La agenda más revolucionaria de Joe Biden es que EEUU se compre el coche eléctrico

La agenda climática de Joe Biden, uno de los pilares retóricos y legislativos de su presidencia, está a punto de pisar el acelerador. La maquinaria del Gobierno federal ya está moviéndose con el objetivo de apretar las tuercas a la industria automovilística y alumbrar un nuevo paradigma. Unos Estados Unidos en los que, para el año 2032, dos de cada tres coches que se vendan sean eléctricos. Pero la misión de Biden, que sobre el papel es clara y limpia, está a punto de darse de bruces con todo tipo de obstáculos económicos, culturales e, incluso, geopolíticos.

A través de una serie de nuevos estándares automovilísticos, incentivos fiscales, inversiones en la fabricación de baterías y varias restricciones a las emisiones contaminantes, que provienen mayoritariamente de los vehículos de combustibles fósiles, la Administración Biden espera que las ventas de coches eléctricos en EEUU suban del 5,8% actual al 66% en menos de una década. En el caso de los camiones eléctricos, la idea es pasar del 2% a un 25% del total de las entregas.

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Distintos análisis lo consideran un plazo agresivo, por varias razones: las grandes automovilísticas llevan años invirtiendo en el desarrollo de estos vehículos, pero queda por ver si pueden expandir rápidamente su fabricación y adquirir la materia prima necesaria para ello; el aumento de estos coches y camiones en circulación requiere toda una infraestructura de estaciones de carga, en las carreteras, las ciudades y las viviendas, y luego están las preferencias del consumidor. No todos los estadounidenses aceptan la visión de Biden respecto al cambio climático, y hay cierto orgullo en conducir un grande, poderoso y contaminante coche de gasolina.

"Si los vehículos eléctricos [V. E.] alcanzan una cuota del mercado de dos tercios en los próximos 10 años, significará que varios riesgos han sido resueltos", dice a El Confidencial Dave S. Rapson, profesor de Economía Energética y Medioambiental de la Universidad de California y consejero de la Reserva Federal de Dallas. "Primero, nuestra cadena de suministro habrá conseguido expandir la disponibilidad de baterías de bajo coste, y probablemente estaremos usando baterías nuevas cuya química dependa de recursos más abundantes y accesibles. Segundo, los consumidores habrán llegado a percibir los V. E. como sustitutos perfectos, o superiores, a los coches y camiones de gasolina. Así que, o bien habremos remodelado con éxito los edificios residenciales con cargadores, o prácticamente todos los compradores que vivan en viviendas unifamiliares habrán elegido un V. E".

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Un tercer punto, según Rapson, es la red eléctrica. "El acceso a la electricidad tendrá que seguir siendo barato, confiable y accesible, incluyendo una red de estaciones de carga que rivaliza con la actual red de gasolineras". El plan oficial, que tiene que superar el filtro del Congreso, previsiblemente en 2024, planea que las estaciones de carga pasen de las 135.000 actuales a medio millón en 2030. El profesor Rapson dice que podría "continuar", ya que la lista de retos es larga y variada: desde la resistencia republicana hasta el mero precio de los vehículos eléctricos, mayor a los de gasolina. "Fracasar en cualquiera de estos márgenes podría hacer que la cuota del 66% de V. E. sea inalcanzable en un periodo de tiempo tan corto", añade Rapson.

La capacidad para emprender este proyecto también varía según el estado. La potencia regional es California, donde será obligatorio, a partir de 2035, que todos los coches que se vendan allí sean eléctricos o híbridos. Ahora mismo, California tiene la cuarta parte de las estaciones de carga eléctrica de EEUU y nueve veces más vehículos eléctricos que el siguiente estado de la lista, la también soleada Florida.

En el otro extremo podemos encontrar un estado del interior, rural y republicano como Wyoming. Si en California los vehículos eléctricos representan el 16% de las ventas, según datos de 2022, en Wyoming la cifra total de vehículos eléctricos registrados, en proporción a la flota de coches en circulación, es del 0,00041%. Es decir, de los más de 820.000 vehículos del estado, solo 338 son eléctricos. Una circunstancia que, entre otras razones, explica por qué en el Congreso de Wyoming se ha propuesto una ley contraria: reducir a cero la venta de V. E. para 2035.

Con idea de superar estas barreras, la Casa Blanca ofrece pagar parcialmente a los estados para que adapten sus infraestructuras, da inventivos fiscales y establece convenios con el sector privado. Las empresas Uber o Zipcar prometen aumentar sus respectivas flotas de vehículos eléctricos, y Blink Charging, que da servicio a estos vehículos, planea cuadruplicar sus estaciones de carga, hasta las 40.000, en 2024.

Por otro lado, si abrimos el foco al paisaje internacional, todos estos desafíos parecen menguar en comparación con un detalle de lo más curioso: el mercado de coches eléctricos, o, más concretamente, la materia de la que están hechas sus baterías, como el litio, el níquel o el grafito, depende del principal adversario de Estados Unidos: China.

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Según la consultora coreana SNE Research, China controla el 60% de la producción global de baterías, lo que explica que automovilísticas norteamericanas como Ford estén firmando acuerdos con empresas chinas, como CATL, o Lordstown Motors con Foxconn. La también china BYD está barajando abrir una fábrica de baterías en Estados Unidos, de acuerdo con la agencia Bloomberg.

Aunque empresas norteamericanas, como Redwood Materials, estén inaugurando sus propias "gigafactorías", que desde 2021 se ha anunciado la apertura de 21 fábricas de estas características en EEUU, la materia prima sigue procediendo, en gran medida, de China. Un país cuyos estándares medioambientales han permitido desde hace tres décadas la explotación, altamente contaminante, de minerales como el litio. Una paradoja, si tenemos en cuenta que el fin último del plan verde es crear una economía limpia. Una economía limpia alimentada por minería sucia.

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Dadas las circunstancias, algunos congresistas y gobernadores republicanos entienden que, a mayor presencia de vehículos eléctricos en el mercado, mayor será la dependencia del principal competidor de EEUU. Las empresas chinas pueden hacer caja con este boom eléctrico en el mercado norteamericano, o pueden, llegadas las circunstancias, estrangularlo.

"Idealmente, Estados Unidos y sus aliados globales desarrollarán una cadena de suministro de baterías con la capacidad para rechazar los intentos de china de estrujar el mercado de los vehículos eléctricos", dice el profesor Dave S. Rapson. "Hasta entonces, nuestras políticas deberían de tener válvulas de escape en torno a los vehículos tradicionales. Por ejemplo, si las baterías se vuelven caras por alguna razón, incluida la presión por parte de China, quizás más coches de gasolina puedan ser vendidos en los próximos años. La esencia, aquí, es que existen dilemas entre la reducción de las emisiones, un transporte confiable y barato, y prioridades geopolíticas. No podemos centrarnos exclusivamente en uno e ignorar el resto".