Probamos, en carretera y circuito, el Abarth 500e, un eléctrico más pasional que racional

A partir de modelos de Fiat, la marca Abarth crea desde hace tiempo sus coches de filosofía deportiva. Y si eso era así con los motores de gasolina, no tenía por qué cambiar en la nueva era de la electromovilidad, por más que algunos usuarios sigan sin ver claro el encaje del motor eléctrico dentro de un vehículo de personalidad dinámica y hasta rabiosa. De hecho, marcas como Abarth se la juegan literalmente en este momento de transformación, porque todos sus coches son muy deportivos, sin excepción, y su cliente espera que eso siga siendo así en el futuro, tanto si hay que repostar combustible en una estación de servicio como si se trata de recargar la batería en un poste público o en casa.

Curiosamente, la firma italiana es una de las pocas en el mundo que llega al eléctrico puro sin pasar previamente por la tecnología híbrida o híbrida enchufable, y su estreno en el mercado de los coches 100% eléctricos tiene como protagonista al 500e, que toma como base el Fiat del mismo nombre, que los técnicos de Abarth han evolucionado en todos los capítulos: motor eléctrico, chasis, diseño exterior e interior... E incluso la batería, que aparentemente es la misma, con 42 kWh de capacidad bruta (37,3 kWh útiles) y 295 kilos de peso, pero que recibe modificaciones en su funcionamiento interno para que suministre la energía siempre con idéntica viveza, con independencia de su nivel de carga.

Un Abarth 500e del que ya sabíamos bastante, pues hace unos meses pasó por Madrid una unidad de preserie con la que tuvimos un primer contacto estático, y que ahora hemos conducido en Italia. Tanto en pista, aprovechando las magníficas instalaciones de Balocco donde Stellantis desarrolla los vehículos de muchas de sus marcas, como en carretera y ciudad, con una variada ruta de dos horas por el Piamonte que atacaba las estribaciones de los Alpes Bielleses.

De cero a 100 km/h en 7 segundos

Como el Fiat 500e, el Abarth 500e es un utilitario de lo más compacto, con 3,63 metros de longitud, 1,68 de anchura y 1,53 de altura. Y en su capacidad interior tampoco hay novedades, pues ofrece cuatro plazas, con una segunda fila angosta que disfrutarán más los niños que los adultos, y un maletero de solo 185 litros. En cuanto a la parte mecánica, de los 87 kW (118 CV) que rinde el motor eléctrico en el Fiat 500e con batería de 42 kWh, en el 500e de Abarth pasamos a 113 kW (154 CV), lo que se refleja en su capacidad de aceleración, pues si el Fiat solventa el paso de cero a 100 km/h en 9 segundos, el Abarth baja esa maniobra a 7 segundos exactos. También el par máximo del motor aumenta, pues pasa de 220 a 235 Nm para que la respuesta al acelerador sea más impetuosa, y la velocidad punta, que en los eléctricos se autolimita para no devorar la batería, se eleva un poco: de 150 a 155 km/h.

Pero esa modificación del motor, unida a otras en el estilo exterior de la carrocería o en la medida de los neumáticos, tiene contrapartida negativa, y en un apartado tan sensible para un coche eléctrico como es la eficiencia y la autonomia, pues el Abarth 500e gasta más que su primo de Fiat y puede cubrir menos kilómetros entre carga y carga. O, para ser más precisos, gasta mucho más y recorre muchos menos kilómetros. Al menos si hacemos caso a las cifras homologadas en ciclo mixto WLTP, porque el nuevo Abarth 500e consume 17,2 kWh/100 km y anuncia una autonomía de 264 kilómetros en su versión básica, dotada de neumáticos 205/45 R17, y la cosa empeora en el Abarth 500e Turismo, 4.000 euros más caro y cuya dotación extra incluye neumáticos 205/40 R18: 18,1 kWh/100 km y autonomía de 253 kilómetros. Por comparar, un Fiat 500e de 118 CV homologa 13,6 kWh/100 km y 330 kilómetros con equipamiento básico y neumáticos 185/65 R15. Podríamos pensar en las ruedas como culpables principales, pero el Fiat 500e LaPrima by Bocelli, que luce neumáticos 205/45 R17, gasta de media 14,1 kWh/100 km y homologa un alcance de 319 kilómetros. En esto, desde luego, comprar Abarth en vez de Fiat tiene su penitencia.

La otra gran penitencia tiene que ver con el precio, pues si un Fiat 500e con batería de 42 kWh y motor de 118 CV arranca en 34.600 euros, la factura base del Abarth 500e es de 38.600 euros. En ambos casos, cifras oficiales antes de posibles descuentos o las ayudas del plan Moves III. Y, como indicábamos antes, si queremos un 500e Turismo, más equipado, deberemos preparar 4.000 más, pues su factura es de 42.600 euros. Asimismo, si en lugar de la carrocería normal hatchback, o cerrada, preferimos el Abarth 500e Cabrio, habrá que elevar el presupuesto en otros 3.000 euros, pues la factura es de 41.600 euros en la versión básica y 45.600 en el acabado Turismo. Y esto no hace falta pasarlo a pesetas para saber que es dinerito. Ojo con esto, porque sin salir del segmento de los eléctricos exclusivos, un Smart #1 básico cuesta 42.100 euros, y hablamos de un crossover de 4,27 metros con cinco puertas y cinco plazas, batería de 66 kWh (62 kWh útiles), autonomía de 420 kilómetros, motor de 272 CV, tracción trasera, 180 km/h de velocidad punta y aceleración hasta 100 km/h en 6,7 segundos. No es desde luego el mismo tipo de coche, y no luce el emblema del escorpión, pero...

Volviendo a nuestro Abarth 500e, será difícil confundirle con el Fiat 500e porque tiene elementos de diseño exclusivos, al margen de los emblemas y el nombre de la marca, una firma específica situada en ambos laterales consistente en un escorpión sobre un rayo, el nuevo paragolpes frontal, las llantas con diseño más deportivo, el faldón lateral, el difusor aerodinámico posterior personalizado o los retrovisores con carcasa en gris mate. Y dentro también se acentúa el dinamismo, destacando los asientos deportivos o un tono general más oscuro en la decoración del que no se libra el volante, completamente negro. Aunque si preferimos el 500e Turismo, el refinamiento crece, pues el interior pasa a estar revestido de Alcantara, el volante también viene forrado en piel y Alcántara, los asientos delanteros son calefactables, hay una cámara de visión trasera, contamos con una plataforma inalámbrica para recargar el móvil... Y, como en el Fiat eléctrico, el salpicadero del primer Abarth de batería cuenta con dos pantallas digitales: la instrumentación, de 7 pulgadas y que aquí luce gráficos especialmente diseñados por Abarth, y la central táctil del sistema Uconnect, de 10,25 pulgadas y dotada de navegador.

Sonidos personalizados

Y también hay diferencias que no se ven, pero se perciben. Por ejemplo, cada vez que encendemos o apagamos el coche, la discreta sintonía clásica que se escucha en un Fiat 500e ha sido sustituida en el modelo de Abarth por un tono de guitarra de rock. Aunque, si hablamos de sonidos, conviene detenerse un momento en el Sound Generator, función de serie en los Abarth 500e Turismo que, según la marca italiana, reproduce fielmente el sonido de un motor de gasolina Abarth equipado con escape Record Monza. De hecho, nos explican que han dedicado 6.000 horas a modular ese rugido, que, a diferencia de otros ruidos artificiales aplicados a coches eléctricos, generados por los altavoces para que se escuchen dentro, en el Abarth se trata de un sistema exterior, que se escucha algo desde dentro pero bastante más desde fuera.

Cuando vimos el coche en Madrid hace unos meses ya pudimos escuchar el resultado acústico del Sound Generator, pero fue a coche parado y en una sala no muy grande, y aunque con la acústica pasa como con la estética y con los colores, aquello resultaba un tanto extraño. En efecto, sonaba a motor de gasolina al ralentí con escape gordo, pero en ese momento nos pareció algo excesivo y rápidamente preguntamos si era desactivable: la respuesta fue sí. Sin embargo, teníamos ganas de probarlo en el exterior y conduciéndolo, y en nuestro test italiano tuvimos tiempo para hacerlo tanto en pista como en carretera abierta.

Porque pulsas el botón de encendido y el sonido ya está ahí, tal y como lo recordábamos: como un ralentí de Abarth de gasolina. Y si subes las ventanillas lo escuchas bastante menos, aunque sigues percibiendo un sonido grave de fondo y de manera permanente. Al principio tiene su gracia, por aquello de la novedad y la diferencia, pero nuestra primera prueba es en circuito y a medida que ganamos velocidad comprobamos que ese sonido artificial sigue siendo idéntico, y que no se acompasa a nuestro ritmo de marcha. De hecho, vas ganando velocidad y va creciendo el sonido real del coche, bastante discreto porque los eléctricos son bastante silenciosos, pero ese ruido real se añade al del Sound Generator, y el resultado decepciona; al menos al que esto escribe. Como me quedan varias vueltas al circuito elegido, uno de los 28 trazados de asfalto posibles en Balocco, busco el botón para desactivar el sonido artificial pero no lo encuentro; y básicamente porque no existe. Incluso pruebo a seleccionar todos los modos de conducción posibles (Turismo, Scorpion Street y Scorpion Track) por si en alguno se apaga, pero no es así. Acabado el test me explicarán que hay que meterse en el menú principal y en varios submenús del funcionamiento eléctrico para apagarlo.

Cuando minutos después cojo otra unidad para iniciar la ruta por carretera, le doy una segunda oportunidad al Sound Generator, que en ese coche también viene activado. Salgo de las instalaciones de Stellantis, afronto los primeros kilómetros de ruta por carretera y solo 15 minutos después me detengo para anular el sonido, que particularmente me parece poco soportable, y especialmente cuando circulas por ciudad o a baja velocidad por carretera. Quizás habría sido buena idea colocar un botón que permita activarlo o desactivarlo, o incluso ligarlo exclusivamente al modo o los modos de conducción más deportivos. O, mejor incluso, permitir que a través del menú del sistema, sea el conductor el que decida en qué modos hay Sound Generator y en cuáles no.

En circuito y en tráfico abierto

Cuando Abarth desveló hace meses su 500e, la primera información técnica sobre este pequeño utilitario eléctrico deportivo explicaba que era más rápido que el modelo de combustión comparable, el Abarth 695 con motor de gasolina turboalimentado de 180 CV. Y para ilustrarlo, ponía varios ejemplos: para pasar de 20 a 40 km/h emplea la mitad de tiempo; para recuperar de 40 a 60 km/h solo necesita 1,5 segundos, frente a los 2,5 de su hermano con motor térmico; completa el paso de 60 a 100 km/h cuando el Abarth 695 solo ha alcanzado 91 km/h... Y en la marca italiana defendían que también era más rápido en circuito, pese a rendir 26 caballos menos de potencia.

La sorpresa a nuestra llegada a Balocco es que, junto a la pista de pruebas, teníamos unidades de los dos: Abarth 500e y Abarth 695. Y si el 500e ya es compacto, el 695 lo es más, pues deriva del Fiat 500 de combustión y es más estrecho y más bajo. De hecho, comenzaremos el test por el modelo de gasolina, y ya al entrar notas que es menos coche porque el asiento es más pequeño, parece que va situado demasiado alto y casi no hay forma de regular la inclinación del respaldo con la puerta cerrada. Pero lo pones en marcha y ahí está el motor de gasolina, bramando de verdad y generando una bella reverberación del escape.

Como es la versión manual, salimos de la zona de boxes encadenando marchas una tras otra, hasta cinco, y el pequeño italiano corre que se las pela, pues el 695 acelera hasta 100 km/h en 6,7 segundos y alcanza nada menos que 225 km/h. Y no es ya lo que anda, sino cómo lo hace, porque es rabioso y deportivo, aunque llegamos a las primeras curvas y las frenadas exigen atención, porque es corto y estrecho, y las clavadas con el coche algo apoyado ya a la entrada del viraje hacen que se mueva un poco a un lado y otro de la trayectoria elegida. Y si en pleno apoyo dejas de acelerar repentinamente o llegas a rozar el freno, el culo se insinúa con divertida claridad. Es un circuito y el ritmo de marcha es muy superior al que podamos llevar en una carretera, pero esa es la misma personalidad que apreciaríamos en un puerto de montaña atacado con algo de prisa. Y cuando completamos las tres vueltas, el corazón te late deprisa porque el Abarth 695 exige concentración, cautela y un mínimo de reflejos si quieres seguir la estela del monitor que nos marca las trazadas, que, más que guiarnos, parece huir.

Nos bajamos, y ahora es el turno del 500e. Eléctrico y con menos potencia, pero ya solo acomodarse en él resulta más placentero. Porque vas más abajo o tienes esa impresión, el asiento es más amplio pero sigue recogiendo tan bien o más, y puedes ajustar todo a tus gustos de forma más natural. Pulso el botón y ahí está ese ruidito artificial que llega de fuera, pero sin tiempo para pensarlo selecciono Scorpion Track, pulso el botón D y acelero para salir a pista. Y la sensación general es tan distinta que cuesta saber si vas más o menos deprisa, porque aquí también ganas velocidad a buen ritmo, pero con menos ruido y sin tener que ir metiendo marchas. Si me preguntan, diría que no voy a tanta velocidad como en el 695, pero en realidad lo que sucede es que vas tan deprisa o casi, pero con mucho menos esfuerzo. Y los pasos por curva son más dulces, porque llegas frenando a tope con el coche más estabilizado, el peso extra del conjunto solo se aprecia en los virajes más largos y puedes decelerar en pleno apoyo, e incluso frenar un poco, sin temor a poner el coche mirando a Roma.

En deportividad, gana la gasolina

No nos han tomado tiempos, pero en realidad no hace falta llegar tan lejos para extraer conclusiones. El nuevo 500e, con sus 154 CV, es más o menos igual de veloz que el 695 de gasolina, que rinde 180 CV y es mucho más ligero. Aunque, para ser honestos, la deportividad que irradia el 695 nos parece muy superior por sonido y funcionamiento de motor y cambio, pero sobre todo por su comportamiento más salvaje. Por contra, el 500e parece domesticado, y aunque va mejor desde el punto de vista de la seguridad y el confort, no transmite la misma rabia. Al menos en pista.

Después vendrá la prueba en carretera abierta, y ahí el 500e gana enteros porque ese comportamiento más dulce se agradece al viajar, y las prestaciones resultan más que satisfactorias, pues los adelantamientos a vehículos de transporte pesado son un visto y no visto. Además, después de un buen trecho por zonas llanas y despejadas, con un algún tramo de autovía donde rodar a 140 km/h de crucero es pan comido, llegamos a una comarca con más relieve, cerca de la ciudad de Biella. Es en esas vías de montaña donde comprobamos que la estabilidad, la dirección o la frenada cumplen de sobra, y que, en eso, sí es 100% Abarth. Un coche que apetece conducir.

Y aunque la mayor parte del tiempo circulamos en el modo de conducción Turismo, el mejor para el uso cotidiano, también utilizamos el programa Scorpion Street, de personalidad más deportiva y que enfatiza el frenado regenerativo. Porque, en ambos, el 500e activa la función One Pedal Driving, que desacelera el coche cada vez que levantamos el pie del acelerador, lo que permite frenar muchas veces sin tocar el pedal de freno y ayuda a recuperar la energía cinética que luego se convierte en electricidad para ir recargando la batería en marcha. Por contra, si seleccionamos el modo Scorpion Track, que es el más deportivo de los tres, se desactiva el One Pedal Driving y el coche sigue rodando por inercia cuando dejas de acelerar.

Un rendimiento general que nos gustó bastante, y que redondeamos con un consumo medio más bajo de lo esperado, pues a pesar de mantener ritmos de marcha nada turísticos y bastante irregulares, volvimos a las instalaciones de Balocco casi dos horas después con un promedio de 16,6 kWh/100 km, cuando el 500e Turismo homologa 18,1 de media. Y con la batería al 45%, de manera que la autonomía real, bajo esas condiciones poco favorables, habría rondado los 210 o 220 kilómetros. O sea, no es un coche para viajar, pero sí para moverse por ciudad y alrededores con garantías, e incluso para cortas salidas de fin de semana. Y para recargar la batería, el primer eléctrico de Abarth admite hasta 85 kW de potencia, de forma que en 35 minutos podríamos alcanzar el 80% de capacidad, y bastan cinco minutos para hacer otros 50 kilómetros.