El ancho de vía ibérico va a servir para algo: Adif 'vende' a Ucrania su tecnología de trenes

A mediados de julio, representantes de la industria ferroviaria española se reunían en Kiev con funcionarios del Gobierno ucraniano y su compañía nacional de trenes, Ukrzaliznytsia. El objetivo: vender las bondades de las empresas del sector españolas y tantear oportunidades de negocio. Fuentes españolas catalogaron el encuentro de "muy satisfactorio". Ukrzaliznytsia va incluso más allá y confirma que el país está ya en charlas técnicas para comprar y aplicar una de las tecnologías bandera de Adif: la de adaptación del cambio de ancho de vía.

"[El contrato] no está todavía firmado, pero nuestros personales técnicos [de Adif y su contraparte ucraniana] están ya hablando para aplicarlo. Estamos yendo lo más rápido posible y buscando activamente desarrollarlo", dice Oleg Yakovenko, director de Estrategia y Transformación en JSC Ukrainian Railway (Ukrzaliznytsia), en entrevista con El Confidencial, y que participó en el encuentro.

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La tecnología que Adif está ofreciendo a Ucrania es la de cambiadores automáticos de ancho de vía, especialmente para los de transporte de mercancías. "Nosotros buscábamos la tecnología de ancho de vía variable, que Adif ya ha probado en España. Sabemos que hay una aplicación muy exitosa en el transporte de pasajeros que se usa mucho en España, y nos reunimos con la posibilidad de aplicar esta tecnología en Ucrania".

Fuentes españolas son más cautas que las de Kiev, que dan prácticamente por sellado el proyecto una vez se superen los procesos de acreditación y testeo en la red ucraniana. "Estamos analizando posibilidades para la aplicación de nuestra tecnología allí y el lanzamiento de posibles proyectos de cooperación entre ambos gestores de infraestructuras ferroviarias. Los representantes de Adif y UZ analizan las posibilidades de colaboración en la aplicación de los desarrollos españoles de los sistemas de cambio automático de ancho y el lanzamiento de posibles proyectos piloto en cooperación entre ambas administraciones", han respondido desde Adif a las preguntas al respecto de este periódico.

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"[La tecnología del cambio de ancho de vía] es muy interesante para nosotros y ya está bien probada. Nos ayudaría mucho: lo colocamos bajo los trenes y podrían ir de Ucrania a Europa sin cambiar los vagones", explica Yakovenko.

Este interés de Ucrania en la tecnología española se enmarca en el deseo de Kiev de conexión con la Unión Europea. Desde el inicio de la invasión a gran escala, Ukrzaliznytsia ha evacuado a millones de refugiados a Europa, traído millones de toneladas de cargo en ayuda humanitaria (y otros materiales necesarios para el esfuerzo bélico), conectado un país de más de 600.000 km cuadrados, transportado material al frente y apoyado las exportaciones de grano fuera del país. "Pero el diferente ancho de vía [con sus vecinos europeos] crea esa barrera tecnológica por los envíos, añadiendo coste y tiempo en la frontera. Estamos en una situación en la que, por un lado, tenemos una mayor importancia del sistema ferroviario, tanto en el cargo como en los pasajeros, y, por otro, tenemos las limitaciones de estos dos anchos de vía en los puntos de conexión [con Polonia, Rumanía o Hungría]", lamenta.

Cuando España decidió mirar al mundo, tenía las cartas ya marcadas: por razones históricas, el ancho de vía que une la península ibérica con Europa (vía Francia) era distinto, limitando las conexiones y subiendo los costes técnicos. Las empresas españolas tuvieron que tirar de inventiva para suplir esos hándicaps, y llevamos años con ello, con menor o mayor éxito. Con un problema similar que le da su ancho de vía de herencia soviética, Ucrania mira a España en su intento de acercarse a Europa.

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Actualmente, hay tres tipos de ancho de vía en el continente: el ancho de vía ibérico —1668 mm—, utilizado en la mayoría de las vías en España (con excepción de algunas de alta velocidad); el estándar, utilizado en casi todos los países europeos —1435 mm—, y el de los países exsoviéticos, como Ucrania o Rusia —1520 mm—. "Tenemos el mismo problema que España con la frontera con Francia y el ancho de vía. España conoce bien el problema de la interoperabilidad y los asuntos relacionados como transenvíos, transcargo y las conexiones", explica Yakovenko.

Con la ofensiva ucraniana enfocándose en el sur y Rusia manteniendo la apuesta en todos los puntos de la larga línea de frente, la guerra no ha amainado. Pero Ucrania no está esperando al final del conflicto para empezar a plantear proyectos —y solicitar financiación europea—, generando oportunidades de negocio para las compañías sin demasiado miedo a entrar a operar en un país todavía en guerra.

Ucrania no está esperando al final de la guerra para empezar a plantear proyectos, generando oportunidades de negocio

En un trayecto en coche por los pueblos del Donbás, más cercanos al frente y donde Rusia ha concentrado sus esfuerzos durante el último año, la destrucción se ha cebado también con la infraestructura ferroviaria: puentes derruidos, líneas eléctricas sin reconectar, estaciones corroídas. Pero Ucrania está pensando primero en el oeste, donde la economía del país está empezando a atraer inversión.

Ukrzaliznytsia pretende lanzar el proyecto antes del final del invierno de este año, para adaptar la tecnología de Adif a Ucrania, certificarla y asegurarse que opera en situaciones de clima más frío, como los -20 grados a los que se puede llegar en los inviernos ucranianos. Adif ya ha comprobado que la tecnología puede operar en esas características, como demuestran anteriores proyectos adaptados en países como Corea del Sur.

Para este movimiento inicial, "solo con la parte de la tecnología, estamos hablando de millones de euros, pero no decenas de millones de euros", dice Yakovenko. Una segunda parte sería la aplicación y producción de esa tecnología, y a qué escala hacerlo. "Dependerá de cuántos vagones queramos aplicar con esta tecnología".

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Para España, si finalmente se firma el proyecto de manera definitiva, es un buen inicio para reabrir la relación en un escenario con mucha competencia, especialmente con las empresas ferroviarias francesas. Pero, en realidad, el premio gordo es mucho mayor y está todavía en el aire. Millones de euros en proyectos de venta de locomotoras y vagones, cambio de vías o, incluso, de la alta velocidad.

"Nuestro plan a corto plazo es aumentar nuestra capacidad de transbordo en los puntos fronterizos, reduciendo, por ejemplo, la burocracia. A medio plazo, el proyecto con Adif del ancho de vía variable. Pero a largo plazo es construir líneas de ancho europeo en el territorio ucraniano, estar todo lo integrados que podamos en la red europea", explica Yakovenko.

Para ello, y siempre a largo plazo, Ucrania planea buscar financiación dentro de los marcos de presupuestos europeos y en el Banco Europeo de Inversiones (BEI), que ya antes de la invasión rusa planteaban una red de corredores de tren que incluía una aplicación hacia Ucrania, los TEN-T (Red de Transporte Trans Europeo, por sus siglas en inglés). Tras la invasión rusa de Ucrania, los planes de la TEN-T han sido ampliados e incluyen más recorrido e incluso líneas nuevas dentro de Ucrania.

"Ucrania planea buscar financiación dentro de los marcos de presupuestos europeos y en el Banco Europeo de Inversiones (BEI)"

En esta línea, la comisaria de Transportes de la UE, Adina Vălean, afirmó el mes pasado que, en un primer paso de establecer una conexión de ancho de vía europeo desde Cracovia (Polonia) a Lviv (Ucrania), "estaríamos sentando las bases para un futuro a largo plazo, apoyando a Ucrania en su comercio y reconstrucción de la posguerra".

"La EU nos apoyará en financiar ese esfuerzo, estamos [ahora] construyendo juntos la lista de proyectos bien pensados y transparentes con nuestros socios", apunta Yakovenko, en un recadito, en la entrevista, a España. Aunque la alta velocidad todavía no parece que esté sobre la mesa. "Estamos mirando también lo de los trenes de alta velocidad. Es muy interesante para nosotros, hemos acordado estudiarlo. Claramente, es un juguete muy caro, no todos nos lo podemos permitir. Tenemos que ver cómo aplicarlo. Quizá no super alta velocidad, pero sí media-alta velocidad", añadió Yakovenko. Hasta el momento, la red ferroviaria ucraniana tiene una velocidad de apenas 60 km/hora en su mayoría de sus tramos, por lo que, en cualquier caso, una alta velocidad implicaría una decisión mucho mayor.

En este escenario, la tecnología del cambio de vía que ofrece España tiene limitaciones de aplicación temporal, aunque también la experiencia de un sistema ferroviario mixto. Idealmente, España podría ofrecer su experiencia técnica de un sistema que les permita simultanear dos anchos de vía tanto tiempo como haga falta... Porque el sueño ucraniano de sus miles de kilómetros de vías en ancho europeo no se va a construir mañana.