta, es un cupé biplaza con motor V12 atmosférico montado en posición central, que rinde 830 CV de potencia. Y sin rastro de electrificación, pues no incluye sistema híbrido alguno. Pero no se trata de una unidad one-off encargada por un cliente, sino del sustituto del 812 Superfast, y si a finales de este año llega con carrocería cupé, en 2025 se sumará a la gama la versión Spider, compartiendo ambos las mismas características técnicas. De ninguno de ellos, por cierto, conocemos el precio.

En la presentación del nuevo modelo, la marca italiana ha hecho referencia a su historia, ya que el primer coche de Ferrari, el 125 S presentado en 1947, montaba un motor V12 atmosférico. Y 77 años después, el 12Cilindri sigue esa receta. Además, el último superdeportivo de Maranello está inspirado en los modelos Grand Tourer de las décadas de 1950 y 1960, y su lanzamiento coincide con el 70 aniversario de la llegada de Ferrari al mercado americano.

Así es el corazón del 12Cilindri

Lo más novedoso de Ferrari se impulsa con la última evolución del V12 de la marca. Una versión que ha sido mejorada, ya que presenta componentes y software modificados, algunos de los cuales ya fueron adoptados en el 812 Competizione. De este modo, el corazón del 12Cilindri (la firma italiana lo escribe así) rinde 830 CV, con capacidad de girar a un máximo de 9.500 revoluciones por minuto. Además, el par máximo es de 678 Nm, y el 80% de esa cifra ya está disponible desde las 2.500 rpm. Con estos ingredientes, la berlinetta de Maranello acelera de cero a 100 km/h en 2,9 segundos y de cero a 200 km/h en 7,8 segundos, y alcanza una velocidad máxima superior a los 340 km/h.

No obstante, Ferrari afirma que permitir que el V12 alcance un régimen de giro tan elevado llevó a los ingenieros de la marca a trabajar para reducir el peso y la inercia de los componentes del motor, adoptando bielas de titanio, un 40% más ligeras que las de acero, y con la misma resistencia mecánica. También incorpora aleación de aluminio para los pistones y un cigüeñal reequilibrado y un 3% más ligero. Respecto a la apertura y cierre de válvulas, cuentan con el denominado dedo deslizante, un componente derivado directamente de la experiencia de la marca en Fórmula 1, y que ha sido desarrollado específicamente para este motor V12. El dedo, fabricado en acero recubierto de carbono tipo diamante (DLC), transmite el movimiento de la leva a la válvula haciendo pivotar un taqué hidráulico.

Hay más innovaciones, como la disposición del colector y el cilindro, que se ha hecho más compacta, y por primera vez en un motor atmosférico de Ferrari, se ha desarrollado un nuevo software que puede modificar el par máximo disponible en función de la marcha seleccionada. "Esto proporciona al conductor la sensación de una aceleración suave y progresiva a medida que aumenta la relación de transmisión", explica Ferrari. Y emplea una transmisión DCT de doble embrague de ocho velocidades, que montan otros modelos del fabricante como el SF90 Stradale. Asimismo, puede equipar neumáticos Michelin Pilot Sport S5 o Goodyear Eagle F1 Supersport, ambos desarrollados en un nuevo tamaño para la casa de Maranello: 275/35ZR21 delante y 315/35ZR21 detrás. Dichas gomas ayudan a ofrecer relaciones de transmisión un 5% más cortas en las marchas más bajas, y un aumento del 12% en el par de las ruedas en comparación a modelos V12 anteriores. Y lo que es más importante, los tiempos de cambio se han mejorado en un 30%.

La aerodinámica, una de sus armas

La aerodinámica juega un papel fundamental en el 12Cilindri, ya que el objetivo de Ferrari era producir un coche sobrio, elegante y deportivo sin comprometer sus prestaciones. Como ejemplo, tomamos dos elementos característicos de la trasera: el marco de 25 milímetros en el maletero y la aerodinámica activa. El primero garantiza la recompresión necesaria para preservar la eficiencia aerodinámica cuando la resistencia es mínima, mientras que los apéndices móviles permiten dos configuraciones diferentes: Low Drag (LD), o baja resistencia, y High Downforce (HD), o carga elevada.

En la posición Low Drag, de baja resistencia, los alerones están a ras de la carrocería para que el aire pase sobre ellos sin interrupción, haciéndolos invisibles al flujo. Esta configuración se mantiene hasta una velocidad de 60 km/h, cuando la carga aerodinámica no es muy relevante para las prestaciones del coche, algo que también ocurre a más de 300 km/h. Entre estas dos velocidades, la carga aerodinámica juega un papel central, y el movimiento de los spoilers depende de la aceleración longitudinal y lateral del coche. Por el contrario, en High Downforce, que es la configuración de alta carga, el 12Cilindri genera la máxima carga aerodinámica y garantiza que el coche esté aerodinámicamente equilibrado. Pero esa eficiencia aerodinámica no se queda ahí, ya que Ferrari enumera multitud de elementos del coche optimizados para lograr el máximo rendimiento contra el aire, como el diseño del fondo plano o el del difusor trasero.

Para la disipación del calor del motor, se ha llevado a cabo un rediseño de todo el sistema de refrigeración, que dio lugar a siete aberturas en el parachoques delantero. Mientras, las dos tomas de aire laterales se dividen en dos partes: la exterior está diseñada para enfriar el radiador de aceite del motor y la interior para enfríar los frenos. Mientras, el aire del compartimento del motor sale a través de dos rejillas de ventilación situadas en el capó, que reducen la sobrepresión y mejoran la eficiencia de la refrigeración.

Un chasis completamente nuevo

El chasis del Ferrari 12Cilindri, con una distancia entre ejes 20 milímetros más corta que la del 812 Superfast, es completamente nuevo. Se ha prestado especial atención a la geometría de los componentes de fundición, como las torres de amortiguadores y los puntales, para mejorar la rigidez torsional al tiempo que se reduce el peso. Por primera vez en un Ferrari de carretera, se ha utilizado una aleación secundaria hecha al 100% de material reciclado para fabricar las torres de choque del subchasis de la caja de cambios. Su incorporación, junto con el uso de piezas de fundición huecas, ha permitido un ahorro de 146 kilos de CO₂ por cada chasis producido.

Por otro lado, equipa un sistema independiente de cuatro ruedas directrices (4WS) introducido ya en la serie especial 812 Competizione, que ajusta el movimiento de cada rueda independientemente de las demás para mejorar la gestión en el paso de curva y la capacidad de respuesta al cambiar de dirección. Cuenta con una distribución del peso del 48,4% delante y del 51,6% detrás, e introduce innovaciones como el freno por cable, con discos carbocerámicos de 298 mm delante y 360 mm detrás, el sistema ABS Evo que debutó en el 296 GTB y el sensor 6D, que garantiza una mayor precisión de las tecnologías Virtual Short Wheelbase (PCV) 3.0 y del Side Slip Control (SSC). Este último sistema es una nueva evolución de la famosa centralita de Ferrari, que permite que los sistemas se comuniquen entre sí mediante un lenguaje compartido que calcula el modo de funcionamiento óptimo de cada uno para maximizar el rendimiento global del coche.

Por fuera y por dentro

El Ferrari 12Cilindri mide 4.733 milímetros de largo por 2.176 de ancho y 1.292 de alto. En su diseño, la marca explica que ha querido diferenciar estéticamente su última creación del 812 Competizione. Destacan las líneas limpias, con un frontal que ha perdido elementos característicos de la firma, ya que encontramos unos faros alargados en forma de ojo y una parrilla de nuevo diseño, que recuerda a una boca, según Ferrari. En la trasera, en lugar de montar un alerón, los diseñadores de Ferrari han utilizado dos elementos activos que, integrados con la luneta trasera, producen un efecto con un diseño en forma de ala delta característico. El nivel inferior, en negro o fibra de carbono, se caracteriza por las quillas elevadas del difusor. La carrocería parece suspendida sobre él, con un efecto flotante. Esta zona integra los sensores y un doble par de salidas de escape, enmarcados por una carcasa metálica que reduce la percepción de volumen y da un aspecto más compacto.

En el habitáculo hay tres pantallas. La de la instrumentación es la principal, ya que tiene 15,6 pulgadas y muestra toda la información de la conducción, mientras que la pantalla central es de 10,25 pulgadas. Por último, en el lado del pasajero se ubica otra pantalla de 8,8 pulgadas, de manera que el copiloto pueda sentirse involucrado en la experiencia de conducción. El 12Cilindri recibe el volante capacitivo de los últimos modelos de la marca, que integra diversos botones y, tras él, levas de gran tamaño. La nueva berlinetta incorpora de serie conexión inalámbrica a Apple CarPlay y Android Auto, así como un cargador inalámbrico de serie en el túnel central. Como opción, se puede equipar un sistema de audio desarrollado en colaboración con Burmester, que cuenta con 15 altavoces y una potencia de 1.600 de vatios. Además, Ferrari ha introducido materiales sostenibles, como piel Alcantara que contiene un 65% de poliéster reciclado.

Características de la versión Spider

En el caso del Ferrari 12Cilindri Spider, esta versión emplea un techo duro retráctil y tarda 14 segundos en completar la operación de apertura o cierre, a velocidades de hasta 45 km/h. El aligeramiento fue un requisito clave a lo largo de todo el desarrollo del chasis y la carrocería de la variante descapotable, ya que pesa solo 60 kilos más que el 12Cilindri berlinetta, de estilo cupé. La carrocería cuenta con enlaces de refuerzo de aluminio entre la jaula antivuelco situada detrás de los ocupantes y el pilar B, solución que garantiza un importante ahorro de peso y un centro de gravedad más bajo.

El espacio situado justo detrás de los asientos se utiliza para alojar el techo rígido retráctil. Además, se ha incorporado un nuevo techo de cristal tintado de generosas dimensiones, que mejora significativamente la luminosidad en el interior de la cabina y, por tanto, la sensación de espacio a bordo, pero garantizando una eficiencia térmica óptima tanto en verano como en invierno. En términos de diseño, el techo de cristal tintado se integra perfectamente en la parte superior del habitáculo, dando continuidad entre el parabrisas y la luneta trasera.

Además, para esta versión Spider se ha creado un paso aerodinámico en el acabado delantero de las jorobas. Su finalidad es facilitar el flujo de aire hacia la parte trasera del coche, favoreciendo la recompresión por detrás del paravientos y reduciendo la cantidad de aire que recircula en el habitáculo.