Nuevos McLaren 750S Coupé y 750S Spider: solo 2,8 segundos para alcanzar 100 km/h

Aunque la presentación en 1992 del superdeportivo triplaza McLaren F1, diseñado técnicamente por Gordon Murray y a nivel estilístico por Peter Stevens, ya fue una especie de puñetazo en la mesa dentro del sector de las marcas más exclusivas, especialmente tras la victoria del coche en 1995 en su estreno en las 24 Horas de Le Mans, no es fácil hacerse un hueco en un mercado donde la tradición juega un papel tan importante, y firmas como Ferrari, Porsche, Lamborghini o Aston Martin siguen siendo hoy las primeras que suelen venir a la mente de los aficionados cuando piensan en coches de altas prestaciones.

Y, sin embargo, la firma de Woking se ha consolidado durante estas tres décadas como fabricante de algunos de los coches más deseados, más rápidos y, sobre todo, más deportivos, pues la genética madurada en tantas temporadas de competición en la Fórmula 1 se aprecia en multitud de detalles de sus coches, una sucesión que arrancó con el citado F1 y continuó con el MP4-12C, el P1, el 650S, el 675LT... Así hasta nuestros días, cuando el cliente puede encontrar una variedad impresionante de modelos en el catálogo de McLaren Automotive, e incluso coches solo utilizables en circuito como el Solus GT.

Uno de esos coches a la venta es el 720S, que desde ahora ya tiene sucesor conocido, el 750S, modelo del que el fabricante británico admite reservas tanto de su variante Coupé como de la versión Spider, ambas ya desveladas y de las que no se conoce todavía el precio. Un 750S que nace como el McLaren de producción en serie más ligero y potente, y con la mejor relación entre peso y potencia de su segmento: 587 CV por tonelada. Pero manteniendo características esenciales del 720S, como la tracción trasera o un V8 de gasolina turboalimentado que va montado en posición central longitudinal. De hecho, el 70% de los componentes del 750S proceden del 720S, de manera que un 30% son nuevos o han sido modificados, y eso ya permite a la marca hablar de un coche distinto, aunque también podríamos interpretarlo como una evolución profunda.

De hecho, las cotas exteriores principales son prácticamente calcadas a las de su antecesor, compartiendo anchura (1.930 milímetros), altura (1.196 mm) y distancia entre ejes (2.670 mm), y solo hay una leve modificación en la longitud, que se extiende 26 milímetros: de los 4.543 del 720S a los 4.569 de este 750S. Por si alguien ya busca hueco en su garaje, conviene saber que ocupa lo mismo que un Porsche 911 GT3 RS. Y por seguir con las dimensiones, tanto el 750S Coupé como el 750S Spider cuentan con un maletero delantero de 150 litros, que podemos complementar con otro espacio para equipaje tras los asientos, con un volumen de 210 litros en el Coupé y 58 en el Spider.

Ultraligeros

Si hay algo de lo que presumen en McLaren al hablar del 750S es del peso, porque han conseguido en el 750S Coupé una masa en seco (sin líquidos en el motor ni carburante en el depósito de 72 litros) de solo 1.277 kilos, o 1.389 de acuerdo con la homologación DIN, en vacío también pero que ya tiene en cuenta los distintos fluidos de la mecánica y llena el tanque con un 90% de su capacidad. Además, el 750S Spider, pese a su sistema de protección antivuelco integrado, no va mucho más allá, pues no ha requerido refuerzos adicionales en su base, y la estructura superior de fibra de carbono y el techo retráctil de material composite (accionado por ocho motores eléctricos en solo 11 segundos y a velocidades de hasta 50 km/h) ayudan a que en la báscula arroje solo 49 kilos extra: 1.326 en seco y 1.438 en vacío. Por eso la relación entre peso y potencia también impresiona en el descapotable: 566 CV por tonelada.

Una de las claves para rebajar el peso 30 kilos en comparación su antecesor radica en su monocasco de fibra de carbono, pero los ingenieros se han empleado a fondo en ese apartado, y han sometido cada elemento a una estricta dieta: los asientos de competición opcionales de fibra de carbono pesan 17,5 kilos menos que los asientos de serie del 720S, las nuevas llantas forjadas ultraligeras de 10 radios ahorran otros 13,8 kilos, la pantalla de la instrumentación pesa 1,8 kilos menos, en el parabrisas delantero se han ahorrado 1,6 kilos más, el nuevo diseño de muelles y amortiguadores resta otros dos kilos, el sistema de escape de salida central reduce otros 2,2 kilos...

Conjuntos realmente ligeros que en ambos casos se combinan con el conocido motor de gasolina V8 4.0 de doble turbocompresor que ahora rinde 750 CV de potencia (a 7.500 vueltas), frente a los 717 de su antecesor. De ahí, por cierto, los nombres de cada coche. Y el par máximo también crece, pues de los 770 Nm en el 720S pasamos a los 800 Nm del nuevo modelo, y conseguidos a idéntico régimen: 5.500 revoluciones por minuto. Para lograr ese progreso, McLaren ha aumentado la presión de sobrealimentación de los turbos, ha incorporado una bomba de combustible adicional de alto caudal (esta segunda bomba solo refuerza la presión cuando la demanda es mayor), ha cambiado los pistones por unos más ligeros usados en el 765LT y emplea un sistema de gestión del motor a la medida de su mejorado rendimiento.

E incluso la caja de cambios secuencial SSG de siete marchas ha sido adaptada a los mayores valores de potencia y par, pues cuenta con una relación de desmultiplicación final más corta que favorece la aceleración. Y es que los nuevos 750S aceleran de verdad, pues ambas versiones pasan de 0 a 100 km/h en solo 2,8 segundos. En el caso del Coupé, además, la maniobra de 0 a 200 km/h se solventa en 7,2 segundos (7,3 el Spider), mientras que la aceleración entre 0 y 300 km/h lleva solo 19,8 segundos (20,4 en el Spider).

Y a partir de ahí sigue ganando velocidad, pues los dos homologan una punta de 332 km/h, que curiosamente es algo menos de lo que anunciaba el 720S: 341 km/h. Entre otras razones, porque el alerón trasero activo, además de 1.600 gramos más ligero, es un 20% mayor que en el 720S. Un elemento aerodinámico que ajusta su ángulo dependiendo de la velocidad, y cuyo funcionamiento y ángulos se han personalizado de forma distinta en el Coupé y en el Spider. Pero en ambos hay tres posiciones principales: Driver Downforce, con el alerón parcialmente desplegado en un ángulo que varía según la velocidad; DRS, que reduce automáticamente la resistencia aerodinámica al acelerar en línea recta; y High Speed Braking, que despliega por completo el alerón activo en menos de medio segundo para aumentar la carga aerodinámica, mejorar la estabilidad en maniobras de frenado extremo y reducir las distancias de deceleración, capítulo donde el 750S pone el listón muy alto, pues es capaz de detenerse desde 100 km/h en 30 metros, y desde 200 km/h en 113 metros.

Aunque para firmar unas clavadas tan instantáneas, el protagonismo es para un sistema de frenos con discos cerámicos de carbono en las cuatro ruedas, de 390 milímetros delante y 380 detrás. Según McLaren, su rendimiento en circuito será excepcional, entre otras razones, por la lentitud con que se fabrican, pues estos discos requieren siete meses de producción, cuando lo normal en otros discos carbonocerámicos convencionales es un mes. Y gracias a eso, siempre según la marca británica, son un 60% más resistentes y tienen una conductividad térmica cuatro veces mayor. Además, tanto los discos como las pinzas delanteras monobloque derivan del McLaren Senna, y estrenan servofreno, bomba de vacío y una refrigeración integrada de las pinzas que se inspira en la Fórmula 1.

La suspensión también progresa

El 750S sigue recurriendo a la reputada suspensión hidráulica enlazada PCC (Proactive Chassis Control) desarrollada por McLaren, aunque estrena la nueva versión PCC III, con muelles un 3% más blandos delante y un 4% más firmes detrás que en el 720S, lo que en combinación con otras modificaciones técnicas consigue, según explica la marca, mantener el nivel de confort del 720S pero, al mismo tiempo, mejorando el control del balanceo, la respuesta de la dirección y el equilibrio en las curvas. Además, la vía delantera es 6 milímetros más ancha que en su antecesor, y también la dirección introduce modificaciones para que el tren delantero entre mejor en las curvas, como una relación más directa y una nueva bomba de asistencia eléctrica.

Por otro lado, el nuevo sistema de elevación del vehículo, muy útil para salvar las bandas sonoras y resaltes de la calzada o los desniveles a la entrada de los garajes, se acciona como en su antecesor mediante un botón, pero ahora levanta la parte frontal del coche en solo cuatro segundos, menos de la mitad que los 10 que requería en el 720S y más rápidamente también que en cualquier otro McLaren.

Asimismo, el 750S monta su pantalla de instrumentos sobre la columna de dirección, de manera que al variar la posición del volante también se mueve el cuadro con toda la información, que a ambos lados reparte los controles para seleccionar los modos de conducción y control. Gracias a eso podemos optar por los programas Confort, Sport y Track Active Dynamic sin apartar las manos del volante y sin distracciones. Además, el nuevo modelo estrena la tecnología MCL (McLaren Control Launcher), que permite al usuario personalizar su experiencia de conducción favorita almacenando sus reglajes dinámicos preferidos (ajustes aerodinámicos, de control, de tren motriz y de transmisión), y bastará con pulsar el botón MCL para recuperarlas al instante.

Y tanto el McLaren 750S Coupé como el 750S Spider, de los que todavía no hay precio oficial pese a que ya se aceptan reservas, permiten elegir para su habitáculo entre el tapizado de serie en piel Alcantara y dos estilos de diseño opcionales: Performance, que combina Alcantara con cuero Nappa, y TechLux, que cubre todo con cuero Nappa. Además, Bowers & Wilkins, que es el proveedor de audio de McLaren, ha desarrollado un nuevo sistema de sonido con un amplificador más potente y altavoces de cono Continuum patentados.

La garantía del McLaren 750S es de tres años, sin límite de kilometraje, y la marca británica ofrece de serie un plan de servicio programado de tres años, con intervalos de mantenimiento normales de un año o 15.000 kilómetros. Además, la superficie de la pintura está garantizada por tres años; la corrosión estética visible, durante cinco años, y la corrosión de la carrocería, durante 10 años.