Este coche dice mucho de Tesla y de los automóviles que prometieron Apple o Xiaomi

"Cuando lo conduje por primera vez, sentí exactamente lo mismo que cuando usé por primera vez nuestro prototipo de secador de pelo o de aspirador". Estas palabras son del rey del aspirador, el británico James Dyson, fundador y mandamás de la empresa de electrodomésticos que lleva su mismo nombre. En 2017 tuvo que reconocer en público que llevaba años trabajando en secreto para construir un automóvil eléctrico. Un automóvil que estaba llamado a competir, o así se vendió, con Tesla.

El objetivo era comercializarlo tres años después. Para lograrlo había levantado un centro de desarrollo en un antiguo hangar militar en la campiña británica y contrató a cientos de expertos e ingenieros en la materia. La factura, que se pagó de su propia fortuna personal, ascendió a casi 600 millones de euros. A finales de 2019, cuando los prototipos estaban supuestamente listos para dar paso a la cadena de producción y su posterior comercialización, el proyecto colapsó. Las cuentas de fabricarlo en masa no salían. El empresario tiró la toalla y siguió a lo suyo, que eran los aspiradores, purificadores y secadores.

Monumento a un tropiezo

¿Se imaginan entrar al cuartel general de Google y encontrarse nada más entrar un monumento en memoria de Google + o Stadia, algunos de los fracasos más sonados del buscador? No, ¿verdad? En Dyson ocurre todo lo contrario. En sus oficinas centrales de Singapur, el país donde llevó la sede después del Brexit, el automóvil asoma en el hall principal nada más atravesar la puerta de acceso. Es inevitable no verlo. Es un recuerdo de lo que pudo ser y no fue. Pero también un aviso a navegantes de lo complicado que resulta entrar a esa industria, un negocio al que pretenden dar el salto ahora tecnológicas como Apple o Xiaomi, entre muchas otras.

El N526, como se conocía internamente, no es un fiasco. Al menos no lo es técnicamente. Teniendo en cuenta que Dyson es, sobre todo, una empresa que vive de la ingeniería tiene lógica que lo luzcan con orgullo. El automóvil impresiona. Su carrocería está hecha de aluminio. Es un enorme SUV eléctrico con un diseño muy particular, preparado para transportar a 7 personas en su interior. Un detalle que llama la atención son sus enormes llantas, de 24 pulgadas.

Los retrovisores, o mejor dicho su ausencia, es otro elemento curioso. Tiene dos cámaras incorporadas que proyectan la imagen en la parte frontal para no tener que desviar la mirada hacia los lados y evitar distracciones. En este sentido, el de que se pudiese controlar todo de forma más sencilla, todos los botones se encuentran en el volante.

Al igual que muchos modelos del mercado, las manetas se ocultan y asoman cuando son necesarias. La estructura del vehículo estaba diseñada para que cuando entrase en una autopista y aumentase drásticamente la velocidad pudiese descender, compactándose para ser más aerodinámico. Una de las promesas de Dyson es que su coche iba a tener una autonomía que rozaba los 1.000 kilómetros con una sola carga.

Eso supone un aumento sustancial sobre lo que ofrecen las actuales referencias del mercado, el Mercedes EQS (741 kilómetros) y el Tesla Model S (652). Todo ello gracias a una enorme batería de 150 kilovatios hora. El peaje de todo esto era incrementar el peso hasta los 2.600 kilos de peso. Para moverlo contaba con dos motores eléctricos de fabricación propia (una de sus grandes especialidades) de 200 kWh que le daban 268 caballos de potencia y la capacidad de pasar de 0 a 100 kilómetros por hora en menos de 5 segundos.

El problema vino cuando la empresa británica hizo números y vio el precio que tenía que poner al N526 para que saliese rentable: 150.000 libras. Uno de los motivos de esta cifra fuese tan estratosférica es que Dyson estaba empeñado en fabricar prácticamente todos los componentes internamente desde cero y no recurrir a piezas de otros fabricantes. Es ampliamente conocido que los productos de consumo no están dirigidos a un mercado low cost y que tienen un precio alto para el común de los mortales, pero esto ya era otro nivel. Los planes de producir 5.000 unidades al año pasaron a ser, simplemente, papel mojado.

Había otro punto a tener en cuenta: la compañía era una advenediza en un mercado en el que tenía que colocar un coche eléctrico (que por aquel entonces eran una evidente minoría de los que se vendía) de pata negra. Todo ello en un escenario en el que su competencia, los fabricantes tradicionales, podían permitirse el lujo de vender sus alternativas a pérdidas y compensarlo con la venta de autos tradicionales. Dyson no. Y haberlo hecho quizá hubiese supuesto un disparo en el pie a su negocio tradicional.

La retirada de Dyson fue percibida como la enésima prueba de que no es tan fácil entrar a un gremio como el de la automoción, donde hay empresas que llevan décadas de trabajo, por mucho que pretendas hacer coches eléctricos y no de combustión o por mucho que tengas un enorme capital técnico. Dyson es muy bueno haciendo baterías y motores, entre otras muchas cosas, como ha demostrado con sus aspiradores y secadores. Pero aquí pinchó en hueso.

Sin embargo, Elon Musk ha triunfado en esta misma misión, a pesar de que tampoco tenía nada que ver con el negocio. La no comercialización del SUV eléctrico de Dyson dice mucho también del mérito que tiene Tesla de haber llegado donde ha llegado. ¿Por qué uno triunfó y el otro no? Porque escogieron caminos distintos.

¿Por qué Tesla lo logró?

El magnate británico optó por hacer un coche completamente disruptivo, creando internamente los componentes claves y con una visión de alguien que venía de fuera de esta industria porque no quería hacer un automóvil mejor, quería un automóvil diferente.

El ahora dueño de Twitter y SpaceX, sin embargo, optó por tomar un concepto de vehículo, concretamente un deportivo, y llevarlo a un modelo eléctrico, aprovechando la cadena de suministro tradicional. Esta forma de aterrizar en el negocio también se vio en la tecnología que unos y otros escogieron para sus coches. Tesla trabajó sobre las baterías existentes para llevarlas a un nuevo nivel. Incluso en ese camino se asoció con Panasonic.

Dyson, sin embargo, apostó por las baterías de estado sólido, algo que por lo que en aquel entonces nadie se atrevía a poner la mano en el fuego. Hay dos puntos más a tener en cuenta. El primero, la financiación. Dyson puso al servicio de esta misión parte de su propia fortuna, que bebe directamente del negocio que él mismo montó. Musk no tenía ninguna empresa que proteger y el dinero salió de la venta de anteriores empresas, así como del capital riesgo y, posteriormente, de la salida a Bolsa. Esto tampoco fue significado de facilidades, ya que el fabricante de coches eléctricos por excelencia tardó muchos años en conseguir salir de números rojos (a nivel anual, no lo consiguió hasta 2020) y en determinados momentos también tuvieron que sudar la gota gorda para conseguir cuadrar las cuentas.

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La última diferencia notable entre los británicos y los estadounidenses, es que estos últimos siempre fueron identificados como una marca de coches, lo que facilitó el marketing y la promoción de sus creaciones, con una red propia de concesionarios. Dyson, sin embargo, está asociada a otras categorías de producto y los públicos poco o nada se parecen entre sí.

Las 'tech' que quieren tomar el asfalto

El frenazo en seco del Dyson Car también ayuda a entender el futuro de otros proyectos como el coche de Apple, un asunto que lleva circulando en los mentideros especializados desde la pasada década, o el de otros fabricantes de dispositivos electrónicos como pueden ser Xiaomi, Huawei o Sony.

En 2015, medios como el WSJ y Bloomberg aseguraban que la manzana quería meter un pie en automoción y que quería tener su primer vehículo listo para 2020, cosa que finalmente no ocurrió. Esa fecha parece haberse desplazado hasta 2025, pero viendo lo que ha ocurrido con sus gafas de realidad mixta (que presumiblemente se presentarán el próximo mes de junio) no es descartable que esta meta vuelva a retrasarse hasta que estén realmente seguros de lo que tienen entre manos. Sea como sea, se da por descontado que Apple está trabajando a fondo en este proyecto y fichajes como el de Steve McManus, ex vicepresidente de ingeniería de Tesla, dan fe de ello.

¿Cuál es la aproximación que está realizando la manzana? Pues algo a caballo entre lo que hizo Dyson y lo que ha hecho Tesla, según las diferentes filtraciones. Tal y como reveló Reuters, la compañía estaría desarrollando "una tecnología de vanguardia de baterías" con un sistema monocélula que serviría para liberar espacio y tener más energía sin aumentar las medidas. El sistema de conducción autónoma también sería made in Cupertino al igual que la carrocería. No hay que olvidar que el diseño es una de las banderas de la compañía y eso no va a ser diferente en esta ocasión. El resto de componentes serían creados o suministrados, en principio, por compañías especializadas.

Apple, siempre de acuerdo a las filtraciones, fabricaría sus coches de la misma manera que sus iPhone. Diseñando en casa pero externalizando la producción o el montaje a terceros como Pegatron o Foxconn. Precisamente, esta última empresa ha lanzado una división orientada a producir vehículos por encargo de terceros. En este proceso, incluso, ha comprado una antigua planta de General Motors en Estados Unidos.

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Está claro que Apple quiere moverse a un nuevo negocio, pero también está claro que lo hará de una manera menos arriesgada que la que tenía en mente James Dyson. Un camino por el que parece que está apostando Xiaomi. La compañía china está ultimando su primera fábrica de automóviles. A finales de 2021, Lei Jun, fundador de la multinacional, anunció Xiaomi EV Inc, una nueva marca con la que crear y comercializar coches eléctricos y una inversión de 10.000 millones de euros en la próxima década. Sus planes más inmediatos pasan porque su planta alcance su máxima capacidad en 2024, pudiendo producir hasta 300.000 vehículos anualmente. A diferencia de otros, el gigante asiático pretende centrarse en el segmento low cost, con modelos que partirían de los 21.000 euros, algo que les permitiría ganar volumen más rápidamente que con modelos de alta gama. De momento solo para el mercado chino.

Hay una tercera vía: las joint ventures entre fabricantes de automóviles y fabricantes de tecnología. Un matrimonio que ha dado mucho que hablar en las últimas ferias tecnológicas, especialmente en el CES de Las Vegas, ha sido el de Sony y Honda. Ambos crearán una línea de coches eléctricos e inteligentes que llegará a los concesionarios bajo la marca Afeela. Lo hará para competir de tú a tú con los pesos pesados de la industria.

Unos aportan su experiencia en el mundo de la automoción y los otros su experiencia creando productos tecnológicos pero también como proveedores de componentes electrónicos (por ejemplo, sensores para cámaras o microprocesadores). Recientemente dieron varios detalles de lo qué se puede esperar: coches plagados con medio centenar de sensores, acabados premium, motores de primera y entretenimiento a bordo diseñado por Epic Games.

No son los únicos que están apostando por esta fórmula. Huawei se ha asociado con diferentes marcas como BYD, Chery o Anhui para ello. Panasonic y Amazon también han formado una entente junto a Stellantis, grupo empresarial surgido de la fusión del grupo ítalo-estadounidense Fiat Chrysler Automobiles y el francés Groupe PSA.​ Y esto no ha hecho más que empezar. Según los coches se convierten en entornos más conectados, más tecnológicas querrán dar el salto y llevarse su trozo de pastel.