Probamos los Lamborghini Huracán y Urus: exclusividad al alcance del 'Gordo' de Navidad

Son cuatro millones de euros por serie, de modo que cada décimo premiado con el 'Gordo' de la Lotería de Navidad acarrea 400.000 euros para su feliz poseedor. ¿Y los impuestos? En efecto, hay 'mordida' estatal en forma de gravamen especial, pero como los primeros 40.000 euros están exentos, el 20% se aplica sobre la parte que excede esa cifra, de modo que Hacienda se queda 'solo' 72.000 euros, ahí es nada, de nuestro dinero; y eso deja el premio final en 328.000 euros por décimo. Traducido al mundo del automóvil, nos daría para materializar algún sueño: Audi, BMW, Mercedes-Benz... O incluso saltar al siguiente nivel para ponernos al volante de un Aston Martin, un Bentley, un Ferrari o un Lamborghini. Porque a partir de 216.000 euros ya podemos hacernos con un 'lambo'.

Y aprovechando que la firma de Sant'Agata Bolognese ponía a nuestra disposición algunas unidades de su gama actual, nos hemos dado una vuelta por Madrid y Toledo con los dos modelos que copan la mayor parte de sus ventas: el Huracán, en su versión Evo con tracción total, motor V10 de 640 caballos y precio en torno a 250.000 euros (no excede 'nuestro' décimo de Navidad), y el Urus, un SUV que ronda los 253.000 euros y cuyo V8 4.0 sobrealimentado rinde 650 CV. Buen menú para una matinal de pruebas por autopista y, sobre todo, carretera. No era la primera vez que un servidor se ponía a los mandos de un Lamborghini, porque el Aventador y el Gallardo ya tienen reservado un espacio imborrable en mi memoria, pero la experiencia sigue imponiendo un poco.

De acuerdo, desde un punto de vista técnico conducir un Urus no debería ser tan distinto de ponerte a los mandos de un Audi RS Q8 (163.000 euros y 600 CV), con el que tiene mucho en común, y también el Huracán tiene mucho de Audi R8 (hasta 620 CV), pero los 'lambo' impresionan más. Será por sus formas, por ese toro bravo de su emblema o, seguramente, porque están muchos menos vistos, pero el caso es que a medida que te aproximas a ellos notas algo en el estómago que parece reservado a los coches más especiales. Y es solo el principio.

Comienzo por el Urus, una unidad oscura, casi negra, con personalización muy llamativa en amarillo verdoso o verde amarillento (color rotulador fosforescente, para entendernos). Es el 'bestseller' de la marca, y me dicen que, según el mercado, entre el 50 y el 60% de los Lamborghini vendidos son Urus, sin duda uno de los SUV más exclusivos del mundo (ahí se me ocurre pensar en el Bentley Bentayga o el Rolls-Royce Cullinan), pero también uno de los más rápidos, con esos 305 km/h de velocidad punta para quitar el hipo, o los 3,6 segundos que emplea en acelerar de 0 a 100 km/h. Y en España, el 57% de los 'lambo' matriculados son Urus, un vehículo decisivo para la firma italiana por su sorprendente cuota de conquista: 7 de cada 10 clientes del SUV de Lamborghini son nuevos en la marca; y eso es clave para que luego muchos den el salto a un deportivo de los 'bajitos', como el Aventador, que nos dirá adiós el próximo año, o el Huracán.

Explosión de ventas

El Urus, de hecho, fue decisivo en el actual récord de producción de Lamborghini, que en 2019 fabricó 8.205 coches. Las siete semanas de parón a causa de la pandemia en 2020 impidieron superar esa cifra, que cayó a 7.430 unidades el año pasado, pero a pocos días de cerrar el 2021 en la firma del toro no descartan volver a batir el récord de hace dos años. Como Porsche en 2020 produjo 272.000 coches, podría pensarse que Lamborghini, también propiedad del grupo Volkswagen, es 'pequeña', y sin embargo es 'enorme' en comparación a lo que era hace solo 20 años, pues en 2001 solo fabricaron 297 unidades. Y 424 en 2002. Entonces la planta de Sant'Agata ocupaba 10.000 metros cuadrados, cuando ahora son 160.000; y la red de tiendas ha crecido en proporción, contando hoy Lamborghini con 168 concesionarios en todo el mundo (en España solo Madrid y Barcelona, y no está previsto crecer), destacando su presencia en Estados Unidos, que es su mayor mercado. Por detrás, China, Alemania, Reino Unido, Japón e Italia.

Y de cara al futuro, muchas novedades a la vista, porque la electrificación se irá extendiendo paulatinamente por la gama, primero en forma de mecánicas híbridas y después, ya para 2027 o 2028, con un Lamborghini 100% eléctrico. La marca italiana sabe que esto puede sonar a sacrilegio entre sus clientes, y por eso se ha marcado un objetivo muy ambicioso: hacer el mejor eléctrico del mundo, un coche tan especial que permita disfrutar tanto al volante como un motor atmosférico de gasolina.

Empezamos por el SUV

Pero volvamos a nuestro Urus, un SUV de 5,11 metros de largo por 2,02 de ancho y 1,64 de alto. Imponente por tamaño y forma, pero también por esos 2.272 kilos que anuncia. Peso y deportividad suelen estar regañados, pero en ocasiones uno encuentra excepciones a esas normas, como lo que vivimos hace unas semanas en circuito con el nuevo Porsche Taycan GTS o casos curiosos como el del Nissan GT-R, que pesa más de la cuenta pero figura entre los deportivos de referencia. Y el Urus es enorme también por dentro, ideal para llevar a la familia y todo su equipaje de vacaciones... en Lamborghini. Porque si la amplitud en la segunda fila es tremenda, el maletero no se queda atrás, valga el juego de palabras: 616 litros con las cinco plazas en uso y 1.596 si abatimos el respaldo posterior. Es decir, válido para una pequeña mudanza. Lujosa, deportiva y con estilo, pero mudanza a fin de cuentas.

Y cuando te sientas en el puesto del conductor, el panorama aleja al Urus de su 'primo' Q8, con el que solo comparte algunos mandos accesorios. En cambio, la instrumentación o los mandos de la consola son exclusivos, con un cierto toque aeronáutico. Pero de avión militar, porque el botón de encendido y apagado del motor se esconde bajo un gatillo rojo central que parece el liberador de misiles de un Eurofighter. Y a cada lado hay sendas palancas, la de la izquierda para elegir el modo de conducción (Strada, Sport, Corsa, Sabbia, Terra y Neve) y la de la derecha para ajustar los programas de tracción, dirección o suspensión activa. Pero empiezo dejando el modo Strada, que es el más 'normal', y no toco nada más. De hecho, podríamos ir siempre con esa configuración y ya nos parecería que el Urus es un 'aparato', porque suena 'gordo' y se mueve ágilmente mientras callejeamos por Boadilla del Monte, cerca de Madrid.

Abordamos las primeras rotondas y no hay atisbo de pesadez, de sensación de inercia provocada por un exceso de kilos. Se pasa de las 2,2 toneladas, de acuerdo, pero no lo parece. Aunque más que eso, lo que me sorprende de verdad es que el Urus es cómodo. Me esperaba un SUV con suspensión 'tabla', pero la suspensión filtra de cine y percibo en las primeras curvas un mínimo balanceo que, personalmente, me gusta, porque me ayuda a ser más consciente de los ritmos de marcha. Y cuando paso a Sport, todo se nota más excitante, empezando por el sonido del V8, que va cambiando de nota musical cada vez que el cambio automático de ocho velocidades pasa a otra marcha. Aunque la suspensión sigue presumiendo de un compromiso idóneo entre eficacia y comodidad. Yo podría viajar en esto y no me cansaría.

Si pasas a Corsa, el mundo de las carreras se hace más presente, proque el 'set up' del vehículo se radicaliza y todo es más vivo: dirección, tacto del acelerador, sonoridad mecánica... Debes mirar continuamente el velocímetro para mantenerte en la legalidad, porque con 650 CV (los entrega a 6.000 vueltas) y un par máximo de 850 Nm (constante entre 2.250 y 4.500 revoluciones), a poco que aceleres con ganas te metes en zonas prohibidas. Lástima de 'autobahn' alemana para poder dar rienda suelta a semejante caballería. Y si toca frenar con ganas, ningún problema, porque el SUV italiano equipa de serie discos carbocerámicos, lo cual es todo un detalle.

Además, nos convenció bastante el Urus por calidad general. Está bien hecho, hay materiales de primera y tiene una atmósfera interior con mucho encanto. Diferente a otros modelos de su talla. Y si nos tomamos las cosas con mucha calma, quizás nos aproximemos alguna vez a esos 12,7 l/100 km que homologa como consumo medio, aunque a poco que le demos gusto al pie derecho los 85 litros del depósito de esfumarán con más rapidez de la debida. En nuestro caso, dio de sobra para alcanzar el punto donde debíamos desprendernos del SUV de Lamborghini para subirnos al Huracán. El Huracán Evo, concretamente, que es el dotado de tracción total. Pero hay también un Huracán Evo RWD más 'asequible', con tracción exclusivamente trasera, 30 caballos menos (610 en lugar de 640) y factura en torno a 216.000 euros.

Huracán, un nombre perfecto

Nuestro Huracán Evo es amarillo, un color muy de 'lambo', y también luce los discos cerámicos como equipamiento de serie. Pero estamos ante un cupé biplaza con motor central posterior y nos tenemos que conformar con los 100 litros del maletero delantero. De hecho, hay tan poco espacio sobrante en el habitáculo que tenemos que poner el cuaderno, el bolígrafo y la chaqueta en la zona del equipaje. Y sentarse resulta bastante más complicado, porque hay que descender mucho hasta llegar a la banqueta. El Huracán mide 4,52 metros de largo por 1,93 de ancho, pero su altura total se queda en solo 1.165 milímetros y cuando te has puesto a sus mandos tienes la sensación de llevar el culo verdaderamente cerca del asfalto. Además, conviene repasar bien cómo es el interior antes de ponerse en marcha, porque todo es bastante más 'raro' que en un Audi R8, con el que comparte mucho.

Por ejemplo, las levas de cambio no son como en el Urus, en el que giran con el volante, pues las del Huracán son enormes y fijas, tan grandes que impiden poner la tradicional palanca de intermitentes. Y para accionar estos hay que desplazar un pequeño mando en el volante a derecha e izquierda, lo cual no es muy cómodo cuando llevas el volante algo girado. Además, la consola integra decenas de botones de todo tipo, también con un diseño muy aeronáutico, y casi ninguno está donde los buscarías en un coche normal, empezando por los elevalunas eléctricos. Alex, el piloto de Lamborghini que nos explica lo básico antes de cada test, pone mucho énfasis en que hay modos de conducción ligados a cambio manual y otros a cambio automático, pero cuando pasas de los primeros a los segundos se queda en manual, y el conductor debe preocuparse de pasarlo a automático. Pero a todo se acostumbra uno.

Me fijo en que la zona roja del cuentavueltas empieza en las 8.500 revoluciones por minuto y alcanza las 10.000 vueltas. Pero no tengo intención de llegar tan arriba en mi 'paseo' por vías abiertas al tráfico. Me basta con saber que a 8.000 rpm ya disfrutaría de 640 CV, o que hay 600 Nm de par máximo a 6.500 vueltas. Son regímenes de giro más altos que en el Urus porque el Huracán tiene un V10 atmosférico, sin sobrealimentación, un 5.2 que le permite alcanzar los 325 km/h de velocidad punta y acelerar de '0 a 100 km/h en 2,9 segundos. Máquina diabólica o divina, según como queramos verlo.

Cuando me pongo en marcha y acelero con fuerza en marchas cortas me parece más diabólica. El sonido es indescriptible y el cambio automático de doble embrague con siete relaciones va engranando una marcha tras otra con decisión digna del mundo de las carreras. En el programa Corsa, por ejemplo, las marchas entran incluso con brusquedad, pero de forma instantánea. Y aquí la suspensión es menos dulce que en el Urus, más 'tabla', sin balanceo alguno. También la frenada se siente más enérgica, y cuesta hablar de comodidad porque estamos ante un conjunto radical y muy excitante. A veces decimos que un Audi R8 podría ser usado como coche diario, incluso en la ciudad, pero el Lamborghini Huracán es otra historia. Y menos urbano, desde luego, porque su morro toca con facilidad pasmosa en cualquier banda sonora o resalte de la calzada. Aunque para eso hay remedio, porque un botón de la consola permite elevar el morro unos centímetros, y se mantiene en esa posición hasta que rebasamos los 70 km/h, momento en el que baja automáticamente.

Algunas de las carreteras por las que vamos no se encuentan en su mejor momento, con ondulaciones y baches, y en esos kilómetros recordamos con añoranza el Urus, que trata mejor al pasaje. Aquí, en cambio, hay respuestas más secas, porque el Huracán copia mucho más fielmente el perfil del asfalto. ¿Desagradable? No me atrevería yo a decir tanto, porque el sonido embriagador del V10 todo lo compensa, pero sí te mantiene más tenso y la conducción fatiga más. Bendito cansancio, en cualquier caso. Y bendito 'Gordo' de Navidad.