500e, el primer Abarth eléctrico y el coche más urbano en la historia de la marca italiana

Aunque ya conocíamos el primer eléctrico de la firma del escorpión desde que hace tres meses acudimos a Turín para tener un primer contacto con el Abarth 500e, ahora hemos vuelto a sentarnos en él, aprovechando la llegada a España de la primera unidad, una de las 1.949 que componen la serie especial Scorpionissima con la que arranca su comercialización, y que permite elegir entre carrocería cerrada o la variante Cabrio.

Casi dos mil unidades que se está adjudicando por riguroso orden de pedido, provenga este de donde provenga, y que según la marca italiana se agotarán en breve, pues el 60% están ya reservadas, a pesar de que su precio no es precisamente asequible: 43.000 euros, que se incrementan en otros 3.000 si preferimos el 500e descapotable, aunque esas facturas quedan ahora ligeramente rebajadas porque el Abarth 500e Scorpionissima llega realmente a nuestro país con un precio, promoción incluida, de 41.700 euros. O como destacan desde la firma turinesa, 34.700 euros si nos acogemos a las condiciones más favorables del Moves.

Mucho dinero, en cualquier caso, aunque Abarth ha concebido para España una fórmula comercial que incluye el cargador Easy Wallbox de regalo y prevé cuotas de 319 euros al mes, con una entrada de 6.412 euros y una cuota final de 21.822 euros: si la pagas, el coche pasa a ser tuyo definitivamente, pero también podemos optar por rechazar esa alternativa.

Conviene aclarar que más adelante también se ofrecerá un Abarth 500e menos equipado y personalizado, y con precios más bajos sobre los que la marca nada dice todavía. Por el contrario, la serie limitada Scorpionissima se caracteriza por una dotación de serie al maximo nivel, que incluye llantas de aleación gris titanio diamantadas de 18 pulgadas, techo de cristal fijo en el 500e Berlina, lunas traseras sobretintadas, pedales deportivos de acero, asientos y salpicadero tapizados en piel Alcantara, volante de tres radios forrado en cuero con detalles de Alcantara... De hecho, incorpora de serie también la función Sound Generator, que será opcional en las versiones normales y permite al coche rugir, incluso simulando un ralentí cuando estamos parados, mediante un sonido artificial que imita el de los Abarth 595 de gasolina, que seguirán a la venta. Un sonido llamativo que, afortunadamente, el conductor podrá desactivar si prefiere que su coche permanezca en silencio y sea más un apacible eléctrico que un aguerrido Abarth.

Y el cliente podrá escoger entre dos colores de carrocería, ambos nuevos en la casa: Verde Ácido y Azul Poison. Sin duda un vehículo de capricho para quien desee distinguirse en medio de la ciudad, que será su ámbito preferente de actuación.

Un Fiat 500e, pero más bestia

Como parece evidente, diseñadores e ingenieros de Abarth han tomado como base el Fiat 500e, y más concretamente su versión de batería grande, con 42 kWh de capacidad bruta y 37,3 kW de capacidad útil, y que en España arranca en 34.600 euros, o 27.600 con el Moves. Pero si en el utilitario eléctrico de Fiat se homologan hasta 330 kilómetros de autonomía media, que otorgan una cierta capacidad extraurbana, aquí el alcance se ve reducido a solo 250 kilómetros téoricos, medidos en ciclo WLTP, y eso es realmente poco. Sin duda, sus neumáticos 205/40 R18 o una anchura de carrocería 60 milímetros mayor tienen algo que ver con eso. Es decir, se convierte en un auténtico deportivo de ciudad, un producto de capricho con el que disfrutar cada corto desplazamiento y sin emitir gases a la atmósfera a nuestro paso. Por supuesto, luciendo la etiqueta Cero Emisiones en el parabrisas

Y deportivo de verdad, porque desde los 118 CV (87 kW) y 220 Nm del Fiat 500e, que ya le mueven realmente bien, el Abarth 500e salta a 154 CV (113 kW) de potencia y 235 Nm de par maximo, cifras que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en siete segundos exactos, dos menos que en el modelo de Fiat. E incluso la velocidad máxima se ha reajustado, pues de los 150 km/h del Fiat 500e se pasa a en el Abarth a 155 km/h. Todo cuenta.

Y también se han adaptado a sus especiales características prestacionales los tres modos de conducción, que cambian de nombre y de puesta a punto. El programa para uso diario se llama Turismo, que procura una aceleración más suave, pero si queremos una respuesta aún más viva podemos pasar al modo Scorpion Street, que aumenta las prestaciones al tiempo que intensifica la frenada regenerativa, lo que se traduce en mayor retención al decelerar y permite circular sin apenas hacer uso del pedal de freno. O eso dice la teoría, pues por ahora solo nos hemos sentado en el Abarth 500e, pero no lo hemos conducido. Por último, hay un tercer programa, bautizado Scorpion Track, con el que se logran las mejores prestaciones.

En cuanto al proceso de recarga de la batería, no hay diferencias en relación al eléctrico de Fiat, pues la potencia máxima en corriente continua de esa operación es de 85 kW, de manera que, según la marca, bastan 35 minutos para alcanzar el 80% de capacidad si usamos el poste adecuado, y en esa situación, cinco minutos de recarga generam según la marca, hasta 50 kilómetros de autonomía. Y si preferimos carga continua o doméstica, el coche admite una potencia de hasta 11 kW, de manera que si tenemos cargador en casa o en el garaje y es de alta potencia, tener listo el Abarth 500e para la siguiente escapada será fácil y rápido: cuatro horas y cuarto.

La firma italiana, además, tranquiliza a los que echen de menos cifras más altas de potencia, pues el 500e, con sus 154 CV, puede batir a sus hermanos de gasolina en determinadas maniobras, como cuando se trata de recuperar velocidad para, por ejemplo, solventar un adelantamiento, pues de 40 a 60 km/h solo requiere 1,5 segundos, contra los 2,5 segundos de un Abarth 695 de 180 CV, y si se trata de acelerar entre 60 y 100 km/h, el eléctrico ya habrá resuelto la orden cuando la versión 695 todavía va por 91 km/h de velocidad. Y a falta de poder comprobarlo, en la marca afirman que incluso el comportamiento será “muy Abarth”, pues el centro de gravedad va muy bajo y el reparto de pesos es similar al de una versión de gasolina, con un 57% recayendo sobre el tren delantero, que es el que tracciona, y un 43% sobre el trasero.