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Fermín Soneira: "No veo a alguien comprando un vehículo de combustión en 2034"
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EC, con el vicepresidente senior de Audi AG

Fermín Soneira: "No veo a alguien comprando un vehículo de combustión en 2034"

El Confidencial ha charlado con Fermín Soneira, vicepresidente senior de la línea e-tron de Audi. El ingeniero asturiano, responsable de los coches eléctricos en la firma alemana, cree que en España se acelerará pronto el paso a la electromovilidad

Foto: Fermín Soneira es vicepresidente senior de la línea e-tron de Audi AG. (Audi)
Fermín Soneira es vicepresidente senior de la línea e-tron de Audi AG. (Audi)

Coincidiendo con su reciente paso por Madrid, donde recibía el premio 'El Abrazote de Manolo' que anualmente conceden los seis miembros españoles del jurado internacional del premio 'Car of the Year' a personalidades con una labor destacada en favor del automóvil, El Confidencial ha entrevistado largo y tendido a Fermín Soneira, un ingeniero gijonés de 50 años que trabaja desde 1998 en el Grupo Volkswagen, primero en Audi ayudando a desarrollar modelos como el A2, después en SEAT con protagonismo en vehículos como la tercera generación del León y, finalmente, de nuevo en la firma de los cuatro aros, donde en agosto de 2020 fue nombrado vicepresidente senior de la línea de vehículos eléctricos e-tron de Audi AG, cargo que ostenta actualmente desde la sede central en Ingolstadt, en Alemania.

Con Soneira, afable y cercano, pero siempre comedido, reflexivo y ordenado en sus comentarios, como corresponde probablemente a un ingeniero, charlamos sobre lo que hay y lo que llega al sector del automóvil, en plena convulsión por los problemas de suministro a las fábricas y la transformación de las sociedades hacia una electromovilidad ordenada desde la UE, pero en la que él cree firmemente por razones medioambientales y por otros muchos argumentos que Soneira va desgranando desde el punto de vista del usuario, del experto en tecnología que es y, por supuesto, de la marca a la que representa.

PREGUNTA. Aunque ya lo hemos hablado en anteriores encuentros, sigue extrañando que Audi empezara electrificando por arriba pero no haya todavía en la gama un modelo eléctrico pequeño ni esté previsto. Me refiero a sucesores de A1 o Q2 que podrían fabricarse en España porque el Grupo Volkswagen hará eléctricos de ese tipo en Martorell y Pamplona.

RESPUESTA. Audi lleva bastantes años produciendo en Martorell, y a mi como español me gustaría, pero de momento no hay confirmación de modelos de futuro. Ya se verá, porque las fábricas españolas, y en concreto la de Martorell, son muy competitivas... Pero la decisión que hay ahora, y que es clara, es que no habrá sucesor del A1 y no habrá sucesor del Q2. Que se extienda la gama hacia abajo no es imposible, pero no es algo que esté ahora encima de la mesa.

P. ¿Pero por qué esa decisión?

R. Por varios motivos. Uno, desde luego, los márgenes, porque están cada vez más ajustados y la movilidad es cada vez más cara. Pero también por los segmentos que crecen más a nivel mundial, y ahí, como todas las marcas, tenemos en cuenta a China. Y a Estados Unidos, donde los segmentos pequeños prácticamente no existen.

P. ¿A qué te refieres con que la movilidad es cada vez más cara?

R. A que será más cara de lo que era, porque las tecnologías que hacen falta para alcanzar la neutralidad en carbono en los próximos años son más caras que las usadas hasta ahora. Y una situación de escasez de recursos y de suministros, nos afecta al sector como al resto de sectores. Pero me gusta matizar, porque los segmentos ya no son tan estancos como antes, y puede que el cliente encuentre ahora el coche que cubre sus necesidades en el segmento inmediatamente inferior al habitual. O sea, que la movilidad sí es más cara tecnológicamente, pero no necesariamente más cara para el cliente final.

P. Comentabas hace tiempo en una entrevista que un tercio de las ventas de Audi podrían ser ya eléctricas en 2025. ¿Lo mantienes o ha cambiado la previsión con la situación actual?

R. Va por mercados, pero si hablamos a nivel global sigo convencido de que estará por ahí. Y todas las señales nuevas que recibimos de los mercados nos indican que los números irán a más, no a menos, y que el cambio será más rápido de lo que se pensaba en los próximos tres o cinco años.

P. Volviendo a lo que comentabas sobre no sustituir al A1 y al Q2, ¿Va a aprovechar Audi este paso a la electrificación para hacerse aún más premium?

R. Ya somos globalmente una marca premium, quizás más en unos mercados que en otros, pero es difícil medir en una escala lo de ser más o menos premium que ahora. Aunque sí es cierto que cuanta más cuota de tus ventas sea en los segmentos superiores, más te posiciona como marca premium. Y es cierto también que los planes de Audi pasan por consolidarse como premium e incluso crecer.

placeholder Fermín Soneira, durante su encuentro con los seis miembros españoles del premio 'Car of the Year'.
Fermín Soneira, durante su encuentro con los seis miembros españoles del premio 'Car of the Year'.

P. ¿Y cuándo vais a abandonar definitivamente las mecánicas de combustión? Porque aunque haya una fecha, hay que ser atrevido para pensar que eso será así...

R. ¿Crees que será más tarde?

P. Por lo que dicen otros fabricantes, podría ser...

R. Nosotros creemos que no. Tenemos un plan que compromete mucho, pues en su día ya comunicamos que en 2033 produciremos nuestro último coche con motor de combustión. Y no ha cambiado el plan, y yo creo que no va a cambiar. O por lo menos no se va a retrasar. Entre otras cosas porque nuestros ciclos de desarrollo y producción no son precisamente a corto plazo y no se pueden cambiar así como así. O sea, mantenemos el rumbo.

P. Y olvidándote de que trabajas en Audi y en una marca, ¿tú lo ves en España?

R. Quiero verlo. Con una cuota como la de ahora del 3% para los eléctricos cuesta verlo, pero hay dos razones por las que quiero verlo. Una, porque hay una legislación europea clara que habla de 2035, y no veo a alguien comprando un vehículo de combustión en el 2034 sabiendo que el año siguiente se prohiben... ¿Cuál será el valor residual de ese coche cuando lo quiera vender? Creo que se empezará a pensar de otra manera a partir de 2030, cuando la fecha se acerque. El segundo motivo es que hace falta, porque el cambio climático no se irá de la mesa. Y hay un tercer motivo, realmente, y tiene que ver con España, donde uno de los pilares es el sector del automóvil. Casi dos millones de puestos de trabajo entre directos e indirectos. Y si el sector se va a transformar, hace falta también que haya demanda local. Pero en efecto ahora cuesta verlo, porque se juntan varias cosas, y falta infraestructura, faltan suministros... Pero solo hay que ver lo rápido que se ha hecho en el caso de Noruega o en el caso de Alemania, y aunque parezca raro, yo sí pienso que en cinco años se puede producir un cambio.

P. ¿Y téneis miedo a la llegada, que ya parece definitiva, de los fabricantes chinos?

R. Miedo no sería la palabra, pero tenemos en cuenta a cualquier competidor nuevo. Nosotros tenemos un rumbo claro y una herencia muy fuerte como marca, y competir contra eso no es fácil para los que llegan. Pero hay otros casos de éxito de nuevos competidores, como Tesla, y por eso se tiene en cuenta. Pero no creo que vayan a tener una cuota relevante en los próximos años, al menos en el sector premium.

P. ¿Pero no crees que la electromovilidad os iguala mucho a todos? Porque hemos probado coches eléctricos de marcas recién llegadas que van de maravilla.

R. Como los ciclos tecnológicos se acortan, tanto de nuevos desarrollos como de software y digitalización, apuntarse a un nuevo ciclo es cada vez más fácil. En los motores de combustión tenemos cien años de historia, pero sobre todo en los últimos 20, 30 o 50 años se han estado perfeccionando, mientras que ahora son ciclos más cortos. Sin embargo, un automóvil es una máquina muy compleja, y además del producto tenemos todo lo de alrededor, empezando por la red comercial, el contacto humano, la experiencia o el servicio posventa. Y aunque en ciertas tecnologías un nuevo competidor se pueda poner a la altura, e incluso por delante en algunas cosas, al final lo que hace que una marca sea premium es todo el paquete, desde que entro en contacto con una marca hasta que un día vendo mi coche, y eso es lo que yo creo que no se iguala en cinco años.

placeholder Fermín Soneira, vicepresidente senior de línea e-tron de Audi AG, tras recibir el premio 'El Abrazote de Manolo'.
Fermín Soneira, vicepresidente senior de línea e-tron de Audi AG, tras recibir el premio 'El Abrazote de Manolo'.

P. Pero la electrónica es la clave. Y si vemos lo que ha ocurrido con la electrónica de gran consumo, donde marcas chinas o coreanas se han comido a productores que eran líderes en Europa y en el resto del mundo, ¿puede pensarse que sucederá lo mismo con el automóvil?

R. Yo creo que no es tan distinto a lo que ocurría hace unos años, pues había distintos productos también muy válidos y con precios muy competitivos; pero al final la experiencia de compra no es solo eso. Lo vemos en mercados donde esas marcas son fuertes, y comprobamos cuánto les cuesta llegar al posicionamiento que tiene Audi, porque son muchos años los que se necesitan para llegar hasta ahí. A nivel tecnológico los tenemos muy en cuenta, y hay cosas en las que avanzan muy rápido, pero en el total, incluyendo ya el diseño, la calidad, lo que te divierte, su acústica e incluso el olor, cuesta mucho llegar ahí. Y yo ahora estoy mucho más seguro del futuro del sector europeo de lo que estaba hace cinco años.

P. ¿Por alguna razón concreta?

R. Porque nos hemos puesto las pilas, valga el tópico, y en el caso concreto del Grupo Volkswagen y de Audi hemos hecho un cambio de rumbo muy claro. Y con ese ‘know how’ y remando todos en la misma dirección somos como una máquina imparable, y eso se ve en el crecimiento de nuestra cuota y de los resultados financieros, que nos hace ser muy optimistas para el futuro.

P. De acuerdo, todo va muy rápido, pero resulta que un cliente tiene que esperar un año por un Q4 e-tron, y en ese tiempo puede haberse quedado un poco atrás y se pierde el efecto sorpresa...

R. Ahí lo primero que debemos hacer es tratar de que nadie tenga que esperar un año por uno de nuestro coches, pero creo que esto es coyuntural. Y lo importante es que la satisfacción del cliente dura, y lo estamos viendo con los primeros compradores del e-tron, que tres años después siguen muy satisfechos con sus coches aunque en este tiempo hayan aparecido coches con pantallas más grandes. No se les ha quedado viejo, sino que conducen un modelo que continúa a un nivel muy alto.

P. Pero hay clientes que sí quieren estar a la última.

R. Ya, lo que en su día llamamos ‘early adopters’, pero esos al final son un 5% de nuestros clientes. Sin embargo, ahora ya ha llegado la gran masa, más en unos países que en otros, y la gente no se comprará el eléctrico por moda, sino porque es un producto competitivo y con muchas ventajas, y con inconvenientes que tenían y que tienen, pero que se van superando.

P. ¿Y sin esos coches pequeños en el futuro podréis seguir llegando a esa ‘gran masa’?

R. Lógicamente cuando te vas de un segmento pierdes cuota en el segmento e incluso cuota total, pero en nuestros planes hemos previsto crecimiento en los volúmenes totales; y además, grande. Y en los eléctricos también. Perderemos por una parte y ganaremos por otra.

P. ¿Y qué papel jugará en Audi el híbrido enchufable durante esta transición?

R. La transición todavía durará unos años, porque hablábamos antes de 2033 y aún estamos en 2022. Y los tipos de uso de un coche son muy diversos, porque no es lo mismo vivir en Madrid que vivir en un pueblo de Asturias o en Oslo. Por eso tenemos que ofrecer a los clientes distintas soluciones para esos tipos de uso, y ahí tienen una cabida muy grande los híbridos enchufables, porque no está desarrollada la infraestructura de recarga como haría falta y porque es una solución muy sostenible que le quita al cliente la ansiedad en los viajes largos. Pero tienen un recorrido, y no van a ir mucho más allá de ese 2033 que indicábamos antes. Y el eléctrico sí, porque cuanta más energía renovable tengamos, más sentido tendrá; porque el eléctrico ha llegado para quedarse, no como una solución para diez años.

P. Con independencia de la llegada de nuevas baterías, como las de estado sólido, ¿dónde creéis que estaría el tope de autonomía en un eléctrico? Porque quizás no tenga sentido disponer de 1.000 kilómetros si va a haber puntos de carga por todas partes...

R. Yo diría que entre 600 y 700 kilómetros de homologación ya es bastante. Depende del mercado, pero el 95% de los clientes no pasa de 75 kilómetros al día, de manera que incluso podría hablarse de cifras más bajas, aunque vemos que los clientes sí piensan en 600 o 700 como cifras que para ellos ya son suficientes. Depende mucho de la infraestructura y del cliente, porque muchos piensan en una autonomía antes de comprar el eléctrico y después reconocen que no necesitaban tanta.

P. Pero al final todo gira ahora en torno a la autonomía. Es lo que obsesiona a la gente.

R. Sí, eso es así. Y también te digo que la expectativa va creciendo, y que a lo mejor dentro de unos años la gente ya quiere mil kilómetros, igual que tiempo atrás se conformaban con 400.

P. Pero sobre eso podríamos decir varias cosas. Una, que parece un contrasentido comprar un coche eléctrico que vale mucho dinero para luego ir muy despacio porque no llegas al poste; y la otra, que parar tanto no es premium.

R. En Alemania hace tres años la gente también era muy crítica con el país, y pensaban que no lo iban a conseguir nunca. Pero yo cuento una cosa, y haré algún día mi propia estadística sobre eso, y es que realmente paro con mi eléctrico menos tiempo de lo que paraba cuando tenía un coche de combustible, porque la mayoría de los días cargo en el trabajo o en casa, y no creo que pare más de cinco o diez veces al año en estaciones públicas, y trato de hacerlo coincidir para aprovechar ese tiempo. Para repostar gasolina no tardas, pero sí he pasado mucho tiempo en la cola para pagar. Y con las tecnologías que ofrecemos ya, puedes cargar electricidad para 300 kilómetros en diez minutos. Hace solo dos o tres años estas cosas me costaron alguna bronca cuando salía de viaje, pero eso ya ha desaparecido y ahora creo que usando la aplicación y el navegador del e-tron todo es incluso más cómodo.

placeholder Fermín Soneira, con los seis miembros españoles del premio europeo 'Car of the Year'.
Fermín Soneira, con los seis miembros españoles del premio europeo 'Car of the Year'.

P. Hablemos de potencia de carga. ¿A cuánto carga realmente un coche en comparación con la potencia pico que se anuncia? Porque si te dicen que carga a 170 kW, la experiencia nos demuestra que a esa potencia no se llega nunca.

R. Es muy difícil comparar, y hay veces que distintos fabricantes anuncian una cifra de pico de carga que luego no se cumple por igual. Sí puedo decir que el e-tron tiene una curva de carga muy estable, la mejor según las mediciones que hemos hecho nosotros. Pero depende de muchos factores, como la temperatura de la batería, la temperatura exterior, el estado de carga de la batería... Del 20 al 80% se cargan muy fácilmente, pero en los extremos está lo difícil. Y eso se puede medir, y a nosotros no nos importa solo la cifra sino la experiencia final del cliente, porque no serviría de nada una cifra alta si luego deben cumplirse condiciones muy concretas para conseguirla.

P. ¿Cuándo un Audi eléctrico tendrá el precio de un Audi de combustión?

R. Pero es que los coches de combustión también se van a encarecer, y nuestros cálculos dicen que con la entrada en vigor de la Euro 7 los costes se van a igualar. Y cuando haya más infraestructura de carga crecerá el grupo de personas que sientan que un eléctrico se adapta mejor a su vida, siempre y cuando sigamos aumentando la autonomía y la velocidad de carga.

P. Sin embargo, la situación no ayuda, sobre todo con las subidas de las tarifas eléctricas.

R. Por eso lo que hace falta son datos reales, comparar, hacer estadísticas, ver lo que nos gastaríamos al final del año con un eléctrico. Es un tema didáctico, aunque es cierto que este es un momento de incertidumbre para todos, y por eso la gente deja de comprar y el parque se envejece en España: más de 13 años, lo que es malo para el sector y para la sostenibilidad.

P. ¿Y no contribuirá precisamente el eléctrico a envejecer más el parque? Porque mucha gente ya no lo renovará nunca por el tipo de movilidad que procura, y ya no se podrá abroncar al usuario porque su coche contamina.

R. Lo que hay que hacer es reducir las emisiones, que es un problema sobre todo a nivel local, y es cierto que habrá gente que cuando tenga ya un eléctrico sin emisiones no sienta la necesidad de cambiarlo. Pero seguirá habiendo el cliente que quiere tener el último modelo. En España teníamos hace no tanto una media de edad en el parque de ocho años, y lo que no es normal son estos 13 años de ahora, de modo que habría que volver a aquello. Pero venimos de épocas de crisis y encima despistamos a los clientes pidiéndoles que compren uno de gas GLP, luego uno de gas GNC y después un eléctrico porque es el futuro, y la gente decide no comprar nada hasta que no sepa claramente qué comprar y hasta que no tenga el dinero.

P. ¿Y la producción se normalizará en algún momento?

R. Todos los problemas son resolubles, pero hace falta una previsión estable y eso es difícil si tenemos en cuenta todo lo que ha ocurrido en estos tres años. La ventaja en apostar muy pronto por la electromovilidad, que es lo que ha hecho Audi, es que puedes también reservarte las capacidades muy pronto y construir la infraestructura que necesitas. Y si todo se normaliza, volveremos a entregar los coches cuando las redes comerciales los necesiten.

P. ¿Eso cuándo será?

R. No lo puedo decir, porque no lo sé. A corto plazo, el primer año es todavía muy volátil. Ojalá se arregle antes, pero hasta el 2024 vemos esos problemas coyunturales. Pero a medio plazo, desde 2024 o 2025, y salvo que ocurra algo, habrá suministros suficientes y plazos de entrega normales.

placeholder Fermín Soneira, vicepresidente senior de la línea e-tron de Audi AG
Fermín Soneira, vicepresidente senior de la línea e-tron de Audi AG

P. Volvamos a los eléctricos: no hay eléctricos asequibles y la puerta se queda abierta para los fabricantes chinos. ¿Crees que la industria europea dará esa batalla?

R. Estoy convencido de que el sector del automóvil europeo seguirá siendo muy competitivo, y que incluso debería estar mejor valorado en Bolsa de lo que está. Y no me refiero solo al Grupo Volkswagen, sino también a otras empresas que lo están haciendo muy bien y que se benefician de su tradición.

P. ¿Y estáis interesados realmente en recuperar volúmenes? Porque en la situación actual no todo es malo, y a nivel empresarial parece un momento muy bueno.

R. Lo del crecimiento que indicaba va por regiones, pues no es lo mismo Europa, que es un mercado maduro, que China, que todavía es un mercado en expansión. A nivel de empresa siempre interesa seguir creciendo, pero otra cosa es ver a qué velocidad, en qué momento y en qué segmentos. Y mientras vayan creciendo los mercados, lo que queremos como mínimo es mantener la cuota. Sí es cierto que ahora ha pasado una cosa que no se había visto en los últimos años, como es que perdiendo volumen se haya ganado rentabilidad, pero creo que eso no se va a mantener así en el tiempo. Como tampoco creo que vayamos a volver al modelo de antes, que era volumen, volumen y volumen.

P. Y si nos acercamos al 2035 y el proceso de electrificación de Europa no va como se preveía, o tiene una velocidad muy distinta entre unos países y otros, ¿veis posible una prórroga de esa fecha límite? ¿Trabajáis con varios escenarios por si ocurre?

R. No trabajamos con ese escenario, pero en realidad trabajamos con dos posibilidades: que la electrificación vaya como hasta ahora o que vaya aún más rápido. Una cosa es la legislación y otra es la demanda, y creemos que al final sí habrá convergencia, porque hay ejemplos de que la transición puede ser muy rápida. Si se dan las circunstancias, los mercados se transforman muy deprisa. Estados Unidos está despegando ahora y creo que España estará también ahí. No creo que Europa vaya a tomar esa decisión, aunque hacer pronósticos en los últimos años es dificíl.

P. Y, sin embargo, los eléctricos en España crecen a un ritmo lentísimo. A este paso nos plantamos en 2050. ¿Cuándo se producirá esa subida tremenda que no llega?

R. Es cuestión de tiempo, breve, que llegue a la gente la percepción de que un eléctrico es una buena experiencia. En el momento en que veamos que hay infraestructura, y cuando comprobemos que nuestro vecino o el compañero de trabajo lo compra y no tiene ningún problema, cambiará. Pero esta es una pregunta que internamente surge a menudo. Yo siempre recuerdo una foto de Nueva York, creo que de 1903, en la que se ve una avenida llena de caballos y coches de caballos, y un solo coche de motor; y después el mismo lugar y desde el mismo ángulo pero diez años después, con todo lleno de coches y un solo caballo. Y no creo que hubiese muchas gasolineras. O sea que el cambio llegará, porque si Noruega, Alemania o Países Bajos lo han hecho, España lo va a hacer.

P. ¿Y hay un calendario para la introducción de nuevas tecnologías en las baterías, como las de estado sólido? Porque eso sí suena a importante.

R. Yo creo que con eso tenemos que ser cuidadosos, porque es una de las cosas que pueden ser contraproducentes. Cuando la gente no tiene información ni experiencia propia, pero oye tantas cosas, la conclusión es que no se compra nada y sigue con el diésel hasta que le digan qué debe comprar. Y es que no hace falta esperar. Evidentemente las baterías van a evolucionar, pero antes nadie dejaba de comprar un modelo con motor de combustión porque cinco años después fueran a lanzar la siguiente generación. Las baterías hoy en día ya son muy competitivas, y la gente debe entender que esto es sí o sí, y no una moda que se vaya a pasar dentro de diez años. Y que no tiene inconvenientes sino ventajas en costes, en conducción, en precio de reventa, en experiencia total... Y además todos tenemos una responsabilidad, porque el problema del cambio climático no lo arreglan solo los gobiernos. No veo, por tanto, por qué la gente no va a querer comprar un eléctrico en los próximos cinco años. Yo creo que eso llega.

P. Espero que haya litio para todo eso. ¿Podemos estar tranquilos sobre el abastecimiento para fabricar tantas baterías?

R. ¿Cuántos años hace que se iba a acabar el petróleo? Pues, de la misma manera, litio hay y se encontrará más.

Coincidiendo con su reciente paso por Madrid, donde recibía el premio 'El Abrazote de Manolo' que anualmente conceden los seis miembros españoles del jurado internacional del premio 'Car of the Year' a personalidades con una labor destacada en favor del automóvil, El Confidencial ha entrevistado largo y tendido a Fermín Soneira, un ingeniero gijonés de 50 años que trabaja desde 1998 en el Grupo Volkswagen, primero en Audi ayudando a desarrollar modelos como el A2, después en SEAT con protagonismo en vehículos como la tercera generación del León y, finalmente, de nuevo en la firma de los cuatro aros, donde en agosto de 2020 fue nombrado vicepresidente senior de la línea de vehículos eléctricos e-tron de Audi AG, cargo que ostenta actualmente desde la sede central en Ingolstadt, en Alemania.

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