Al volante del Peugeot E-308, un equilibrado eléctrico, a la venta también como familiar

Con el inicio de la comercialización el pasado mes de noviembre del E-308 SW, que es la versión con carrocería familiar, Peugeot completaba el despliegue de la gama 100% eléctrica del nuevo 308, un modelo compacto de filosofía multienergía que seguirá ofreciendo mecánicas de combustión de 130 CV, tanto de gasolina como diésel, asi como variantes híbridas enchufables con 180 y 225 CV de potencia. Y el despliegue del E-308 se había iniciado ya en abril, al ponerse a la venta la versión First Edition, una serie limitada de solo 20 unidades ligada a la carrocería compacta y a un equipamiento muy completo, que elevaba el precio en España a 44.440 euros.

Pero la oferta fue aumentando, y en el caso del E-308 compacto, con carrocería de cinco puertas y 4,37 metros de longitud, creció hacia abajo en términos de precio con el E-308 Allure (42.950 euros, que ahora descienden a 40.450 con los descuentos de la marca) y el E-308 GT (45.200 euros, que actualmente se quedan en 42.700 euros). Aunque a esas cifras deberíamos restar hasta 7.000 euros si nos acogemos al plan Moves III y tenemos coche para achatarrar, de modo que el punto de arranque, con todo a favor, sería de 33.450 euros.

Y, como decimos, desde noviembre también podemos pedir el E-308 SW, con carrocería familiar y 4,64 metros de longitud, y los mismos niveles de acabado: Allure (43.850 euros, que ahora bajan a 41.350 con el descuento) y GT (46.100 euros, que se quedan ahora en 43.600 euros). Es decir, con un sobrecoste de solo 900 euros frente al E-308 corto. En cualquier caso, no será el precio el principal argumento de los E-308, pues bastantes rivales del segmento, con más potencia y mayor autonomía, cuestan menos. Aunque el dinero no lo es todo, y a estos nuevos eléctricos franceses hay que reconocerles un rendimiento estupendo, un agrado de conducción destacable y, sobre todo, mucho equilibrio.

Por carreteras españolas

Nunca había habido un 308 totalmente eléctrico hasta esta generación del modelo francés, fabricado en la planta gala de Mulhouse, y para el estreno se ha optado por una mecánica que quizás no impresione ni por sus 115 kW de potencia (156 CV) ni por la capacidad de su batería, de 54 kWh. Por así decirlo, en Peugeot han optado por un conjunto más equilibrado que asombroso, en el que el uso de una batería no muy grande ni pesada ayude a mantener una cierta ligereza, de manera que no se necesite una potencia muy elevada y el consumo energético sea bajo. O sea, más eficiencia que autonomía. Porque el peso del E-308 de cinco puertas en orden de marcha (conductor incluido) es de 1.759 kilos, no mucho para un eléctrico de su tamaño, y eso permite que con solo 156 CV y 260 Nm de par máximo se anuncie una aceleración de cero a 100 km/h en 10,5 segundos. Y la velocidad punta se ha limitado electrónicamente a 170 km/h, que no es un valor bajo precisamente.

A cambio de unas prestaciones que podemos considerar suficientes pero no apasionantes, el E-308 homologa un gasto medio en ciclo WLTP de 14,9 kWh/100 km, o de 15,1 en el caso del E-308 SW. Y eso es poco, porque un Cupra Born (1.818 kilos) con 204 CV y batería de 58 kWh anuncia 15,4 kWh/100 km; el Volkswagen ID.3 (1.815 kilos) con 204 CV y batería de 58 kWh homologa 15,2 kWh/100 km; y el MG4 Standard (1.730 kilos) con 170 CV y batería de 51 kWh gasta 17,0 kWh/100 km. Una eficiencia en el coche de Peugeot que sirve para ofrecer cifras de autonomía aceptables a partir de una batería no muy grande, pues sus 54 kWh de capacidad bruta (50,8 kWh útiles) se traducen en hasta 413 kilómetros de alcance medio entre recargas, y hasta 410 kilómetros en el caso del E-308 SW, uno de los pocos familiares eléctricos existentes por ahora en el mercado. Lógicamente, en la práctica serán algunos menos, dependiendo del tipo de recorrido, nuestro ritmo o la temperatura ambiental, pero eso ocurre con todos los eléctricos, y nosotros solemos recordar la regla de los dos tercios: si nos cuentan que el coche hace 413 kilómetros, mejor pensar en 275 reales, y si hay autovía en la ruta, algunos menos... Es decir, que los viajes largos se nos pueden hacer cuesta arriba.

En cuanto a la recarga, el E-308 cuenta con un cargador embarcado trifásico de 11 kW, y el usuario se beneficia ahora de un punto de carga EasyWallBox de 7,4 kW gratuito, tan sencillo de usar como el cargador de un móvil. Y como en corriente continua podemos cargar a 100 kW de potencia, bastarían 25 minutos para pasar del 20% al 80% si usamos la estación adecuada.

Pero, todo hay que decirlo, en nuestro test no tuvimos necesidad de realizar recargas porque recibimos los coches con la batería al 100% y las rutas no sumaban más de 200 kilómetros. Es lo que viene siendo un primer contacto. Además, el rendimiento del coche era prácticamente el que esperábamos, pues unos meses antes ya habíamos conducido otro modelo del grupo Stellantis con el que este nuevo E-308 comparte mucho: el Opel Astra Electric, también disponible como compacto de cinco puertas o como familiar. Y, por si alguien se lo pregunta, con unas cifras de consumo y autonomía muy parecidas, pues al coche de la marca alemana los 156 CV de potencia y la batería de 54 kWh le sirven para anunciar un consumo mixto de 14,8 kWh/100 km y una autonomía media de hasta 419 kilómetros. O sea, equilibrio y eficiencia también.

En el caso del E-308 de carrocería compacta, el maletero con las cinco plazas en uso es de 361 litros, exactamente el mismo que en los 308 Hybrid de mecánica híbrida enchufable y por debajo de los 412 litros que encontramos en los 308 de gasolina (Puretech) y diésel (BlueHDi). Pero si necesitamos más espacio para equipajes, el E-308 SW se va a 608 litros en la zona de carga, el mismo volumen, curiosamente, que en los 308 de combustión, cuando el 308 Hybrid SW se conforma con 548 litros. Más adelante ya lo comprobaremos con calma, porque lo lógico sería que el E-308 SW ofreciera también 548 litros, y no 608. En cualquier caso, cuenta con respaldo trasero abatible en tres secciones 40:20:40, lo que favorece la versatilidad. Y si entramos al coche, otra diferencia: la distancia entre ejes del familiar es 57 milímetros mayor que la del E-308 berlina, y eso se aprecia con cierta claridad en las plazas traseras, donde hay más hueco para las piernas en el E-308 SW. Y eso es todo un argumento a favor del familiar, porque en el modelo normal, el espacio atrás es algo justo a lo largo.

Aunque si nos sentamos en cualquiera de las plazas delanteras, no hay diferencia entre una y otra carrocería. Comodidad en ambos casos, con asientos de buen tamaño y que sujetan. En cuanto al puesto de conducción propiamente dicho, el del E-308 es una versión avanzada del ya clásico i-Cockpit de Peugeot, basado en un volante de pequeño diámetro, una instrumentación sobreelevada para no tener que apartar la vista de la carretera y una pantalla táctil central muy a mano, y de 10 pulgadas. Por diseño, exactamente igual que el del 408, incluidos los mandos táctiles de la consola central, que podemos configurar para que cada botón nos dé acceso a la función que nosotros prefiramos. Y, más abajo aún, otra regleta de botones, estos tradicionales. Además, también podemos configurar el cuadro de instrumentos digital, de 10 pulgadas y con gráficos 3D, de forma que ahí podemos poner hasta el mapa del navegador junto al velocímetro o los datos de eficiencia y autonomía, por ejemplo.

Para ponernos en marcha, basta con pulsar el botón de arranque situado en la consola central, junto al selector del cambio, que a las posiciones habituales en cualquier coche automático (P, R, N y D) añade, como en otros eléctricos de las marcas de Stellantis, el programa B, de Brake (freno), que acentúa la retención al desacelerar. Y un poquito más atrás, y más a mano todavía, va el botón con el que elegimos el modo de conducción: Eco, Normal y Sport. Dependiendo del escogido varía la potencia y el par, pues los 156 CV y 260 Nm solo están disponibles en Sport, o cuando aceleramos a fondo sea cual sea el programa de conducción seleccionado. Pero incluso en el modo Eco ya podremos circular al ritmo del resto del tráfico, especialmente en ciudad, autovía o carreteras llanas.

En el programa Normal puede hablarse ya de respuesta ágil, y en Sport, el empuje es notable, lo que vuelve a reforzar nuestra idea de que los eléctricos no tienen por qué ser muy potentes para ser rápidos y agradables. En el caso que nos ocupa, con 156 CV ya podemos movernos bien, e incluso disfrutar de la conducción en una carretera de curvas, como las que hemos recorrido por el sur de Cataluña, donde se desarrolló nuestro test. Puede que un E-308 no sea tan deportivo como el E-208 que probamos en esa misma comarca tarraconense, pero pocos usuarios echarán de menos más caballería bajo el pie derecho, pues incluso solventa los adelantamientos con ímpetu en pocos segundos.

Además, su buen nivel de prestaciones se combina con un comportamiento de primera, porque el equilibrio entre comodidad y eficacia está muy logrado, lo que no resulta ninguna sorpresa en un coche de la marca del león. La dirección también ayuda, pues es precisa y suficientemente rápida (con media vuelta menos de volante entre topes lo bordaría) y de los frenos no hay mucho que decir porque pasan desapercibidos, lo cual es todo un elogio para ese sistema porque significa que potencia de frenada y resistencia a la fatiga son adecuadas. Y da igual si nos referimos al E-308 compacto o al E-308 SW, porque los dos van realmente igual de bien.

Eso sí, el consumo real se acercará muy difícilmente a esos 14,9 o 15,1 kWh/100 km de media oficial anunciados, respectivamente, pues a ritmos normales lo habitual será moverse entre 16 y 18 kWh/100 km, y si avivamos un poco el ritmo de marcha, ya rondaremos los 20 de media, e incluso más. Que no es mucho, pero con una batería de 50,8 kWh útiles bajo nuestros pies, esos promedios significan que deberemos parar a recargar con mayor frecuencia de lo deseable.

En resumen, el Peugeot E-308 nos ha convencido plenamente por rendimiento, agrado, seguridad rutera y comodidad general, y por la existencia en la gama de dos carrocerías a elegir, aunque el precio es alto y eso jugará en su contra, y los 54 kWh brutos de la batería se traducen en una autonomía real que será más que suficiente para los usos cotidianos, pero que no anima a ponerse en carretera para afrontar largos viajes, cuando el E-308 SW, por su amplia carrocería familiar, sí parece pensado para ese tipo de cometidos en grupo.