He tenido que probar cinco días un McLaren de 720 caballos, y creo que podría repetir

Más de 30 años probando coches para diferentes medios de comunicación me han llevado a clasificar los vehículos en cuatro categorías básicas: la primera está compuesta por esos vehículos en los que pasas completamente desapercibido; la segunda, por coches en los que solo detectas miradas de los que entienden de esto, pero sientes también la indiferencia de los menos expertos; y la tercera es la de esos automóviles que, ya sea por exceso o por defecto, mucha gente mira, y ahí ya entra desde un Porsche 911 o un Ford Mustang hasta un Citroën Ami. Pero hay una cuarta categoría, y es la de los vehículos que literalmente alteran el tráfico a su paso, y con los que a veces sientes que la vas liando, porque todos quieren verlos y muchos hasta intentan fotografiarlos mientras conducen, lo que ya me ha generado más de un susto. Miradas indisimuladas desde la acera, chavales que te apuntan con su dedo, vehículos que te siguen a medio palmo, interrogatorios cuando te bajas... Ese es el caso de los superdeportivos de Ferrari o Lamborghini, por ejemplo, pero también el de este McLaren 720S probado recientemente, cuyo color Amarillo Volcano, que a mí me sigue pareciendo naranja, no contribuía precisamente a la discreción.

Un 720S que, no obstante, ya es pasado en la marca británica, pues su versión Coupé nació en 2017 y su carrera comercial está concluyendo precisamente en estos días, coincidiendo con el anuncio oficial de su sucesor, un 750S del que McLaren Automotive ya admite reservas. De hecho, fue este fin de semana cuando la página web de la marca eliminaba de su catálogo de modelos y su configurador el 720S Coupé y el 720S Spider, este presentado en 2019, para incluir los nuevos 750S Coupé y 750S Spider, lanzados esta vez al unísono. Pero no se trata de modelos completamente nuevos, sino de una actualización profundísima que afecta al 30% de sus componentes, de modo que el nuevo 750S debe ser considerado como un 720S muy mejorado, empezando por su cifra de potencia, que pasa de 720 a 750 CV, lo que se refleja directamente en su denominación.

Mi primera vez con un McLaren fue hace 11 años en el circuito valenciano de Cheste, al volante de un MP4-12C Coupé, y ya entonces me sorprendió el rendimiento de su V8 de 625 CV y, ante todo, su impresionante eficacia deportiva. Lo recuerdo como un coche de competición, pero matriculable, el más logrado desde un punto de vista dinámico entre todos los que pude probar aquel día, con máquinas de nivel como el Porsche 911 S (991) o los Lamborghini Gallardo Superleggera y Aventador. ¿Seguiría siendo el 720S un coche tan profesional como aquel desde el punto de vista de la conducción deportiva? Teníamos casi una semana para averiguarlo.

Y, para abrir boca, hablaremos de sus grandes cifras. Como esos 285.000 euros que lucía su factura hasta hace pocos días, y que sirven de pista fiel para estimar lo que valdrá su sucesor, el 750S, del que todavía no hay precio. O los 720 CV que rinde su motor V8 de cuatro litros con inyección indirecta y doble turbo, situado longitudinalmente en posición central posterior, y con los que anuncia una aceleración de cero a 100 km/h en 2,9 segundos, casi idéntica a la de un Fórmula E y no tan alejada de la que ejecutan los Fórmula 1 de Alonso y Sainz. Ese es, en teoría, el único registro oficial que un usuario podrá tratar de reproducir (a la salida del peaje de una autopista, por ejemplo), aunque no nos atrevemos a pronosticar cómo interpretarían muchos agentes de autoridad esa maniobra furiosa, aunque cortásemos gas civilizadamente a 120 km/h.

Porque de sus otras cifras de aceleración, mejor ni hablar: de cero a 200 km/h en 7,8 segundos, y de cero a 300 km/h en 21,4 segundos. Y el 720S homologa una velocidad punta de 341 km/h, que incluso es muy superior a los 332 km/h que anuncia su sucesor, el 750S, en el que McLaren sacrifica punta en favor de aceleración y apoyo aerodinámico extra. Y una de las claves para que el 720S probado sea tan rápido está en su ligereza, pues el peso en orden de marcha, conductor incluido, no alcanza la tonelada y media: 1.494 kilos exactamente. Eso es menos de lo que pesaba su antecesor, el 650S, pero más de lo que anuncia su sucesor, un 750S Coupé que resta otros 30 kilos en relación al protagonista de nuestra prueba, que también recurre al chasis monocasco de fibra de carbono Monocage II, garantía de bajo peso y de máxima rigidez, y que también conforma el habitáculo biplaza del coche británico.

Nos subimos

A un coche tan especial hay que entrar también de forma especial, y basta con pulsar un botón oculto en el lateral para que la puerta se despliegue ligeramente hacia arriba. Porque la hoja abre casi en vertical, dejando un buen hueco para divisar allá abajo todo el puesto de conducción, que ahora, todavía de pie junto al coche, nos parece estrecho en comparación con los 193 centímetros de anchura del vehículo. Porque el umbral de la puerta es ancho, a modo de viga protectora, y la zona donde deberemos meter los pies tiene una forma más trapezoidal de lo habitual: justo el espacio para los dos pedales, más un pequeño hueco a la izquierda para apoyar el pie.

Sentarse obliga a bajar mucho, casi hasta el suelo, pero una vez que tenemos colocado el culo sobre el asiento, tapizado en piel, todo empieza a cuadrar mucho más, y te das cuenta de que el 720S mima la ergonomía de sus conductores. Los pedales están en su sitio y el volante tiene el tamaño adecuado y su forma, circular con un ligero achatamiento del polo inferior, nos parece perfecta, aunque sorprende la sencillez de su diseño, pues no incluye mando alguno. Pero eso va en línea con la filosofía de la marca, muy vinculada a la competición y que ha creado un interior con lo indispensable, lo que incluye una completa instrumentación digital configurable y una pantalla central vertical y táctil en la consola, justo por encima de unos pocos botones de buen tamaño.

Y acomodados ya en el puesto de conducción, tirar de la puerta hacia abajo es fácil. Es entonces, con el coche ya cerrado, cuando nos damos cuenta de que el habitáculo no es muy amplio. Tampoco angosto, pero algunos esperarán más de un coche que mide 4,54 metros de largo y solo tiene dos plazas. Un detalle que ayuda a agobiarse menos es que tras los respaldos sí hay un generoso espacio, justo bajo la amplia y tendida luneta posterior. Ahí podremos colocar algunas cosas si no cabe todo en el maletero delantero, que, todo hay que decirlo, es algo más grande de lo que esperábamos. Porque ese espacio frontal para equipajes bajo el capó anuncia solo 150 litros, lo que suena a poco, pero en la práctica podremos colocar un par de maletas de fin de semana, algo que no es posible en un Audi R8 o un Lamborghini Huracán, cuyo maletero ronda los 110 litros.

De hecho, durante nuestros cinco días de test tocó hacer la compra en el hipermercado, y aunque la estampa de un conductor cargando bolsas con leche, pan de molde, fruta, conservas y rollos de papel higiénico en un McLaren amarillo no tiene mucho que ver con el mundo de las altas prestaciones y la competición, el coche dio la talla en esa tarea.

Y también la da en uso cotidiano, porque transcurridos esos primeros minutos circulando en los que parece que vas a tocar con todo y con todos, hacerse al 720S es fácil. Conducimos desde muy abajo, y eso siempre es peor en ciudad, pero los pilares delanteros son finos, se ve bien por los tres retrovisores y en minutos tenemos la situación controlada. Y un consejo: antes de empezar a circular, conviene aprenderse bien dónde está el botón que eleva el morro unos centímetros a baja velocidad, una operación en la que emplea 10 segundos (hay que anticipar bastante) y que salvará los bajos del frontal de rozar a la salida o entrada de garajes. Lo de las bandas sonoras, ralentizadores, guardias tumbados o como queramos llamarlos ya es tema aparte, porque España no parece tener una normativa al respecto y los ayuntamientos parecen luchar por dotar a sus calles de los más destructivos, y en algunos sí conviene tomarse las cosas con calma. Una pregunta: si una vía está limitada a 40 km/h, ¿por qué algunos resaltes desmontan literalmente nuestro coche a esa velocidad?

Pero volvamos a nuestro 720S, con el que salimos a autovía en cuanto podemos. Porque en vías despejadas, con campo por delante, es donde mejor se siente un deportivo como este. Con menos de tonelada y media de peso y más de 700 caballos, las prestaciones son previsibles, aunque el modelo de McLaren se empeña en superar las expectativas, y corre aún más de lo que imaginaba. Un ocho cilindros de cuatro litros con dos turbos no es ninguna broma, y menos si se asocia a un cambio secuencial de siete marchas con enormes levas junto al volante y un funcionamiento apoteósico. Hay coches que cambian rápido y otros que lo hacen muy rápido, pero luego está el 720S, en el que las marchas van entrado de forma instantánea. Y si se te ocurre acelerar a fondo y esperar a cambiar cuando alcanzas el régimen de potencia máxima (7.250 revoluciones por minuto), cuando tienes la tercera marcha engranada ya estás bien por encima del límite legal en España. Y quedan cuatro marchas más todavía...

Además, conviene recordar que los 720 CV de potencia pasan al suelo a través exclusivamente de las ruedas traseras, y aunque la motricidad es excepcional y los Pirelli PZero Corsa de medida 305/30 R20 se comportan de maravilla, los milagros no existen y las primeras aceleraciones deberán ser cautelosas, sobre todo si estamos en plena curva. O si afrontamos un adelantamiento y damos gas a tope justo cuando cambiamos de carril, pues el 720S puede sorprendernos con un buen trallazo. De hecho, para adelantar con rapidez no hará falta acelerar tanto, porque el V8 entrega 770 Nm de par máximo a 5.500 vueltas y con eso podemos adelantar camiones casi a punta de gas.

Con lluvia, nervios de acero

Si llueve, y es algo sorprendente que ocurrió uno de los días de la prueba, las precauciones deben ser mucho mayores. Con el pavimento solo un poco húmedo, buscamos un tramo recto de una ancha carretera con amplios arcenes y sin tráfico para comprobar el agarre, e incluso con las ruedas delanteras completamente rectas, bastó con acelerar con fuerza, mientras circulábamos a 60 km/h, para que el tren trasero fuera bailando de lado a lado varias decenas de metros. Ojo con esto, porque estos coches tienen ayudas de todo tipo y unos chasis muy bien puestos a punto, pero rinden potencias que nos habrían permitido ganar las 24 Horas de Le Mans hace solo unas décadas. Si el plan es disfrutar de la máquina, mejor reservar un circuito un par de horas cada cierto tiempo.

Será así como podamos degustar mejor el sonido rabioso y el empuje descomunal de su motor M840T, o comprobar las diferencias de funcionamiento del coche a medida que cambiamos de un modo de conducción a otro: Comfort, Sport, Track... Por no hablar del programa Variable Drift Control, que sirve literalmente para derrapar en las curvas de forma más controlada, pues ajusta el control de estabilidad para que sea más permisivo. Y también será en un circuito donde podamos disfrutar mucho mejor de esa rapidez del cambio antes comentada, de la máxima precisión de una dirección con dos vueltas y media entre topes o de unos frenos de primera, pues el 720S equipa discos carbocerámicos de enorme potencia, cuya resistencia es imposible de llevar al límite en una carretera con tráfico abierto.

En cuanto al consumo, tenemos dos noticias: una buena y otra algo peor. La buenas es que si circulamos a ritmos estrictamente legales, y eso implica aprovechar un porcentaje mínimo del potencial del coche británico, el gasto real es incluso menor del homologado, pues McLaren anuncia una media en ciclo WLTP de 12,2 l/100 km y nuestras mediciones resultaron sorprendentemente agradables: 9,6 l/100 km en carretera, 10,3 en autovía a 120 km/h y 13,5 en ciudad, de modo que nuestro promedio se quedó en 10,6 litros cada 100 kilómetros y los 72 litros del depósito, en teoría, darán bastante de sí. Pero la noticia mala es que, fuera de los recorridos de medición, en los que siempre conducimos de forma más estable, el gasto real es bastante mayor: 15, 16, 18 litros...

De hecho, visitamos con relativa frecuencia las estaciones de servicio durante nuestros cinco días de prueba. Con anécdotas de todas clases, pues como mínimo tocará responder a preguntas curiosas de clientes o empleados, poco habituados a ver uno de los superdeportivos de Woking por estas tierras. Mientras pagaba en una de las gasolineras, la dependienta que nos atendía dejó de hablar repentinamente y centró su mirada en una de las pantallas del circuito cerrado: "¿Pero qué pasa ahí fuera, qué hace toda esa gente?", gritó asustada. Al salir, encontré el McLaren amarillo rodeado de varias personas y dos policías nacionales: "¿Es tuyo?". Los agentes lo habían visto desde una comisaría cercana y no habían resistido la tentación... Comprensible.

Y no sería la única vez que la curiosidad policial centró su atención en el 720S durante esa semana escasa, aunque hacer un giro brusco de 180 grados en mitad de la noche con el coche patrulla, encender las sirenas y los rotativos, y situarse a escasos metros del alerón metiendo largas al McLaren para que su conductor se detenga en el arcén, no parece la mejor forma de hacerse querer. Sobre todo para una mera comprobación de la documentación. A ellos, justo es reconocerlo, no les expliqué nada del coche.