Estocada final al AVE británico: cómo colapsó la red de alta velocidad en Reino Unido
La deriva del HS2 tiene muchas lecturas a nivel interno. Pero, ante todo, "intensifica las dudas entre empresas e inversores sobre si el Reino Unido tiene el talento y capacidad para dirigir una economía del siglo XXI"
Un tren pasa por una de las zonas de construcción del HS2 en Londres. (Getty/Dan Kitwood)
El objetivo era cambiar la geografía económica de Reino Unido a través de un tren de alta velocidad para cerrar la brecha entre el floreciente sur y las áreas más deprimidas del norte. Presentaba a las ciudades regionales de Inglaterra como un gran atractivo para los fondos de inversión más grandes del mundo. "Vive en Birmingham, trabaja en Mánchester, disfruta en Londres", rezaba el eslogan. Sin embargo, tras una larga agonía de retrasos y crecientes costes, el tren de alta velocidad (HS2) ha recibido la estocada definitiva del Gobierno.
El que en su día fue la principal potencia ferroviaria del mundo, es hoy incapaz de gestionar la línea de alta velocidadentre la capital y la segunda y tercera metrópoli más grandes del país. Casi 14 años después de su anuncio, el costo se había disparado a más de 100.000 millones de libras respecto a los 30.000 millones inicialmente presupuestados, es decir, 8,5 veces más que proyectos comparables en otras partes de Europa.
La deriva del HS2 tiene muchas lecturas a nivel interno. Entre otros, deja sin credibilidad al Ejecutivo conservador ante la promesa de acabar con las desigualdades territoriales, el famoso Levelling Up. Cuestiona además la estrategia de un primer ministro, Rishi Sunak, que aboga por "tomar decisiones difíciles mirando a largo plazo". Pero, ante todo, tal y como recalca Financial Times, "intensifica las dudas entre empresas e inversores sobre si Reino Unido tiene el talento y capacidad gubernamental e institucional para dirigir una economía del siglo XXI".
¿Por qué Reino Unido tiene tantos problemas a la hora de construir grandes infraestructuras? ¿Por qué un tren de alta velocidad como el HS2 cuesta 10 veces más en las islas que en Francia? ¿Qué es el poderoso Nimby?
Tras días de especulaciones, el premierRishi Sunak confirmaba finalmente este miércoles en la clausura de la conferencia del Partido Conservador —que se celebraba precisamente en Mánchester— que el tramo norte, entre Birmingham y Mánchester, así como el tramo este hasta East Midlands Parkway, no se construirán. Desde HS2 Limited —la empresa responsable del desarrollo y promoción del proyecto— aseguran a El Confidencial que "aún no tienen detalles suficientes para hacer valoraciones".
El primer ministro —al que todas las encuestas le dan como perdedor de cara a los comicios previstos para 2024— justificó que el proyecto había surgido de un "falso consenso" de que los enlaces entre las grandes ciudades eran lo único que importa. Algo que no deja de llamar la atención, ya que él mismo lo defendió cuando fue titular del Tesoro y candidato en las primarias de la formación. En su lugar, se ha comprometido a destinar los 36.000 millones de libras que ahora supuestamente se ahorra para financiar otros proyectos de ferrocarriles, carreteras y autobuses en todo el país.
En definitiva, el que en su día fue presentado como el proyecto de infraestructura más grande de Europa —en el que participan grupos españoles como Ferrovial o ACS— ha pasado de ser un gran árbol frondoso a uno sin más ramales que el que une Londres con Birmingham.
Los diputados tories de los distritos norte de Inglaterra —claves ante las elecciones generales previstas para el próximo año— han criticado la decisión, así como los anteriores primeros ministros —desde el laborista Gordon Brown hasta el conservador Boris Johnson— que recalcan que "se ha perdido una oportunidad única en una generación".
Más que la velocidad, el argumento subyacente a favor de HS2 era el de capacidad. Sus orígenes se encuentran en un estudio estratégico de 2003 que proyectó que las dos principales arterias ferroviarias de Reino Unido entre Londres y Escocia, las líneas de la costa este y oeste estarían gravemente superpobladas a principios de la década de 2030.
A pesar del covid, esto va camino de suceder. En el primer trimestre de este año, los viajes de pasajeros ya se habían recuperado al 88% de los niveles anteriores a la pandemia. Con todo, además de una solución para la capacidad de pasajeros, HS2 también era vital para los objetivos medioambientales de cero emisiones netas en 2050 y liberar las líneas existentes para sacar mucha más carga de las carreteras. Construir HS2 desde Londres solo hasta Birmingham, según los expertos, no aliviará los peores cuellos de botella que se encuentran al norte
Por otra parte, como explica el editor económico de la BBC, Faisal Islam, "el consenso económico y político era que la brecha entre las ciudades del norte y la capital era significativamente mayor que la de otras economías desarrolladas. De hecho, algunos han argumentado que esta fue una de las principales causas del gran problema de baja productividad de Reino Unido. Y el primer ministro ha roto ahora ese consenso".
Un modelo inusual
En Reino Unido existe un modelo inusual. Se trata de una de las economías más importantes del mundo con más diferencias entre las distintas regiones del país. Está muy centralizada en Londres. Los críticos con HS2 aseguran que existía el riesgo de que el proyecto hiciera que la ciudad a orillas del Támesis fuera aún más protagonista. Pero los defensores apuntaban a que la nueva línea ferroviaria de alta velocidad era esencial para ayudar a las ciudades del norte a crecer y atraer inversión. Por lo tanto, el ramal que se ha cancelado era precisamente el que más sentido tenía.
El proyecto recibió finalmente luz verde en enero de 2012 bajo el premier conservador David Cameron y su mano derecha, el Tesoro de George Osborne. Pero los problemas con retrasos y costes comenzaron desde el principio. Los 37.000 millones presupuestados inicialmente pasaron a ser 50.000 millones. (Los últimos números que se barajaban en la actualidad superaban ya incluso los 100.000 millones de libras).
En un intento por apaciguar a los parlamentarios conservadores de los distritos afectados por las obras, el Gobierno de Cameron dijo que se necesitaría un 55% más de túneles en la línea entre Londres y Birmingham para reducir molestias de ruido y estética paisajística a los residentes. Tal y como funciona el sistema electoral de Reino Unido, los diputados se deben a su distrito, no tanto al partido. Por lo que no tienen inconveniente —es más, es su obligación— de mostrarse en contra de una propuesta de su propio Gobierno si no cuenta con el respaldo de su circunscripción.
Entender el sistema electoral británico es relevante, aunque la clave para descifrar los graves problemas que tiene Reino Unido a la hora de construir infraestructuras es su tremenda burocracia y unas normas de planificación más poderosas que cualquier otra parte en el Viejo Continente. Y es aquí donde aparece el poderoso Nimby: Not in my backyar ('No en mi patio trasero').
"En Europa, tienen la ley napoleónica, lo que significa que el Estado comienza con los derechos y los individuos operan con licencia del Estado. Si el Estado francés u otro Estado europeo quiere construir un ferrocarril, la posición de partida es que tienen derecho a hacerlo", explicaba recientemente Stephen Glaister, profesor del Centro de Estudios de Transporte del Imperial College de Londres, a The Telegraph. Sin embargo, en Reino Unido existe el "derecho consuetudinario", lo que significa, según el experto, "que los individuos tienen derecho a la propiedad y el Estado tiene que obtener esos derechos mediante el debido proceso para hacer cualquier proyecto".
Cuando el Gobierno francés lanzó un importante programa de reactores de agua a presión, un ministro, al que se le preguntó cómo abordaba las consultas públicas, lo expresó sin rodeos: "Tenemos un dicho: cuando se drena el pantano, no se consulta a las ranas".
Pero en Reino Unido esto es impensable debido a la Ley de Ordenación del Territorio y Urbanismo. Tras su aprobación en 1947, los consejos locales controlan ahora qué se construye y dónde. El sistema de planificación tiene más en común con una antigua economía dirigida de Europa del Este que con un mercado en funcionamiento, argumenta el think tank Center for Cities.
Nimbiyismo
Los economistas estadounidenses Leah Brooks y Zachary Liscow argumentaron en un artículo que el crecimiento del nimbyismo (que también existe en los Estados Unidos) fue una causa clave detrás de la triplicación del gasto por milla en el sistema de carreteras interestatales entre los años 1960 y 1980. La voz de Nimby no ha hecho más que hacerse más fuerte desde entonces. Y no es tan simple como que las altas tasas de propiedad de vivienda conduzcan a mayores costos de infraestructura. La proporción de propietarios de viviendas en Francia es mayor que en Inglaterra y Gales, y justo por debajo de la de Estados Unidos, pero los costos de sus proyectos son significativamente más bajos.
Reino Unido, por tanto, se encuentra en un aprieto, atrapado entre los deseos de los propietarios de viviendas existentes y aquellos que necesitan desesperadamente nueva infraestructura. Esta es una situación compleja con objetivos contrapuestos. El análisis de costo-beneficio de cada proyecto de infraestructura se ve inmediatamente debilitado por la incapacidad del país para proporcionarlos a tiempo y al costo, lo que deriva en importantes cancelaciones, como las del HS2.
"Reino Unido se queda ahora el ramal que es más caro y cuenta con menor necesidad de capacidad, pero sin las conexiones con las ciudades del norte que hubieran sido más beneficiosas. ¿Alguna vez tuvo sentido construir lo que es en gran medida un túnel de Londres a Birmingham? ¿Se desperdició el dinero que debería haber extendido el plan hacia el norte, el objetivo principal, en túneles para ocultarlo en el campo del sur?", se pregunta el editor económico de la BBC.
Según un análisis de Britain Remade —campaña que promueve el crecimiento económico en Reino Unido—, el tramo de HS2 de Londres a Birmingham costará 396 millones de libras por milla, lo que lo convertirá en uno de los ferrocarriles más caros del mundo. En Francia, proyectos similares cuestan 46 millones de libras por milla.
El problema del gasto es endémico dentro del sistema de infraestructura británico, lo que convierte al Reino Unido en un caso atípico a nivel mundial. Crossrail —oficialmente Elizabeth Line, la primera nueva línea de metro en Londres en 20 años, desde que se amplió, en 1999, Jubilee Line— se retrasó años y superó el presupuesto en miles de millones.
Por su parte, el sistema de tranvía de Edimburgo tenía un presupuesto de 375 millones de libras en 2007, un costo que se disparó a 776 millones de libras cuando se inauguró en 2014. Se esperaba que la mejora de la ruta TransPennine costara 289 millones y terminara en 2019. Pero aún está incompleta y los costos se estiman en 10.000 millones de libras.
La investigación de Britain Remade encontró que los proyectos de tranvía en Reino Unido son 2,5 veces más caros que los de Francia por milla. Construir metros cuesta el doble que en Italia, tres veces más que Alemania y seis veces más que España. El informe pone a España como "ejemplo especialmente claro de cómo se pueden construir infraestructuras de forma más rápida y económica, donde se utilizan diseños de estaciones estandarizados y se prioriza la velocidad".Durante un periodo de ocho años, Madrid construyó una red de metro de 81 millas a un costo de 68 millones de libras por milla, una novena parte del costo de la extensión de la Jubilee Line.
El ejemplo de Madrid
Las técnicas españolas incluyeron la contratación de seis tuneladoras para operar 24 horas al día, siete días a la semana para realizar el trabajo lo más rápido posible", matiza el documento.
"Las técnicas españolas incluían la contratación de seis tuneladoras para operar 24 horas al día"
"Si vamos a resolver los grandes problemas que enfrenta el país, tenemos que tener una respuesta de por qué cuesta 10 veces más construir un tren de alta velocidad en Reino Unido que en Francia", dijo el ministro de Economía, Jeremy Hunt, en la conferencia conservadora.
"Se necesita una cantidad ridícula de tiempo, si necesitas hacer un gran proyecto, antes de que puedas siquiera poner una pala en la tierra", recalcó. "Todo el mundo quiere proteger el medio ambiente, todo el mundo quiere ser justo con los residentes locales que se ven afectados por la nueva infraestructura. Pero pasar por todos esos procesos puede llevar cinco años", añadió.
Los requisitos medioambientales suponen un quebradero de cabeza. La evaluación de impacto medioambiental de la central nuclear Sizewell C en Suffolk, que está en fase de planificación, tiene 44.000 páginas. El propio HS2 se vio obligado a construir un túnel de murciélagos de 40 millones de libras para evitar que fueran afectados, según The Economist. Los problemas son los mismos para las terminales de aeropuertos, autopistas y proyectos de energía renovable.
"Puede llevar siete años construir un nuevo parque eólico marino y luego otros siete años más antes de poder conectarse a la red", recalcó Hunt en el evento celebrado en la conferencia tory por el think tank Centro de Estudios Políticos. "Eso es ridículo. Hay muchas cosas que tenemos que hacer para ordenar la forma en que construimos infraestructura", añadió.
Los analistas aseguran que los costos de construcción en Reino Unido son también más altos porque el sector depende especialmente de los subcontratistas. Poco más de una octava parte de la fuerza laboral de la construcción de las islas tiene un empleo permanente, según la Asociación de Productos de Construcción. Esto significa que el sector está particularmente expuesto a la volatilidad de los costos laborales, como el aumento récord de los salarios durante el último año.
En definitiva, la cancelación del HS2 tan solo supone un parche. Pero si los británicos quieren competir a nivel internacional y equilibrar las desigualdades entre norte y sur para gestionar su problema de productividad económica, debería valorar cambios de fondo en todo el sistema.
El objetivo era cambiar la geografía económica de Reino Unido a través de un tren de alta velocidad para cerrar la brecha entre el floreciente sur y las áreas más deprimidas del norte. Presentaba a las ciudades regionales de Inglaterra como un gran atractivo para los fondos de inversión más grandes del mundo. "Vive en Birmingham, trabaja en Mánchester, disfruta en Londres", rezaba el eslogan. Sin embargo, tras una larga agonía de retrasos y crecientes costes, el tren de alta velocidad (HS2) ha recibido la estocada definitiva del Gobierno.
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