Volkswagen Navarra elude la falta de chips, lanza el Taigo… y lo probamos los primeros

La fábrica de Volkswagen Navarra, situada a tiro de piedra de la capital de la comunidad foral, se ha convertido últimamente en generadora de buenas noticias. Hace solo unos días, por ejemplo, la planta recibía el Automotive Lean Production Award 2021, que la distingue como la mejor factoría europea del sector de la automoción, al reconocer el jurado la calidad y eficiencia de los procesos productivos de la planta y su capacidad para aprovechar las oportunidades de la llamada 'industria 4.0'. Además, desde finales de septiembre salen de su línea de montaje tres modelos diferentes, algo inédito hasta ahora en su historia, porque a los Polo (actualizado a mediados de año) y T-Cross se sumó el nuevo Taigo, que mete a la marca de Wolfsburg en un segmento donde hasta ahora no competía: los SUV cupé pequeños.

Y gracias a eso, Volkswagen Navarra trabaja ahora a pleno ritmo, produciendo 1.438 vehículos diarios (de la cadena de ensamblaje sale uno cada 56 segundos), con una proporción que ahora mismo es mayoritaria para el T-Cross: más o menos el 50% de las unidades. El otro 50% se reparte entre Polo (15%) y Taigo (35%), aunque ese reparto varía continuamente en función de los ritmos de la demanda. Y no sería descartable que el porcentaje del Taigo vaya creciendo, porque argumentos no le faltan, aunque será finalmente el mercado el que lo decida.

El que nos explica todo eso es el propio director general de la fábrica, Markus Haupt, en el puesto desde el pasado 1 de septiembre, pero con una dilatadísima experiencia en el seno del Grupo Volkswagen, al que entró en 2001 para trabajar en el Departamento de Prototipos de SEAT Martorell. Desde entonces pasó a Audi, regreso a SEAT y dio el salto en 2011 a la sede central, en Alemania, como director de Proyectos de producción de la Clase A0 (segmento Polo, para entendernos) de Volkswagen AG, tras lo cual fue ocupando sucesivos puestos en la compañía hasta que en 2018 fue nombrado responsable de Planificación del Grupo Volkswagen, cargo que ocupaba hasta su llegada a Navarra. Y Haupt tiene la esperanza de que, al ritmo actual, la planta produzca este año 230.000 unidades, muchas si consideramos las 242.000 del ejercicio 2020, pues en este 2021 la factoría navarra ha tenido que afrontar dos lanzamientos (el renovado Polo y el nuevo Taigo), y eso siempre ralentiza.

Le preguntamos también por el desabastecimiento de semiconductores, y aunque realmente la factoría sí debió parar algunos días, llama la atención lo bien que está 'escapando' de la crisis. Porque, además, no solo los famosos 'chips' causan problemas a la industria del automóvil. Uno de los principales responsables de la logística de la planta nos cuenta, por ejemplo, que el reciente desajuste del transporte marítimo retrasó dos días el barco que traía las bandejas del suelo de los maleteros, que vienen de China, pero afortunadamente se trata de un componente que puede ser colocado, sin problemas, después de terminado el vehículo, de manera que, según reconocen, ahí "se libraron por poco".

No obstante, en Volkswagen Navarra esperan acabar el año con otra ración de buenas noticias, y tienen puestas todas sus esperanzas en el inicio de diciembre, cuando el Grupo Volkswagen (inicialmente la decisión estaba prevista para noviembre) podría comunicar dónde se fabricarán los futuros eléctricos pequeños del grupo, de talla SEAT Ibiza, Volkswagen Polo o Skoda Fabia y que, si nada cambia, serán comercializados en 2025 bajo las marcas Cupra, Volkswagen y Skoda. La planta barcelonesa de Martorell es otra de las que opta al proyecto, pero Markus Haupt cree que Volkswagen Navarra acude al 'concurso' interno con muy buenos números: "estamos peleando por traer los coches eléctricos pequeños que se hagan en la península Ibérica a Pamplona". Luego nos explica que también podría producirse un reparto final entre centros productivos, con algunos fabricados en una planta y otros en otra, y estima que Volkswagen Navarra podría encargarse al menos de uno.

Haupt comenta también que aún no están en la fase de calcular las inversiones al milímetro, pero que como Navarra cuenta con instalaciones muy nuevas, un futuro coche 100% eléctrico sería fácilmente integrable en la línea, coexistiendo con otros modelos. Y nos pone el ejemplo de la factoría checa de Skoda en Mladá Boleslav, donde se ensambla el crossover eléctrico Enyaq iV junto a vehículos de propulsión convencional. Además, los eléctricos tienen un proceso productivo algo más sencillo en general, y eso ayuda. De hecho, el director general de Volkswagen Navarra estima que el reto es mucho mayor para los fabricantes de componentes que les abastecen: "si una empresa se dedica a fabricar depósitos de combustible o tubos de escape, la necesidad de transformación es más clara con la llegada del coche eléctrico".

Markus Haupt también nos habla de sus objetivos, entre los que tiene protagonismo lógicamente la agilización de la producción, aunque en su agenda hay un espacio reservado para la protección medioambiental, pues Volkswagen exige a todas sus factorías (140 repartidas por el planeta) que reduzcan consumos y emisiones. En lo primero, por ejemplo, la fábrica navarra está haciendo sus deberes, pues ha disminuido el consumo energético en un 12,5% y es la factoría de Volkswagen en todo el mundo que menos agua gasta por coche fabricado: 980 litros. Y en cuanto a emisiones, de 2010 a 2018 se redujeron en un 25% y creen que cumplirán el objetivo marcado desde Wolfsburg, que para 2025 pasa por una reducción del 45% en relación al 2010. En cambio, le parece más complicado llegar a abastecer un día la fábrica solo con energías renovables, pues aunque trabajan sobre proyectos de placas fotovoltaicas en techos y fachadas, la realidad es que necesitarían otras fuentes y todavía queda para eso. Porque, además, Haupt cree que eso depende mucho de cada país, y hay otros lugares donde es más fácil conseguir una factoría neutra en carbono que aquí.

El principal responsable de la fábrica dice sentir el apoyo tanto de la población como de las diferentes administraciones, y pocos días después de acceder a su cargo ya mantuvo una primera reunión con la presidenta del Gobierno de Navarra, María Victoria Chivite: "pedí a la presidenta que trataran de mejorar las infraestructuras de recarga, porque en el medio urbano puede que no haya tanto problema, pero en trayectos interurbanos la red es escasa". El propio Haupt nos explica que por motivos familiares debe viajar bastante a Barcelona, y que "el viaje en un eléctrico todavía plantea problemas". Y viniendo del principal responsable de una planta que opta a fabricar coches eléctricos, el comentario tiene su importancia. En cualquier caso, también nos explica que desde que se anunciase esa hipotética concesión a Navarra de futuros eléctricos hasta que saliesen los primeros por la puerta podrían pasar cuatro años. O sea, finales de 2025, y con esa fecha nos quedamos.

Además, está por ver dónde se instala finalmente la gigafactoría de baterías que el Grupo Volkswagen quiere tener en nuestro país para alimentar a esa futura gama de eléctricos pequeños. Se habla mucho de Cataluña para su ubicación, pero también de Zaragoza, a medio camino entre Martorell y Pamplona, aunque el propio Haupt añade más interrogantes a la cuestión cuando sonríe y nos pregunta a un grupo de periodistas "¿y por qué no Extremadura?"

El Taigo, una realidad

Pero a la espera de conocer dónde se fabricarán esos eléctricos y las baterías que equipen, lo que sí es una realidad es el Taigo, del que ya están saliendo unas 400 unidades diarias de la planta navarra, muchas de ellas destinadas a Alemania, donde la comercialización ya ha arrancado. En el caso del mercado español habrá que esperar a finales de año, probablemente diciembre, y como la pandemia ha obligado a suspender la presentación internacional del coche, prevista para este mes, no habrá oportunidad de conducir un Taigo hasta enero de 2022. O eso creíamos.

Y es que nuestra rápida visita a la planta navarra ha incluido una prueba del Taigo en el circuito de validación de la propia factoría, una especie de 'ovalo' con cerradas curvas peraltadas en sus extremos que cuenta también con zonas de diferente firme: adoquín, asfalto rallado, resaltes de mayor o menor volumen... El típico 'potro de tortura' donde algunos coches sacados al azar de la línea de montaje son llevados al límite en busca de posibles problemas de montaje, de chasis, en el conjunto motopropulsor... Pero esta vez lo usaremos nosotros, y aunque no hay nada como una prueba en carretera o autopista, bien está para un primer contacto.

En directo, el Taigo parece más grande que en fotos, y con sus 4,27 metros, es incluso más largo que el T-Roc (4,23 metros), que en realidad es un coche del segmento superior: más caro, más tecnológico, con motores más potentes... Y aunque en nuestras primeras informaciones tomábamos el T-Cross como referencia (4,11 metros), en la fábrica nos explican que, realmente, el Taigo tiene mucho más en común con el Polo que con el T-Cross. Es, por así decirlo, un Polo alargado y reestilizado para ser más cupé, pero con altura libre al suelo extra (unos 5 centímetros, según nos dicen) y una postura de conducción mucho más deportiva que la del T-Cross (la banqueta del Taigo queda 52 milímetros más baja que en su hermano SUV). Y aunque el Taigo es también un SUV, pero cupé, es curioso lo que cambia entre equipar barras longitudinales de techo y no llevarlas, porque en el segundo caso la apariencia SUV se diluye y gana fuerza como deportivo.

Al sentarnos, buenas noticias, porque los materiales del salpicadero son los mismos que en el Polo: mullidos, de tacto mucho mejor que el plástico rígido que encontramos tanto en el T-Cross como en el T-Roc. Y es que el Taigo presenta, en general, muy buen aspecto y rezuma robustez: buenos asientos por firmeza, confort y sujeción, instrumentación digital clara y completa, una generosa pantalla táctil central, buena visibilidad en todas direcciones... Y si nos sentamos detrás, espacio razonable, idóneo para que viajen dos adultos (hay bastante altura al techo pese a una forma exterior más tendida) o tres chavales, porque la anchura es correcta, sin más. Quizás lo peor sea el abultado túnel central, que molestará al hipotético quinto ocupante.

Y el maletero anuncia 438 litros, ampliables a 1.222 si abatimos la segunda fila. Pero a decir verdad incluso parecen más, porque cuando colocamos el suelo de carga en la posición más baja (con espacio aún para una rueda de repuesto de emergencia) cabe mucho equipaje, y el Taigo parece capacitado para afrontar usos familiares. Por ejemplo, matrimonios con uno o dos chavales pequeños que quieran gastar lo justo o usuarios que no necesitan un coche muy grande entre semana, pero luego quieren un vehículo con espacio para sus viajes. Habrá cuatro niveles de equipamiento, coronados por el R-Line de tono más deportivo, y los precios, incluyendo todas las campañas posibles (650 euros) y el descuento por financiación (1.800 euros), arrancan ahora en los 20.950 euros.

En el plano mecánico, la oferta se limita a motores de gasolina; y eso significa que no hay Taigo diésel (en Navarra no se fabrican modelos con motor de gasóleo desde hace más de un año), pero tampoco de gas natural o con hibridación suave. O, dicho de otro modo, no habrá un Taigo con etiqueta Eco de la DGT. Pero los propulsores disponibles sí son eficientes, destacando por arriba el 1.5 TSI de 150 CV con sistema de desactivación de cilindros ACT y cambio automático DSG, que gasta de media 6,1 l/100 km. Más abajo, en mitad de la oferta, se sitúa el 1.0 TSI de 110 CV, tricilíndrico y unido también a la caja DSG, y que homologa 5,9 l/100 km; mientras que la alternativa básica es el 1.0 TSI en versión de 95 CV y ligado a una caja manual de cinco velocidades, con un gasto de 5,5 l/100 km.

Esa última fue, de hecho, la versión probada, y en los pocos kilómetros recorridos obtuvimos unas buenas sensaciones, pues el coche anda mejor de lo que esos 95 caballos pueden hacen creer y el cambio se maneja con bastante suavidad. No es un misil, porque acelera de cero a 100 km/h en 11,1 segundos y eso no parece ningún récord, pero la respuesta es agradable, el motor suena lo justo y disfrutamos de una cierta agilidad que a la mayoría de los conductores les valdrá, sobre todo en ciudad y en autovía. Además, el coche tiene un compromiso estupendo entre estabilidad y confort, porque sin necesidad de una suspensión excesivamente firme tiene los balanceos de carrocería bien controlados. Dirección precisa, frenos resolutivos pese a que detrás monta tambores... Y la guinda del conjunto es la impresión general de calidad. Un buen producto para explorar nuevos nichos de mercado, con su imagen juvenil, la funcionalidad y una mecánica sencilla como armas principales.