Al volante del nuevo Hyundai Kona, con motores de gasolina e híbridos, y versión 4x4

Para competir en el segmento SUV-B, que en esos momentos ya se había manifestado como el de más rápido crecimiento en Europa, Hyundai lanzó en 2018 el Kona, de cuyo éxito hablan las más de 70.000 unidades vendidas en el mercado español desde entonces, con el 2020 como su año récord, pues se matricularon unas 14.000 unidades y el Kona se convirtió en el modelo más matriculado de la firma surcoreana en nuestro país. Sin embargo, la reciente llegada del Bayon, algo más compacto y, sobre todo, más económico, provocaba que los dos coches se solapasen claramente, algo que extrañó en su momento pero que ahora se soluciona con la llegada del nuevo Kona, una segunda generación que mantiene el nombre pero evoluciona en casi todo lo demás, centrándose mucho mejor en el espacio existente entre el Bayon, auténtico SUV-B de la casa y rival entre otros de SEAT Arona, Volkswagen T-Cross y Kia Stonic, y el Tucson, que es un SUV-C, fue el coche más vendido en España en 2022 y lucha frente a Kia Sportage, Ford Kuga o Renault Austral, por ejemplo.

De hecho, en Hyundai se refieren a este nuevo Kona como "un SUV-B grande", una posición que le permitirá enfrentarse, a la vez, a modelos SUV-B y a esos SUV-C algo mayores. Y es que al recurrir a la moderna plataforma K3, como el nuevo Kia Niro, sus dimensiones crecen de manera notable: 150 milímetros extra de longitud, 25 más de anchura y 15 más de altura, pues este segundo Kona que ahora acabamos de conducir por vez primera mide 4,35 metros de largo por 1,83 de ancho y 1,57 de alto; e incluso la distancia entre ejes se estira 60 milímetros. Y si eso ya se nota al primer vistazo desde el exterior, donde el cambio de imagen es también importante, la principal consecuencia tiene que ver con la amplitud, pues el coche es apreciablemente más habitable. Por ejemplo, hay 77 milímetros más de espacio para las piernas en la segunda fila, lo que se consigue con los citados 60 milímetros extra de batalla y rebajando el grosor de los respaldos delanteros unos 30 milímetros.

Y el maletero pasa a anunciar 466 litros de capacidad, siendo uno de los grandes beneficiados (son 105 litros más que en el primer Kona) por el aumento de longitud, pues de los 15 centímetros extra, 6 corresponden a la mayor distancia entre ejes, pero los otros 9 se ganan en el voladizo posterior y, por tanto, en el maletero. Con una ventaja añadida, y es que el respaldo trasero puede abatirse ahora en secciones 40:20:40, lo que da mucha versatilidad en función de nuestras necesidades de transporte al viajar.

Pero volviendo al análisis del exterior, Hyundai ha optado por un diseño único y original, sin apenas aire de familia que le una a otros SUV de la marca como los citados Bayon o Tucson, e incluso el frontal nos recuerda más al monovolumen de gran tamaño Staria. Pero, como destaca Eduardo Ramírez, el diseñador canario que dirige el estilo exterior de los Hyundai desde su sede europea en Alemania, "en este segundo Kona se han mantenido elementos de diseño del primer modelo para que siga siendo reconocible como un Kona", como las ópticas en las esquinas inferiores tanto delante como detrás, que realmente forman un conjunto con los pasos de rueda, o esa sensación de "coche con armadura", como gusta de definir Ramírez. No obstante, la novedad está, sobre todo, en las finas bandas luminosas transversales de morro y culo, en la eliminación de la calandra delantera y en el empleo de llantas de mayor diámetro, con 16, 17 o 18 pulgadas según la versión, pues "un coche más grande necesita ruedas también mayores para que su aspecto sea equilibrado", explica el diseñador nacido en Gran Canaria. Y, de paso, la aerodinámica mejora, pues se anuncia un índice de penetración Cx de 0,27.

Y dentro, todo es nuevo también, con un diseño que potencia las líneas horizontales en el salpicadero, donde el puesto de conducción queda presidido por dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas que forman un todo, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, mientras que la consola prima la ergonomía y el orden sobre cualquier otro condicionante. Porque pocas veces encontraremos una disposición de mandos, botones y tomas de conexión tan racional como la del Kona, un detalle que nosotros alabamos porque encontrar fácilmente las cosas ahorra tiempo, reduce las distracciones y mejora la seguridad. Además, hay bastantes espacios donde guardar objetos, podemos graduar a voluntad las tonalidades de la iluminación ambiental y hay nuevos elementos de confort como el portón eléctrico automatizado con tope de altura ajustable.

Pero no solo hay amplitud, funcionalidad, ergonomía y mayor sensación general de tecnología o refinamiento, sino que la calidad da un salto adelante. El Kona anterior no estaba mal hecho precisamente, pero en esta segunda generación se aprecia un intento por progresar, pues todo parece robusto y hecho para durar. No obstante, nadie debe esperar los materiales de primera calidad que sí tiene, por ejemplo, un Tucson, pues el Kona está planteado como una alternativa más económica y eso se nota en la mayor cantidad de plásticos duros o no mullidos en algunos revestimientos de las puertas o zonas del tablero de instrumentos. Es decir, calidad pero sin lujos que encarezcan.

No obstante, y sea cual sea la mecánica elegida, el usuario puede aspirar al acabado N-Line, que personaliza el interior con su tono negro general, ciertos detalles en color rojo y los pedales metálicos, pero también modifica el aspecto externo con un frontal más agresivo o futurista, los pasos de rueda en el color de la carrocería, las carcasas de los retrovisores y las molduras de las ventanillas en negro, llantas de 18 pulgadas de diseño exclusivo y escape doble. Y, por cierto, con el acabado N-Line la longitud crece otros 35 milímetros, hasta rozar los 4,39 metros de largo.

En lo que se refiere al capítulo de los motores, ser pariente cercano del nuevo Kia Niro y compartir con él plataforma podría llevarnos a engaño si pensamos en la misma oferta mecánica. Porque el Niro contempla tres tipos de electrificación (el e-Niro 100% eléctrico, el híbrido enchufable PHEV y el híbrido autorrecargable HEV), pero el nuevo Kona tiene su propia propuesta en ese apartado. Como mínimo, curiosa. Porque no hay ni habrá versión PHEV, del mismo modo que se ha descartado un futuro Kona N para suceder a la rabiosa variante deportiva disponible en la gama actual. Pero sí habrá un Kona eléctrico, que llegará a finales de año y se fabricará en otra planta diferente (vendrá de Chequia, cuando los otros Kona proceden de Corea); y la gama ya a la venta en nuestro país cuenta con la versión híbrida autorrecargable HEV, de etiqueta Eco, que combina un motor de gasolina 1.6 GDI con un propulsor eléctrico para totalizar 141 CV de potencia y 265 Nm de par.

La novedad, si seguimos comparando con el Niro, es que el Kona sí tiene motores de gasolina: en la base, el tricilíndrico 1.0 T-GDi de 120 CV con etiqueta C, disponible con cambio manual (en este caso rinde 172 nm de par) y automático DCT de doble embrague con siete marchas (el par crece a 200 Nm), aunque Hyundai también ofrece ese motor 1.0 T-GDi con hibridación suave MHEV de 48 voltios, los mismos 120 CV y etiqueta Eco, aunque solo con caja manual. Y para los amantes de las altas prestaciones también hay un Kona con el motor de gasolina 1.6 T-GDi de 198 CV y 265 Nm, exclusivamente con cambio automático DCT de doble embrague y seis marchas, aunque el cliente podrá escoger entre la versión de tracción delantera y la de tracción 4x4, todo un detalle para quienes se enfrenten a inviernos duros o frecuenten estaciones de esquí. Por si nos animamos a salir del asfalto con él, cuidado con roderas o piedras porque el Kona 4x4 solo tiene 170 milímetros de altura libre al suelo.

En cuanto a precios, y refiriéndonos siempre al PVP antes de cualquier descuento o promoción, el nuevo Kona arranca en los 28.490 euros de la versión Maxx con motor 1.0 T-GDi y cambio manual, subiendo a 30.290 euros si elegimos acabado N-Line y a 32.290 si preferimos el más equipado Tecno. Y si nos inclinamos por la etiqueta Eco del motor 1.0 T-GDi 48V, el precio es de 29.740 euros con acabado Maxx, 31.540 con el N-Line y 33.540 con el Tecno. Por su parte, si optamos por el motor 1.0 T-GDi pero con transmisión automática, los precios comienzan y acaban en los 30.290 euros del nivel Maxx, único disponible para esa combinación mecánica.

Y sucede algo parecido con el motor 1.6 T-GDi de 198 CV con cambio DCT, pues solo se combina con la terminación deportiva N-Line: 34.040 euros si nos conformamos con tracción delantera y 35.640 si queremos tracción a las cuatro ruedas. Por último, el Kona HEV, con su mecánica híbrida de 141 CV y su cambio automático, arranca en los 32.040 euros del Maxx, sigue por los 34.090 del N-Line, continúa en los 36.090 del Tecno y termina por arriba con la versión N-Line Style, que deja la factura en 39.990 euros.

Pero ojo, porque ahora Hyundai anuncia rebajas si compramos un nuevo Kona: 1.200 euros de descuento por lanzamiento, 1.100 extra si financiamos la operación y otros 1.000 de sobretasación si entregamos coche a cambio, totalizando hasta 3.300 euros que dejarían el escalón de acceso en 25.190 euros.

Hemos probado dos versiones

Durante esta primera toma de contacto en Asturias tuvimos tiempo de probar dos versiones de la gama ya a la venta, y empezamos por la cúspide, al volante del Kona 1.6 T-GDi 198 DCT 4x4, que con el acabado N-Line tiene un cierto sabor deportivo. Ahí están sus 8,1 segundos para acelerar de cero a 100 km/h o los 210 km/h de velocidad punta, aunque, curiosamente, la variante que se conforma con tracción delantera acelera aún en menos tiempo: 7,8 segundos. Y también homologa menos gasto: 6,4 l/100 de media, por los 6,9 l/100 km de la versón 4x4, que es con la que afronto las retorcidas carreteras que me llevan desde el aeropuerto al primer punto de destino.

Dedico los primeros kilómetros a hacerme al nuevo interior, tarea fácil porque el puesto de conducción es cómodo y, como decíamos, ergonómico, con todo a mano y ordenado. También la visibilidad es buena en cualquier dirección, y quizás lo único que puede sorprenderte algo al principio es la nueva posición del selector del cambio automático, que va en la caña de la dirección, a la derecha del volante y, para mi gusto, un poco bajo y oculto. De todo lo demás, nada que objetar. Incluyendo ahí el gran techo acristalado panorámico, otra de las novedades, el equipo de sonido Bose con siete altavoces o la base de carga rápida para el smartphone con 15W de potencia. Y el navegador, que funciona muy bien, podrá ser actualizado, como otras funciones, de forma remota mediante la tecnología OTA (Over the Air), evitando en muchas ocasiones tener que pasar por el concesionario.

Metido ya en faena, ataco los primeros tramos serpenteantes, una sucesión de curvas a derecha e izquierda, y de diferente radio, sazonadas con pendientes ascedentes y descendentes. Esto es Asturias, y rara vez encuentras rectas o planos horizontales. Y en ese escenario, este Kona se porta, porque sin necesidad de recurrir a una suspensión extremadamente firme, el coche va siempre por su sitio, incluso si avivas un poco el ritmo de marcha. No es un deportivo, por mucho que sus 198 CV puedan hacernos pensar en ello, sino un SUV rápido y ágil, con potencia de sobra para realizar adelantamientos seguros y mantener unas estupendas prestaciones incluso a plena carga. Frena bien, tiene una dirección precisa y rápida (2,5 vueltas entre topes es bastante poco), balancea lo justo en curva... No creo que sea la versión más vendida, desde luego, pero este 1.6 T-GDi DCT 4x4, con sus casi 200 caballos, aporta mucho agrado. Y los 8,4 l/100 km que leo en el ordenador al acabar la ruta no me parecen excesivos teniendo en cuenta el tipo de carreteras y el ritmo poco turístico que he mantenido, pues ese valor no dista tanto de los 6,9 oficiales en esa versión.

Y, en cualquier caso, el nuevo Kona ofrece variantes mucho más económicas y eficientes. Por ejemplo, con el motor 1.0 T-GDi y el cambio manual homologa 5,7 l/100 km de media, y 5,9 litros si preferimos ese motor pero con cambio automático. Además, la versión 1.0 T-GDi 48V, con etiqueta Eco y caja manual, baja ese registro oficial a 5,5 l/100 km, poco para un SUV de 4,35 metros con motor de gasolina, cinco buenas plazas y un maletero de 466 litros que podemos ampliar hasta los 1.300 litros.

Aunque, para ahorro, el del Kona 1.6 GDi HEV, con su mecanica híbrida de 141 CV y que fue la segunda versión probada. En comarca osera, lo cual ya dice mucho sobre el tipo de carreteras y los desniveles atacados. En este caso, la homologación habla de 4,5 l/100 km, que es lo normal en este tipo de vehículos más ecológicos. Y en cuanto a prestaciones, nos pueden defraudar las cifras de la ficha técnica, con 10,9 segundos para alcanzar 100 km/h desde parado o una velocidad punta de 161 km/h; aunque Hyundai homologa esos valores con la batería descargada para ponerse en el peor escenario posible. Pero, normalmente, la batería tendrá carga, porque va generando energía y gastándola sucesivamente, y el sistema vigila que siempre haya electricidad para apoyar al motor de gasolina. O, mejor dicho, casi siempre, porque si subimos un largo puerto de montaña a buen ritmo, e incluso realizando adelantamientos, podemos acabar agotando la batería y en ese momento solo dispondremos de los 105 CV del motor de gasolina. Y se nota.

Pero, como decimos, eso será un caso excepcional, y en nuestra ruta asturiana, pese a frecuentar zonas tortuosas de montaña, no llegó a suceder. De hecho, con esos 141 CV de potencia teórica total puedes moverte bien y con bastante seguridad. No es un deportivo, y conviene valorar bien cada adelantamiento, pero hay suficiente respuesta para usos normales, y el comportamiento del chasis está perfectamente a la altura de las necesidades del vehículo. Además, el cambio automático DCT se lleva muy bien con la mecánica híbrida, y no genera ese molesto sobrerrégimen que sufren otros híbridos similares al acelerar con fuerza, ya sea al salir alegre de un peaje, al incorporarnos con seguridad a una autovía de tráfico intenso o al trepar una fuerte pendiente. Aqui, todo es más dulce y equilibrado; y los consumos, a poco que vigilemos el ritmo de marcha, se parecen a las cifras oficiales, pues moverse entre cuatro y cinco litros reales es factible; y si la conducción ha sido muy exigente, el promedio se dispara solo lo justo.