¿Se puede viajar en Lamborghini? Por Portugal con los Huracán Tecnica y STO, y el Urus S

Cuando al día siguiente de mi regreso un amigo me preguntó si me había tocado trabajar el fin de semana, vacilé unos segundos antes de responder con una corta frase: "Sí". A la que de inmediato añadí otra: "Pero no me ha importado". Todo había empezado varias semanas atrás, cuando desde Lamborghini me propusieron realizar una prueba especial en Portugal de sus últimas novedades, una ruta de tres días por la mitad meridional del país que partiría del aeropuerto de Lisboa y finalizaría en la costa sur del Algarve, en Lagos, muy cerca del circuito de Portimao, escenario de carreras de Fórmula 1 tanto en 2020 como en 2021. Y en esa pista espectacular, que descubrí hace años tratando de no perder la estela del mítico Walter Rohrl al volante de un Audi R8 V10 de 610 caballos, tendríamos ocasión de rodar sábado y domingo a puerta cerrada con los Huracán Tecnica y STO, las últimas versiones llegadas a la gama del superdeportivo italiano. El plan no pintaba nada mal, porque además también podríamos probar el nuevo Urus S, más potente y evolucionado que el primer Urus, que ya me encadiló hace aproximadamente un año.

El vuelo desde Madrid se retrasa casi dos horas, y cuando los dos periodistas españoles invitados llegamos al hotel de la capital lisboeta donde nos espera la flota de Lamborghini, los compañeros de otros países habían partido ya con sus monturas y solo quedaban las 'sobras': un Huracán Tecnica, un Huracan STO y un Urus S. ¿Tres coches para dos conductores? Bueno, cuando viajas en un Lamborghini algunas cosas son especiales, y una de ellas tiene que ver con el equipaje, porque dependiendo del modelo elegido, puede que no quepa. La versión STO se conforma con una especie de huequito, de 38 litros, donde no entra nada, mientras que el Huracán Tecnica sí tiene un maletero de verdad; aunque de solo 100 litros, y eso da para una maleta de cabina y poco más. De ahí que todos los equipajes acaben en el maletero del Urus S, que además de coche de prueba será esta vez coche de apoyo, gracias a los 616 litros de su zona de carga.

O sea, que si pensamos realizar una ruta larga en un Lamborghini, aunque viajemos solo dos personas, mejor que sea un Urus. Y si lo hacemos en un Huracán, tres posbilidades: reducir al mínimo el equipaje como si fuésemos los marineros de un velero dispuesto a batir el récord de una travesía, llevar un coche de apoyo o, incluso, contratar una empresa que nos lleve el equipaje de hotel en hotel, como a los peregrinos del Camino de Santiago sin ganas de portar mochila.

Estibadas las maletas con holgura en el Urus S, queda una última formalidad antes de ponerse al volante: firmar los documentos de cesión temporal de los coches. Es el procedimiento habitual por cuestiones de seguro o posibles multas, pero hábilmente los responsables de la marca han situado el precio de los vehículos que vamos a conducir junto al espacio destinado a la rúbrica. Es como un mensaje enviado al subconsciente, y nunca está de más conocer el valor del objeto del que pasas a responsabilizarte. En este caso, 274.332 euros el Urus S, 313.383 euros el Huracán Tecnica y 350.383 euros el Huracan STO. Y ojo, porque la lista de espera para hacerse con cualquiera de ellos varía entre uno y dos años, ya que la firma de Sant'Agata Bolognese, perteneciente al grupo Volkswagen desde 1998, no es capaz de dar respuesta a toda la demanda, pese a que en 2021 volvieron a batir récord de producción, con 8.405 unidades, y en 2022 probablemente lo batan de nuevo. Por eso no extraña que el gigante alemán rechazara hace un año una oferta de 7.500 millones de euros por su marca de superdeportivos italianos.

Al volante del Urus S

Una de las claves en este brutal crecimiento de ventas de la firma del toro es el Urus, un SUV que comparte plataforma, motor de ocho cilindros de gasolina y no mucho más con el Audi Q8, y que es el bestseller de Lamborghini, acumulando hasta la fecha más de 20.000 matriculaciones en todo el mundo. Precisamente nuestra ruta portuguesa comienza con él, un Urus S que vio la luz en octubre y que ya emplea la última evolución del motor V8 4.0 biturbo, con los mismos 666 CV de potencia que el Urus Performante, también lanzado tras el verano y que tiene una imagen más llamativa que la versión S, de tono más discreto.

Pero esa discreción es solo aparente, porque el Urus S es una verdadera bestia. Hablamos de un SUV de 5,11 metros de largo y 2,02 de ancho que, a pesar de sus 2.272 kilos, se mueve con una gracilidad impresionante, ya que cada caballo mecánico debe impulsar solo 3,3 kilos de peso. Eso se traduce en una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, una décima menos que el Urus que probé el pasado año, y una velocidad punta que, aunque idéntica a la del primer Urus, también impresiona: 305 km/h. En medio del tráfico de la capital portuguesa, y de sus casi siempre atestadas vías de circunvalación, el ritmo de marcha es bien diferente, pero basta con rozar el acelerador para que el SUV de Lamborghini siga el camino trazado por nuestro guia, al volante de un Huracán. Y eso que circulamos en el modo de conducción Strada, que es el normal y el que se activa por defecto al arrancar.

Desembocamos por fin en el majestuoso puente Vasco de Gama, el más largo de Europa con sus 12,3 kilómetros, de los que 10 discurren sobre las aguas del estuario del Tajo. Hay muy poco tráfico en la vía de tres carriles por sentido, aunque mantenemos la compostura y respetamos escrupulosamente el límite de velocidad. Pero reducimos varias marchas con las levas del volante para escuchar la melodía del motor, que da su máximo rendimiento, y sus mejores notas, en las 6.000 revoluciones por minuto. Aunque un Audi RS Q8 suena de cine, el Urus S es otra historia. Y si queremos que ese bonito rumor nos acompañe permanentemente, podemos pasar del modo Strada al Sport o al Corsa, que acentúan la deportividad; o al nuevo programa Ego, que permite personalizar diferentes parámetros del coche, incluido el sonido. Y no son los únicos modos de conducción, pues el SUV de Lamborghini tiene otros específicos para uso fuera de carretera: Terra, Neve y Sabbia (tierra, nieve y arena), aunque se prescinde del nuevo programa Rally que estrena el Urus Performante, y que sirve básicamente para obtener las máximas prestaciones por caminos. En fincas privadas, por ejemplo.

El Urus S homologa un gasto medio en ciclo WLTP de 14,1 l/100 km, pero el consumo es mucho más moderado en carretera que en ciudad, y en recorridos como el que estamos haciendo por vías del interior para unir Lisboa con la playa de Comporta, donde nos espera la comida, el promedio es más que llevadero, moviéndose en torno a los 10 u 11 litros cada 100 kilómetros. Y es que para circular a 120 km/h por tramos de autovía o a 90 por carreteras comarcales, vas a punta de gas, acariciando el acelerador con el pie porque el cambio automático de ocho velocidades y los 850 Nm de par máximo que rinde el V8 a solo 2.300 vueltas se ponen de acuerdo de forma constante para que haya buena respuesta siempre pero vigilando la sed. Así las cosas, los 85 litros del depósito pueden dar bastante de sí. No obstante, Lamborghini sí se muestra algo más despreocupada por la eficiencia pura que Audi, por ejemplo, pues un RS Q8 de 600 CV, con gasto oficial de 13,2 l/100 km y etiqueta eco (el Urus S se conforma con la C), tiene sistemas de ahorro como la hibridación suave MHEV (circuito de 48 V y motor eléctrico de 16 CV) o la función stopt/start de parada y arranque en semáforos de los que la firma italiana prescinde. Posiblemente porque es peso extra y porque su clientela perdona esos 0,9 litros de ahorro cada 100 kilómetros que logra el SUV más deportivo de Audi.

Pero la ruta hasta Comporta, en medio de un mar de pinos y bordeada por algunas de las playas más paradisíacas de Portugal, no es la mejor para comprobar el comportamiento del Urus S, pues predominan los tramos rectos y hay constantes travesías de poblaciones. El SUV italiano recurre a descomunales neumáticos, con medida 285/45 R21 delante y 315/40 R21 detrás, y esas llantas gigantescas acogen, a su vez, discos de freno que parecen paelleras, con 440 milímetros de diámetro delante y 370 detrás; pero por esta vez nos quedamos con ganas de saber cómo rinden a ritmo deportivo y cómo soportan los tratos despiadados durante muchos kilómetros, aunque basta con pisar un poco el pedal de freno para que el Urus S se clave. Y de nuestra experiencia hace un año con el primer Urus, obtuvimos excelentes sensaciones en una ruta que sí admitía una conducción más viva.

Además, el SUV de Lamborghini equipa dirección a las cuatro ruedas, y eso nos permite maniobrar con sorprendente soltura en el aparcamiento del restaurante, pues a pesar del tamaño del vehículo italiano, el diámetro de giro es de solo 11,8 metros. Ha terminado la primera etapa, pero nos bajamos como si nada, ya que el Urus S mima al pasaje con sus excelentes asientos, que sujetan bien y son bastante firmes pero no hasta el punto de incomodar, y con su rodar siempre aplomado. Si viajar en un Lamborghini es esto, dónde hay que firmar para repetir todos los fines de semana. Sobre todo cuando no pagas el combustible...

Huracán Tecnica camino al Algarve

Nuestro programa de viaje va retrasado desde que el avión llegó a Lisboa más tarde de lo previsto, y aunque cualquiera de estos 'Lambos' nos habría permitido recuperar buena parte del desfase con sus espectaculares prestaciones, hemos sido buenos y ninguno de los muchos radares por los que hemos pasado guardará nuestra foto de recuerdo. La comida se alarga, y quien frecuente Portugal ya sabrá que los platos suelen aparecer con una cadencia superior a la habitual en nuestro país. De hecho, el café llega cuando el sol empieza a anaranjarse sobre el horizonte del Atlántico, una plácida estampa que no podremos disfrutar mucho tiempo porque aún queda trayecto hasta Lagos, en la costa sur. Unos 240 kilómetros, tanto si vamos paralelos a la costa como si, muy en el interior, bajamos por la A2, que en realidad es el trayecto más rápido.

Pero nosotros no decidimos la ruta, y nuestro guia/liebre nos comenta que han buscado un itinerario mucho mejor, por carreteras comarcales y de montaña. Si se trata de disfrutar y probar, disfrutemos y probemos. Pero la noche se echa encima, y tras poco más de una hora de conducción no sigo coches, sino luces. En esta segunda etapa conduzco el Huracán Tecnica, que no parece mala máquina para afrontar esas vías retorcidas que nos esperan, pues su V10 5.2 atmosférico rinde 640 CV de potencia, 30 más que el Huracán RWD del que deriva. Porque el Huracán Tecnica también tiene tracción exclusivamente posterior, a diferencia del Huracán Evo, con 640 CV pero dotado de tracción total.

Acomodarse no es tan fácil como en el Urus, pues aquí debes arrojarte literalmente al asiento, que está muy cerca del asfalto. Y el puesto de conducción tiene muy poco que ver, por no decir nada, con el de su hermano con carrocería SUV. Aquí no sobra espacio precisamente, y la visibilidad hacia atrás es algo comprometida, sobre todo a través del espejo interior. Además, hay detalles tan curiosos como la ausencia de una palanca de intermitentes, pues para indicar que nos disponemos a girar a derecha o izquierda debemos usar un botoncito en el volante. Original, desde luego, pero todo un engorro, sobre todo cuando quieres buscar el botón en pleno movimiento de volante, como cuando vas a girar a una calle desde una curva.

Si el Urus S tiene prestaciones sobrecogedoras, las del Huracán Tecnica son casi diabólicas, porque se marca un paso de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y acelera de 0 a 200 km/h en 9,1 segundos. Y si en lugar de estar pegando botes por una carretera comarcal lusa estuviésemos en el tramo sin límites de una autobahn germana, podríamos ver el velocímetro en los 325 km/h de velocidad punta que certifica. Cómo suena, cómo acelera, cómo frena... Y encima homologa un gasto medio WLTP más bajo que el del Urus S: 13,8 l/100 km. Aunque estamos marchando a un ritmo relativamente alegre y la media real se va un poco por encima de esa cifra. Lo bueno es que hay un depósito de 80 litros y tenemos autonomía de sobra para completar el Lisboa-Lagos sin repostaje intermedio.

Pero el trayecto es exigente. En los últimos años hemos asistido a una mejora evidente de las vías de comunicación lusas, pero todavía quedan carreteras de las de antaño, sobre todo a medida que atajamos por zona montañosa rumbo a la costa del Algarve. Y no son malas carreteras como las malas carreteras españolas, en las que hay baches, sino auténticas montañas rusas de varios asfaltos superpuestos e irregulares que suben y bajan, y que nos agitan bastante debido a la firme suspensión del Huracán Tecnica, una versión que solo pesa 1.379 kilos y que disfruta de una relación peso/potencia impactante: 2,15 kg/CV. De ahí que las prestaciones sean asombrosas, ya circulemos en el modo Strada, en el Sport o en el Corsa.

Sea cual sea el programa elegido, tenemos dirección en las cuatro ruedas, y eso se agradece a medida que se retuerce la carretera. Para estos tramos de tortura optamos por el modo Strada, en el que el motor y la caja de cambios adoptan un funcionamiento más cómodo. Es noche cerrada, surcamos zonas de bosque y yo voy muy pendiente de los laterales en busca de posibles animales; aunque de vez en cuando me toca sortear alguna depresión o resalte especialmente marcado en el asfalto, y en bastantes ocasiones los bajos, que están muy cerca del suelo, rozan contra la calzada. El Huracán equipa un sistema que, con solo pulsar un botón de la consola, eleva el morro unos centímetros para salvar entradas de garajes o bandas sonoras, pero a partir de 70 km/h la altura libre vuelve a bajar automáticamente; de manera que en este tipo de vías en tan mal estado solo queda aguantar estoicamente esas arrastradas de la fibra.

La ruta, sin duda, es divertida. Mejor para un Urus que para un Huracán, pero divertida. Curvas y más curvas, aceleración, frenada y de nuevo aceleración, lo que se acompaña de un verdadero concierto mecánico, interpretado por los diez cilindros en V y el sistema de escape, que empieza a petardear en las desaceleraciones en medio de la noche. Las luces son estupendas, aunque las de mi coche van un poco altas y más de un usuario me lo ha hecho saber ya con sus largas; aunque posiblemente sea más culpable el estado del asfalto. Un estado, por cierto, que obliga a frenar con cuidado, porque los neumáticos del Huracán Tecnica son tan anchos y tienen tan poco perfil (245/30 R20 delante y 305/30R20 detrás) que el coche parece olisquear a un lado y a otro cuando pisamos fuerte el pedal. Y no es una sensación leve, sino que parece abandonar la trayectoria recta, de modo que conviene ir siempre atento.

Además, cuando llegamos al tramo más retorcido de la ruta, con horquillas de casi 180 grados en subida y en bajada, apreciamos un detalle negativo del Huracán en conducción nocturna: no ilumina nada el interior de los virajes más cerrados, pues donde acaba el chorro de luz, empieza la oscuridad total. Y cuando llegas a una curva y giras, vas un poco a ciegas y te guías más por lo que recuerdas haber visto al aproximarte que por lo que ves. Unos faros con función cornering le vendrían de cine.

Poco después llegamos ya a nuestro destino, la turística localidad de Lagos, y aunque el Huracán Tecnica nos ha agitado bastante por el camino, la nota media es alta. Alta desde el punto de vista del dinamismo y el disfrute, no tan alta si valoramos sus capacidades viajeras, empezando por ese diminuto maletero, la práctica ausencia de huecos donde colocar objetos en el habitáculo o unos mandos demasiado originales y no muy intuitivos. Ahora bien, puede romperse una lanza en su favor, pues tras la auténtica paliza recibida por carreteras tan malas, el coche no mostraba síntoma alguno de desajuste o vibración, de olor a frenos... En eso, la evolución de Lamborghini en los últimos años ha sido impresionante, e incluso recuerdo un Aventador y un Gallardo probado hace no tantos años como coches bastante peor hechos.

Con el Huracán Tecnica en pista

Tras la ruta del viernes, el sábado toca rodar en pista. Primera sesión, por así decirlo. Portimao es un circuito extraordinario, tanto por sus instalaciones como por su trazado, con curvas de todo tipo y una orografía muy trepidante. Divertido y técnico a más no poder, incluyendo un rápido cambio de rasante donde parece que puedes despegar... pero no lo haces. Cosas de la aerodinámica, que obra milagros.

Y es en este escenario donde vuelvo a ponerme a los mandos del Huracán Tecnica. Con los mismos 640 CV de potencia y la misma tracción trasera que el Huracan STO, al que todavía no me he subido y que es la versión más radical de la gama por su aerodinámica y la puesta a punto de su chasis. Pero, para abrir boca, el Tecnica es perfecto. Sotocasco, casco, cinturón, radio en marcha, modo de conducción Sport... todo listo para salir al trazado siguiendo al piloto de Lamborghini que será mi liebre, y que me cantará instrucciones desde su Huracán STO. Haber conducido aquí hace años, y precisamente un coche tan parecido al Huracán como es el actual Audi R8, me va a ayudar tremendamente, porque en Portimao hay varias zonas ciegas y algunas curvas de fe, y conocer el trazado es clave. Sobre todo con un artefacto que anda tanto.

Recorremos lentamente la línea de boxes, pero nada más acabarla comienza la barra libre. Acelerador a fondo y antes de la primera curva a la derecha ya ruedas a 200. Después llegan otros cuatro virajes, incluido uno lento a derechas donde doy gas con fuerza y muy apoyado, para pasar a una rectita que discurre en paralelo a la recta principal, y donde un leve rasante en la zona final te advierte del punto de frenada. Ahí ya vas a 220 km/h, pero tienes que pisar a fondo el pedal de freno porque la curva a izquierdas es muy lenta. Lenta pero divertida, porque hay mucha escapatoria y es un lugar perfecto para probar la tracción; de modo que acelero como un salvaje y el Huracán se pone parcialmente de costado, lo que corrijo con cierta dignidad mientras sigo persiguiendo a mi liebre.

Solo llevo media vuelta y creo que ya me estoy haciendo a las reacciones del coche italiano, que es muy burro pero muy dócil al mismo tiempo. Noble sería la palabra, porque 640 CV empujando desde atrás no son ninguna broma; pero ahí sigo, atacando curvas a 150 y 180 km/h con relativa tranquilidad: apuntas con el volante y el coche entra obediente, como por raíles. Y los frenos, de primera, pues incluso puedes clavar bastante con el coche en curva y no hay un mal modo.

Estamos llegando ya a la última curva, que es una larga parabólica hacia la derecha, y aquí tomo mis precauciones, porque vas muy apoyado a casi 200 km/h y prefiero comprobar lo que agarra el asfalto a ese ritmo o si está sucia la pista. Pero el piloto de Lamborghini me indica que acelere a fondo y hago caso, y el Huracán Tecnica pasa por la recta de meta como una exhalación: 240, 250, 260... cuando me subo literalmente en el freno para encarar la primera curva he visto un 268 en el velocímetro, pero nos queda otra vuelta a pleno ritmo. Ya sé muchas más cosas que al principio y paso al programa de conducción Corsa, aún más radical. Y aunque voy más rápido, voy más seguro mientras el V10 parece rabiar en cada aceleración y en cada retención. Divertido no, divertidísimo. Además, el segundo paso por la parabólica de principio de recta lo hago a más velocidad, y eso me permite llegar al punto de frenada a 276 km/h. Sin duda, un superdeportivo impresionante por prestaciones, eficacia y sensación de control.

Y aún nos falta el Huracán STO

Dejamos para el final el plato principal, o al menos el más espectacular visualmente: el Huracan STO. Aunque es el menos novedoso de los tres protagonistas del test, pues apareció ya en 2021, antes que Urus S y Huracán Tecnica. Con este último comparte mucho a nivel mecánico, pues tanto el Tecnica como el STO tienen tracción trasera y 640 CV en su motor V10, pero el STO va un punto más allá en cuanto a preparación deportiva, y en cierto modo podemos considerarlo un coche de competición, pero matriculable. Porque varias de sus soluciones se inspiran en el Huracán del Super Trofeo EVO, un certamen monomarca de circuito organizado por Lamborghini que se disputa principalmente en Europa y Norteamérica, y de hecho las siglas STO significan Super Trofeo Omologata.

Quizás lo más llamativo sea su aerodinámica, apartado donde las modificaciones son de calado, pues en el frontal se emplea una única pieza que sustituye a los componentes independientes de un Huracán convencional: el llamado cofango, que hace las veces de capó, paragolpes y aletas. Eso permite aligerar el peso de la zona delantera y canalizar mejor el flujo de aire sobre la carrocería, hacia los frenos y también hacia el motor trasero, aunque este recibe el principal caudal de aire refrigerador gracias a la espectacular toma de aire situada sobre el techo, digna de un vehículo de carreras. Pero el cofango deja prácticamente sin maletero al STO.

Detrás, la aerodinámica también es específica, con tomas de aire exclusivas sobre la carrocería y un enorme alerón posterior que podemos ajustar en tres inclinaciones diferentes, variando 13 grados entre sus posiciones más extremas. Y eso permite aumentar hasta un 53% el apoyo aerodinámico, detalle técnico que sí llegamos a apreciar en la pista de Portimao durante nuestras pruebas del domingo, pues el STO va más adherido al asfalto en curvas rápidas que el Tecnica. Por ejemplo, en la curva parabólica de principio de recta, donde el coche se siente más sujeto y estabilizado. Aunque eso no le da ventaja en cuanto a velocidad punta al final de la larga recta, pues llegábamos al punto de frenada exactamente a la misma velocidad: 276 km/h. De hecho, el STO homologa una velocidad punta oficial de solo 310 km/h por su mayor carga aerodinámica, 15 km/h menos que el Tecnica. Es decir, la ventaja, y lo que le permite ganar tiempo por vuelta, es su paso por curva media y rápida, y de esas hay varias en la pista portuguesa.

Además, el STO es más ligero que el Tecnica. Por ejemplo, su parabrisas pesa un 25% menos, tres cuartas partes de sus paneles de carrocería son de fibra de carbono y las llantas son de magnesio, de manera que se ahorran 43 kilos. Imposible darse cuenta de eso si no eres un piloto profesional, pero ahí está el dato. Más evidente es la diferencia de tacto de suspensión, ya que el STO va más duro porque adopta una calibración diferente de la amortiguación ajustable MagneRide 2.0, y también su dirección a las cuatro ruedas recibe una programación distinta, que hace más vivas e instantáneas sus reacciones en curva, especialmente en los virajes más cerrados.

En cuanto a prestaciones puras, el Huracán STO homologa valores ligeramente mejores que los del Tecnica, como una aceleración de 0 a 100 km/h en 3 segundos exactos o 9 segundos para pasar de 0 a 200 km/h; es decir, un misil tierra-tierra. Homologa un consumo medio de 13,9 l/100 km y sus programas de conducción reciben sus propios nombres porque cuentan con calibraciones específicas: STO, Trofeo y Pioggia (lluvia). En el caso de nuestra prueba en circuito con el Huracán STO, empezamos usando precisamente el modo STO, más pensado para carretera y más garantista porque mantiene más vigilante al control de estabilidad; pero enseguida pasamos al programa Trofeo, que radicaliza la personalidad y permite limar centésimas aquí y allá.

Y como también es un coche de calle, decidimos completar la prueba saliendo a carretera con ese mismo Huracán STO, cuya pintura morada y amarilla impedía pasar desapercibido. Una ruta por el Algarve que nos llevó, por ejemplo, hasta el punto más alto de la región, en el pico da Foia, tras recorrer carreteras de todo tipo a través de la sierra de Monchique. El STO es aún más extremo que el Tecnica, y menos adaptado por tanto a las malas carreteras por la respuesta bastante seca de la suspensión o a la tendencia incrementada a olfatear la carretera cuando el asfalto es irregular y frenamos, ya que el coche parece buscar algo a derecha o izquierda, según sean los baches o abombamientos del firme.

¿Va mal entonces? Ni hablar, es una impresionante máquina de diversión y disfrute con la que volveríamos a repetir experiencia mañana mismo, y nos ha transmitido mucha sensación de robustez ante tratos realmente extremos, fuera de su zona de confort, pero para exhibir bien su verdadero rendimiento agradece los asfaltos buenos y las carreteras anchas, y no deja de ser un coche de carreras convertido en turismo, de modo que cero equipajes, cero huecos para colocar cosas y una cierta incomodidad para entrar o salir porque vamos sentados muy abajo. Al margen de detalles fastidiosos como la ya citada ausencia de palanca de intermitentes, sustituida por un botón en el volante, o la escasa distancia al suelo, que obliga a tomar precauciones para no tocar en muchos sitios. Divinos inconvenientes...