El día que me puse a 217 km/h para entender el futuro de Alemania después de Merkel
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ALEMANIA según SUS COCHES

El día que me puse a 217 km/h para entender el futuro de Alemania después de Merkel

Alquilé un coche para probar las Autobahn, autopistas sin límites de velocidad que podrían tener sus días contados. Y acabé descubriendo que una sola palabra resume el estado anímico actual de Alemania

Foto: Un coche pasando frente a un cartel electoral en Alemania. (Reuters)
Un coche pasando frente a un cartel electoral en Alemania. (Reuters)

Con los Alpes al fondo, me recuerda a una escapada del pelotón en la última etapa del Tour de Francia.

En apenas un instante, unos pocos aceleran y el resto se echa a la derecha, como si hubiera empezado una carrera distinta en esta autopista bávara de dos carriles. Pero no es ninguna carrera. Estamos entrando en el tramo sin límite de velocidad de la 'Autobahns' y los coches más grandes y rápidos tienen prisa. Si no le sigues el ritmo más te vale que te eches a la derecha. Pero yo hoy no he venido aquí a echarme a la derecha.

Supero los 200 kilómetros por hora por primera vez en mi vida mientras el coche de delante me deja vía libre. Carretera despejada. Acelero un poco más. 207. Noto el cuerpo tenso, rígido. Cualquier mínima distracción puede ser fatal. 212. Ahora no puedo pensar en nada más que en el asfalto que tengo delante. 217 km/h . Se acabó el juego. Freno un poco y me relajo. Empiezo a disfrutar del paisaje y del verde que se empieza a colorear de amarillo en el último día de verano en Baviera. Hace un día espléndido y disfruto del trayecto a 150, hasta que recuerdo el motivo por el cual estoy recorriendo el sur de Alemania en un BMW Serie 5: es posible que sea la última vez en mi vida que pueda legalmente conducir a 217 km/h. Y, con esto en mente, piso el acelerador.

En 2019, el Partido Verde propuso poner un tope de 130 km/h en estas carreteras sin límite de velocidad, que conforman el 70% de las autopistas de Alemania. La propuesta fue rechazada de forma aplastante por el 'Bundestag'. "La 'Autobahn' es el último bastión donde tenemos más libertad que nadie en el mundo", resumía el editor del conservador 'Die Welt'.

Foto: Christian Odendahl, en un imagen de archivo. (Getty)

Pero un mes después de la votación, el mayor club de coches de Alemania (ADAC) anunció que su postura pasaba de no querer prohibirlas a ser "neutral". Sus 21 millones de miembros cada vez estaban más divididos: el 45% estaba en contra y un 50% a favor, pese a que hace seis años era solo el 30%. El cambio climático se había convertido en la gran preocupación de la mayoría de alemanes y muchos, pese a vivir en el paraíso del coche, se empezaron a preguntar si era necesario ponerse a 250 kilómetros por hora para reivindicar su libertad.

La guerra política en Alemania por las carreteras y los límites de velocidad siempre ha sido como el debate de las armas en Estados Unidos: es muy difícil convencer al oponente con argumentos racionales. La izquierda insiste en que un límite reduciría las emisiones de CO2 de los coches y disminuiría las muertes en carretera. Pero los conservadores dicen que la contaminación por exceso de velocidad es mínima y la peligrosidad no es concluyente. Un argumento que han usado una y otra vez en los últimos 16 años de mandato de Merkel cuando los Verdes han propuesto bajar la velocidad.

Pero ahora el destino de estas autopistas podría cambiar si los socialdemócratas alemanes, líderes en las encuestas para las elecciones de este domingo, se ponen al frente de la cancillería. En su programa llevan la prohibición de las carreteras sin límites de velocidad.

Mientras desacelero el coche de forma suave empiezo a entender un poco la obsesión alemana con los coches. Conducir un gama alta a tanta velocidad es lo más cerca que voy a estar de pilotar un avión. En Madrid tengo un Toyota Yaris de diez años que tiembla cuando supera los 130 km/h. Para mí, no pasa de ser un espacio de tranquilidad. Una burbuja de intimidad. Como la mayoría de los españoles, tengo una relación funcional con mi vehículo. De hecho, cada vez menos jóvenes se sacan el carnet.

El BMW serie 5 que alquilé para recorrer las Autobahn alemanas en Baviera. Aquí en un pueblo cerca de los Alpes. (Marion Roth)

Pero en muchos hogares de Alemania el coche sigue siendo el hijo más querido de la familia. Un templo que, como cualquier otro lugar sagrado, hay que tener siempre limpio. No exagero. Horas después de mi recorrido por los pueblos alemanes que bañan los Alpes, caminando por las calles de Múnich, todos los coches están impolutos. Parecen recién sacados del concesionario. Cuando ven un coche muy sucio, me comenta un amigo residente en el país, los alemanes piensan que es de un extranjero o de una persona asocial.

Es como un templo que hay que tener siempre limpio. No exagero

Hace dos meses, cuando mi editor me encargó este reportaje, vi que las primeras búsquedas en Internet arrojaban titulares sensacionalistas que alertaban de un "nuevo Detroit" en Alemania: las empresas de coches convencionales no iban a ser capaces de competir con Tesla y se iban a quedar atrás en la dramática transición hacia vehículos eléctricos. La historia era muy golosa. Podía escribir un reportaje que explicara cómo la industria del coche estaba implosionando en mil pedazos en paralelo al inevitable declive de Alemania, la UE y su rol en el mundo. "Cómo no vamos a estar en decadencia los europeos" —pensé— "si hasta la industria automovilística alemana tiene los días contados".

Pero la realidad, como decía Leonard Cohen, es una de las posibilidades que no nos podemos permitir ignorar. Tras semanas leyendo y hablando con todo tipo de expertos, la historia apuntaba en dirección contraria. La industria, con todos sus matices, está lejos del declive. Pese a sufrir en 2015 el peor escándalo reputacional de su historia con el Dieselgate y llegar con años de retraso a la transición eléctrica, ha sabido reaccionar —parece que a tiempo— para llevar a cabo la transformación más importante de la historia del sector.

Cómo Alemania se ha mentido a sí misma

Dándole vueltas al asunto, me di cuenta de que de ahí se podía extraer una lección para el extraño momento que vive ahora Alemania, un país que tiene una relación contradictoria con el cambio. Porque los vehículos alemanes, famosos por su innovación y su tecnología perfeccionista, han sido al mismo tiempo el ejemplo de una clara postura conformista y cortoplacista. Mientras empresas a miles de kilómetros, de China a California, pensaban en el futuro y arriesgaban por las baterías eléctricas y otros modelos de movilidad, ellos se mentían a sí mismos (y al resto del mundo) diciéndose que tenían el mejor producto y que las reformas podían esperar.

Los alemanes también han vivido durante años engañándose a sí mismos con la idílica situación que se vivía dentro de sus fronteras. Por eso, Merkel con la CDU y el SPD, los partidos de la gran coalición, han evitado llevar a cabo grandes transformaciones dentro de Alemania. La gente estaba contenta, se premiaba la estabilidad y no había ganas de cambio. Pero el coronavirus, la emergencia climática y la salida de Merkel han hecho que esta sensación de seguridad se haya disipado rápidamente.

Como escribía el historiador suizo Jacob Burckhardt, hay momentos en los que de repente la historia se mueve con una facilidad asombrosa. "Hay cosas que hace poco habrían llevado siglos modificar y aparecen como fantasmas voladores y se llevan a cabo en semanas o meses. Un mensaje revolotea por el aire… todo debe cambiar". Pese a que en el país muchas cosas van bien —en pocos lugares del mundo el nivel de vida es tan alto—, hay una sensación generalizada en esta nación de 83 millones de habitantes de que todo puede empezar a ir mal. Un mensaje revolotea en el ambiente en Alemania: algo debe cambiar.

Foto: Ilustración: EC Diseño

"Son unas elecciones que marcan un cambio generacional", decía la candidata verde, Annalena Baerbock, en un mitin esta semana. "El continuismo de los últimos 16 años ha sido un peligro para la estabilidad de Alemania", afirmaba el líder liberal, Christian Lindner. "Nos hemos acomodado en el 'statu quo' y ahora tenemos la oportunidad de cambiar". Es poco probable que Baerbock o Lindner dirijan el país a corto plazo, pero es muy probable que uno o los dos entren en el gobierno y tengan grandes responsabilidades para romper con el inmovilismo que atenaza Alemania.

Hasta la fecha, la filosofía merkeliana consistía en resolver las crisis en lugar de anticiparlas. Debatir sobre el futuro tan solo era una opción. Pero ya no lo es.

Un 53% de los alemanes consideran el cambio climático su mayor preocupación y apuesta por medidas "urgentes" para solucionarlo antes de que sea demasiado tarde. También hay otros problemas que les afectan en el día a día y que el Gobierno de Merkel, que se retira con más de un 80% de aprobación, no ha resuelto: los alquileres se han disparado, el sistema de pensiones es insostenible y la digitalización de la administración pública deja mucho que desear.

Es vergonzoso que funcione mejor el wifi en el campo de Polonia o República Checa que en una ciudad alemana

Además, muchas infraestructuras no son dignas de la primera economía de la eurozona y el internet en las zonas rurales funciona a patadas. "Es vergonzoso que funcione mejor el Wifi en el campo de Polonia o República Checa que en una ciudad alemana", me decía hace poco un político alemán. Para llamar la atención sobre la desastrosa conexión alemana, unos periodistas decidieron hacer la prueba y enviaron a un pueblo 4,5 gigas en fotos por la red y, al mismo tiempo, un CD en un caballo para recorrer los 10 kilómetros de distancia. Llegó antes el caballo.

Pero la situación fuera de las fronteras de Alemania tampoco es la ideal.

Desde hace años, los miembros de la UE reclaman un papel más activo de Alemania. Con el fin de la pandemia y la histórica emisión de deuda conjunta de la UE emergerá el gran debate fiscal sobre financiación en Europa que Berlín, de momento, no quiere abrir. En otros ámbitos, como en el de política exterior, la UE sigue dividida y con cada vez más frecuencia proyecta al exterior una imagen de superpotencia débil y en decadencia. Y fuera de la UE, los alemanes no han vuelto a recuperar la confianza en sus aliados estadounidenses y nadie sabe cuál es la política germana respecto a China, primer destino de exportaciones del país.

La transformación que vive esta industria emplea a casi dos millones de personas

Nada mejor para relatar el momento decisivo que vive Alemania que su gran obsesión: los coches. Porque la transformación que vive esta industria, un sector que supone un quinto de todos los ingresos industriales anuales para Alemania (alrededor de 400.000 millones de euros) y emplea a casi dos millones de personas directa o indirectamente, resume a la perfección las tensiones entre cambio y 'statu quo' que atraviesan a la sociedad alemana.

El coche alemán, Hitler y las guerras

Cuando salgo del aeropuerto de Múnich me doy de bruces con un enorme cartel de Audi que anuncia su nuevo modelo de coche eléctrico. "Una eléctrica relación a larga distancia". Si hay un estado que se ha concienciado con la revolución verde ese es Baviera, la locomotora económica de Alemania. Si esta región de 70.000 kilómetros cuadrados y 13 millones de habitantes fuera un país, sería el sexto más rico de la Unión Europea. Hasta el propio ministro presidente de la región, el conservador de la CSU Markus Söder, salía en su cartel electoral montando en bici y rodeado de árboles, como si fuera un candidato verde más.

La mayoría de los estados de Alemania cuentan con un fuerte peso de la industria y la automovilística también está desperdigada por todo el país. Baden-Württemberg, la cuna del coche, acoge a Daimler (y su subsidiaria Mercedes), Bosch y Porsche. En Baja Sajonia está Volkswagen, el mayor fabricante de coches del país. Y en Baviera se encuentran las sedes principales de Audi y BMW, que tiene un museo sobre la historia del coche al que me dirijo para entender mejor la relación de los alemanes con sus automóviles.

Al salir del metro de Olympiazentrum se levanta un edificio enorme que parece sacado de una película orwelliana. Estoy ante BMW World, un espectacular complejo de edificios cuya construcción costó más de 500 millones de euros. Nada más entrar en el museo los visitantes se encuentran con uno de los primeros coches en la historia de BMW: el BMW 3/15 PS, puesto a la venta a finales de los años veinte como producto de lujo. A finales de la década de 1870, explican en la guía, Karl Benz y Nicolaus Otto inventaron el primer coche moderno: un vehículo con motor de combustión interna de cuatro tiempos.

Los siguientes cincuenta años presenciaron la creación de BMW y Mercedes-Benz y más empresas de automóvil, pero con una producción muy reducida por la falta de dinero de la clase media durante la República de Weimar. En esa misma época se empezaron a construir las primeras Autobahn.

Foto: La nueva fábrica de 'e-fuels' está situada en Punta Arenas, en el sur de Chile.

Cuando Adolf Hitler llegó al poder se quedó horrorizado por el pésimo nivel de las carreteras. Decidió que automatizar Alemania sería una política clave del Estado, dando lugar a muchos de los 13.000 kilómetros de autopistas que atraviesan Alemania hoy. El dictador le pidió a Ferdinand Porsche, ingeniero austriaco y fundador de Porsche, que diseñara un coche fácil de manejar y que pudiera ser producido en masa. Así nació el famoso escarabajo de Volkswagen, que significa "el coche del pueblo". Instalaron la fábrica en Wolfsburgo pero nunca se llegó a producir durante el III Reich.

Una vez acabada la II Guerra Mundial, los británicos fueron los primeros en producirlo, pero no se interesaron porque consideraban que el escarabajo "no era atractivo para el comprador medio". Tras el conflicto, los alemanes no tenían dinero y se movían en bicis, motos y transporte público. Poco a poco, sin embargo, fueron tomando el relevo de nuevo y, gracias a un potente sistema de aprendizaje de oficios y a la insistencia del nuevo Gobierno de Alemania occidental por la calidad y la innovación, fabricaron un producto tan perfecto que se empezó a vender como churros.

"Hay algo psicológico en esta obsesión de los alemanes para mantener una gran calidad del producto", escribe Bernhard Rieger en su libro 'El coche del pueblo: una historia global del escarabajo de Volkswagen'. "En parte tiene que ver con las dos derrotas militares, con perder todo en el siglo XX, es una compensación de aquellas guerras".

En los años cincuenta y sesenta, Alemania Occidental vivió una resurrección conocida como Wirtschaftswunder o milagro económico de la posguerra. Tener un coche dentro del país era un símbolo de estatus. Y fuera, el escarabajo era el embajador de la nueva cara de un país demócrata y pacifista que quería olvidar su pasado más sangriento. Gracias a este coche, la marca 'Made in Germany' ya no evoca a los batallones nazis ni a la implacable 'Luftwaffe', sino a la excelencia técnica de los ingenieros alemanes. Y Volkswagen, que ya en 1955 estaba vendiendo más coches en el extranjero que dentro del país, se convertiría pronto en el mayor fabricante del mundo.

Foto: El Golf Variant R es el Golf de carrocería familiar más poderoso que haya habido nunca.

Alemania se había reinventado en apenas unos pocos años. Durante décadas, el país y la industria del coche irían de la mano creando los automóviles con el mayor prestigio del mundo que nutrirían a una economía cada vez más apoyada en las exportaciones y una sociedad más confiada y próspera. Bien lo resume una anécdota de Gerhard Schröder. Cuando le preguntaron en privado al canciller del país (1998-2005) qué pensaba de las idealistas palabras de Willy Brandt, quien dijo en 1969 que Alemania Occidental tenía que atreverse a demandar "más democracia" ("Wir wollen mehr Demokratie wagen."), él contestó con una sorprendente sinceridad.

Lo que necesitaba Alemania, dijo Schröder, no era más democracia, sino 'Mehr Volkswagen' (más Volkswagen).

En frente del museo de BMW se alza BMW Welt, un gigantesco edificio inaugurado en 2007 en el que se exponen los mejores coches del momento de la marca alemana. La impresionante vitrina de un concesionario me invita a fantasear con un coche caro, aunque no tenga interés personal en comprarme uno. Ojeo los precios. Me acerco a uno rojo que cuesta más de 100.000 euros. Es el nuevo modelo eléctrico, la gran esperanza de la industria automovilística alemana para surfear esta revolución tecnológica.

"Elon Musk sonaba desquiciado"

"Estoy encantada de que la tendencia sea tajante hacia la movilidad eléctrica, aunque estaría bien seguir explorando otras opciones", dijo Angela Merkel el pasado 7 de septiembre en el inicio de la I. A. A. Mobility en Múnich. El clima de la feria, conocida como el Davos de los coches por su importancia para la industria, era extraño. La pandemia había acelerado la transición y, en apenas dos años, cualquiera que se atreviera a hablar de las opciones del diésel cometía un pecado capital. En lugar de los grandes coches de combustión en muchos puestos había bicicletas y coches eléctricos que presumían de tener una autonomía cada vez mayor.

Foto: Ilustración: EC Diseño.

Pero el clima también era extraño porque la situación que atraviesa la industria es paradójica. Hasta la fecha, la gran parte de los ingresos sigue viniendo de las ventas de coches de combustión (en 2019 logró un nuevo récord), pero la pandemia ha pegado un mordisco al número de coches registrados que aún no se ha recuperado. El teletrabajo, la concienciación por el clima y la revolución eléctrica hace que muchos clientes se piensen dos veces si vale la pena gastarse tanto dinero en un producto que, al instante de comprarlo, se ha devaluado un 50%.

Por eso, todos en la industria saben que, más temprano que tarde, el momento actual se va a acabar. Es una situación similar a la que vive Alemania como país: todo va muy bien, pero si no impulsamos un cambio estructural todo puede empezar a ir mal. Muy mal.

Afortunadamente para ellos, el eléctrico ya está despegando. Las ventas en el país se han multiplicado un 400% en comparación con 2020. En abril, por ejemplo, se registraron más de 50.000 coches eléctricos en Alemania de un total de 230.000. Y esa cifra va a ir subiendo cada vez más rápido: uno de cada tres alemanes está pensando en comprarse un coche eléctrico. Parece lógico. Para 2030, Reino Unido quiere prohibir la venta de los coches de combustión; y la UE para 2035, con el objetivo de reducir la emisión de gases de efecto invernadero al menos un 55% en diez años en comparación con 1990.

En esta feria de Múnich, la industria ya tenía claro que había que apostar por los coches eléctricos. Pero 10 años antes, en Frankfurt, donde hasta este año se ha celebrado el evento, la historia era muy distinta.

Para 2030, Reino Unido quiere prohibir la venta de los coches de combustión y la UE para 2035

En la feria de 2011 se presentó un plan para poner un millón de coches eléctricos en las carreteras en 2020 (cifra que no se logró) para fomentar la electromovilidad. Pero, tal y como recuerdan las crónicas, reinaba el escepticismo hacia los coches eléctricos y sus baterías, que no permitirían viajes de larga duración. Los ejecutivos alemanes se permitían el lujo de hablar con prepotencia. ¿Van a venir unos excéntricos hippies de California o los chapuceros chinos a decirnos a nosotros, los reyes del automóvil, cuál es el futuro de la industria? Y muchos de esos ataques y bromas se dirigieron a una única persona: Elon Musk.

A principios de la última década, Musk era una figura tomada a risa en Alemania. En una comida en Berlín en 2014, Musk intentó venderle las ventajas de la propulsión eléctrica a Peter Altmaier, jefe de gabinete de Merkel y posteriormente ministro de Economía. "Sonaba un poco desquiciado", reconoció más adelante Altmaier a la prensa alemana. "En ese momento nadie pensaba que esa tecnología fuera a ser tan exitosa".

Unos años más tarde, cuando Elon Musk se acercó a la futura fábrica de Tesla en Grünheide, cerca de Berlín, fue recibido como si fuera una estrella del rock. Por entonces, la capitalización de mercado de Tesla ya era cinco veces mayor a la de Volkswagen, pese a que la compañía californiana seguía en pérdidas y las empresas alemanas amasaban enjundiosos beneficios. Algunos analistas aseguraban que Tesla estaba mucho mejor preparada para el futuro.

La industria alemana, en vez de apostar por la innovación, decidió insistir con los coches diésel —que en un principio se consideraban menos contaminantes por tener menos emisiones de dióxido de carbono que la gasolina—. "Sería el principio de una nueva e incómoda era", escribían en 2019 los periodistas de 'Der Spiegel' en un reportaje titulado '¿Matarán Tesla y Google al coche alemán?'". "Mientras las empresas alemanas estaban ocupadas manipulando sus coches diésel, apostando por SUV cada vez más grandes y coleccionando argumentos contra los coches autónomos, un nuevo paradigma estaba naciendo en el resto del mundo".

"Hemos recibido el mensaje"

En septiembre de 2015, la Agencia de Protección Medioambiental acusa a Volkswagen de instalar un 'software' para manipular los controles técnicos de las emisiones contaminantes de sus vehículos. VW lo confirma y comienza la cascada de dimisiones. Las ventas se hunden en todo el mundo y el escándalo parece que, por momentos, va a destrozar a la joya de la corona de Alemania. La cifra asciende a más de 11 millones de automóviles diésel vendidos entre 2009 y 2015.

Pese a pagar multas que superan los 15 mil millones de euros en Estados Unidos y el coste reputacional, VW consigue colocarse como el productor de coches que más vende del mundo en enero de 2017. Pero ese mismo año llega la puntilla para el sector: la prensa alemana informa que los principales fabricantes de coches VW, BMW, Audi, Mercedes y Porsche coludieron en un cartel que ha durado casi treinta años, infringiendo leyes de competencia poniéndose de acuerdo en precios, proveedores y estándares tecnológicos. Incluyendo, claro, los sistemas de control de emisiones para los vehículos diésel (dos años más tarde la Comisión Europea lo confirma).

El escándalo despierta a Berlín y Bruselas y la Comisión Europea decide hacer de su lucha contra el cambio climático una absoluta prioridad. Los coches diésel, anuncian, tendrán que salir del mercado antes de lo previsto para cumplir con los requisitos de recorte de emisiones (los coches producen alrededor del 20% de las emisiones de CO2 en Europa).

En los últimos tres años se producen varios tiras y aflojas entre la industria, Berlín y Bruselas. El sector se queja de que las restricciones de emisiones van a provocar una pérdida de trabajos "enorme" pero, al mismo tiempo, anuncian inversiones multimillonarias para cambiar sus líneas de producción a coches eléctricos.

Los fabricantes apuestan por acelerar sus planes de movilidad eléctrica de "forma radical". "Hemos recibido el mensaje", afirma el director ejecutivo de VW, Matthias Müller.

Foto: Imagen de archivo de un conductor repostando. (Reuters)

"Paradójicamente, el Dieselgate ayudó a la industria del coche alemana en general y a VW en particular a entrar en el futuro de los coches eléctricos mano a mano con Tesla", me explica Ferdinand Dudenhöffer, Director del Centro de Investigación de Automoción (CAR) de la Universidad de Duisberg-Essen. Sin este escándalo, prosigue Dudenhöffer, las vacas sagradas de VW habrían seguido al mando y no habrían apostado por construir coches eléctricos. "En su lugar, llegaron nuevos y jóvenes ingenieros muy ambiciosos que han construido plataformas muy rápidas y dinámicas".

Otros se muestran más escépticos con esta teoría e insisten en el daño que supuso el escándalo para la imagen de la joya de la corona de la industria europea. "No diría que el Dieselgate es lo mejor que le ha pasado a la industria del coche alemana", me cuenta Jack Ewing, corresponsal de economía del 'New York Times' y autor de 'El escándalo de Volkswagen'. "Le costó decenas de miles de millones de euros y dañó la reputación alemana de tener una excelente ingeniería. ¡Los mejores ingenieros no necesitan hacer trampas!".

Sin embargo, Ewing reconoce que, gracias al Dieselgate, todos los ojos se pusieron en la revolución eléctrica. "En vez de hacer extrañas conversiones del coche convencional, construyeron una línea de coches por batería eléctrica. Como resultado, VW está probablemente en una mejor posición que cualquier otro productor de coches para sobrevivir a la transición a los vehículos eléctricos".

Todos los expertos de la industria con los que he hablado coinciden en que los coches alemanes han reaccionado a tiempo. Pero todavía queda mucho por hacer. Por eso, pase lo que pase en las elecciones, el Ejecutivo seguirá apoyando a la industria. Hasta los poscomunistas de Die Linke llevan en su programa un paquete de 20.000 millones de euros en ayudas al sector.

Foto: Un nueva batería que según sus creadores puede cargar una moto eléctrica en segundos. (Mahle)

Los más críticos aseguran que el Gobierno Federal alemán, durante décadas, se plegó a las demandas de la industria. Y, en cierto modo, lo sigue haciendo. Ningún político se puede permitir perder millones de empleos y lastrar su competitividad. "La relación entre el gobierno y la industria del automóvil en Alemania siempre ha sido con derecho a roce", me dice Giulio Mattioli, experto en transporte de la Universidad de Dortmund. "Se suelen ver a sí mismos como parte del mismo equipo: todos trabajando para Alemania en un capitalismo coordinado".

Sin embargo, otros insisten en el enorme beneficio económico que supone para el país. Ahora, el Gobierno alemán quiere 10 millones de coches eléctricos en las carreteras en 2030 (ahora hay menos de 300.000). "Alemania está promoviendo de forma masiva la producción en masa de vehículos eléctricos a través de distintos subsidios (premiums de compra, bajadas de impuestos, etc.)", me cuenta Tobias Haas, investigador de la transición energética en la Universidad de Berlín.

Pero esto solo ha sido el primer 'match ball'. Los desafíos que hay por delante para la industria son gigantescos, desde el empleo hasta la geopolítica pasando por los microprocesadores y las baterías.

El principal problema de la reconversión es que cuando comparas un coche de combustión y un coche eléctrico te das cuenta de que son dos productos totalmente distintos. Gran parte de la cadena de montaje, por ejemplo, es diferente, lo que va a provocar que muchas plantas vayan a quedar obsoletas. Un vehículo eléctrico, por ejemplo, tiene una media de 500 piezas, en comparación con un vehículo de combustión interna que tiene 1.400. Es decir, el primero necesita un 30% menos de mano de obra.

"Es una actividad intensa en capital y menos intensa en mano de obra. Por eso los tipos de trabajadores que se necesitan son otros", me explica Marie Krpata, investigadora en relaciones franco-alemanas y autora del extenso informe 'La industria automotriz: ¿el talón de Aquiles de la economía alemana?' publicado en el Instituto Francés de Relaciones Internacionales. "Cada vez buscan más ingenieros y programadores informáticos y esta transición va a poner muchos empleos en riesgo. Las cifras son inquietantes".

Foto: La canciller alemana, Angela Merkel, y el candidato socialdemócrata, Olaf Szcholz. (EFE) Opinión

Un reciente informe de Boston Consulting Group predecía que Europa perderá alrededor de 280.000 empleos centrados en motores de combustión, la mayoría de ellos en Alemania, donde un 5% de los trabajos están directamente relacionados con la industria del automóvil (más de 2 millones).

Gran parte de esos empleos dejarán de existir en las medianas y pequeñas empresas alemanas que forman parte imprescindible de la cadena de producción de los vehículos de combustión. Esas empresas, en algunos casos familiares, se encargaban de vender pequeñas piezas (pistones, bisagras, manguitos) a las grandes compañías, por lo que tendrán difícil encontrar un hueco en la transformación del sector. Lo que podría causar problemas en Berlín.

"Las pequeñas y medianas empresas tienen mucho poder porque la política en Alemania es muy local y regional y, si estos empleados no sobreviven o no son capaces de reinventarse, habrá turbulencias políticas”, me decía en una reciente entrevista Christian Odendhal, economista jefe del Centre for European Reform con sede en Berlín. “Sea quien sea el próximo gobierno alemán se dedicará mucho a dinero a que la industria automovilística sobreviva".

Los grandes productores alemanes han invertido muchísimo en China, un mercado que se ha vuelto clave en su empujón para los vehículos eléctricos

Otro de los aspectos decisivos en la reconversión serán las baterías. Alemania y otros seis países europeos han formado la Alianza de las Baterías Europeas. Con una financiación de 3.200 millones de euros, buscan traer un tercio de la producción de baterías a Europa y estimular la creación de entre 10 y 20 megafactorías. ¿El objetivo? Dejar de depender de China (actualmente, China cuenta con 93 gigafactorías donde producen baterías de ion de litio mientras que EEUU tan solo tiene cuatro). Pero eso, al igual que en tantos otros sectores, no es tan fácil. Porque reconstruir una cadena de suministro que ya había viajado a otro país para abaratar costes, como bien saben los expertos en logística, es casi misión imposible en muchos aspectos salvo que el Estado gaste ingentes cantidades de dinero. Como hace China.

Las relaciones entre el mundo occidental y Pekín no son las mejores. Y eso no son buenas noticias para Alemania. Actualmente, uno de cada tres coches germanos se vende en el país asiático y muchos expertos temen que en el futuro se produzca un escenario de chantaje de dependencia tecnológica y comercial.

"En los últimos años, los grandes productores alemanes han invertido muchísimo en China, un mercado que se ha vuelto clave en su empujón para los vehículos eléctricos", me cuenta Noah Barkin, un experto de las relaciones entre China y Alemania para el Grupo Rhodium. Barkin ve difícil que Alemania dé la espalda a un jugoso mercado que ha ayudado a crecer a las empresas teutonas en la última década. Pero lo que sí va a cambiar es que las compañías de coches dejen de dictar la política de Berlín hacia China. "China ya no puede verse solo desde un punto de vista económico".

placeholder Angela Merkel y Xi Jinping, en una cumbre hace unos años. (Reuters)
Angela Merkel y Xi Jinping, en una cumbre hace unos años. (Reuters)

Porque, como me explica Thorsten Benner, cofundador y director del Instituto de Políticas Públicas Globales en Berlín, la política exterior de Merkel ha consistido muchas veces en vender coches en China. "El próximo gobierno tiene que dejar claro a las compañías que son libres de ser muy dependientes de China, pero que la política alemana sobre China no va a tener esto en cuenta".

Y la influencia no solo llega por el lado de la compra, sino por la producción: 2019 fue el primer año en la historia en el que Alemania produjo más coches en China (5,08 millones) que en Alemania (4,67). Benner ve poco probable que las compañías alemanas dejen de adentrarse en el mercado chino, dependiendo de sus baterías y sus innovaciones. Todo lo contrario. "La industria de coches alemana está haciendo 'decoupling'… pero de Alemania, yendo a producir localmente a China".

Son estos retos los que hacen que en las oficinas de Volkswagen tampoco cunda un optimismo desaforado. Hace un par de años, el director ejecutivo de la empresa se quejaba de que las regulaciones estatales contra las emisiones de CO2 empujaban a la industria a una amenaza "existencial" y podrían perder hasta "100.000 empleos", según declaraciones a Süddeutsche Zeitung.

"Este tipo de industrias se pueden hundir mucho más rápido de lo que la gente piensa. Mira lo que ha pasado con la industria automotriz en Italia o Reino Unido: prácticamente inexistentes", dijo al medio alemán. "En Detroit había una industria boyante que aseguraba que todo el mundo viviera bien. EEUU y China están tratando de arrebatarnos el primer puesto… nuestras opciones de seguir liderando son del 50%".

Sin embargo, según Mattioli, es común que en la industria del coche se hagan estas declaraciones catastróficas para recibir más ayudas del estado. "No creo que en el caso de Volkswagen, a corto plazo, sea una cuestión de vida o muerte, pero lo dicen porque a los políticos les asusta mucho la pérdida de empleo".

En un artículo a principios de este año titulado 'Cómo transformamos Volkswagen', el actual CEO, Herbert Diess, aseguraba que estaban en medio de "una carrera contra Tesla" y que junto a Audi y Porsche habían organizado un plan llamado "misión T" para superar a la compañía de Musk en los próximos años. Y añadía con un tono sombrío: "Estamos en una situación más difícil que en 2018. Lo que ha cambiado es cómo ven los mercados a nuestra industria". La capitalización de Tesla es de 700 mil millones, más que la suma de los seis productores de coches con más valor del mundo.

La capitalización de Tesla es de 700 millones, más que la suma de los seis productores de coches con más valor del mundo

Los expertos no compran este análisis al 100%. Dudenhoffer cree que, pese a las posibles amenazas, viendo lo que ha atravesado la industria, hay motivos para quitarse de encima el pesimismo. "VW es el mejor posicionado para competir con Tesla con los coches eléctricos, van a ser líderes de mercado en 2023".

Un país resumido en una palabra

Hace unos días, en una cena con varios amigos en Múnich, conocí a una pareja de bávaros de 40 años. Ella había terminado un doctorado en cine y él trabajaba en finanzas. De primeras y medio en broma me preguntó si tenía algún amigo interesado en trabajar para su empresa en Alemania, porque no encontraban a trabajadores suficientes "pese a pagar muy bien". Y respondí: "Qué bien os van las cosas en Baviera, ¿no?".

Sorprendentemente, él negó con la cabeza repetidas veces, con gesto serio: "Baviera ya no es lo que era hace 20 años, ha empeorado mucho". Era una afirmación chocante teniendo en cuenta que en muchos aspectos es el paraíso en la tierra: pleno empleo, un PIB per cápita de 48.323 euros y rodeado de montañas y zonas verdes. Yo intenté descubrir qué era exactamente lo que iba mal, pero él fue incapaz de expresarlo con palabras.

La intuición de este bávaro casa con el sentir general de la nación. Una reciente encuesta del European Council of Foreign Relations demostraba que una mayoría (52%) de alemanes pensaba que la época dorada del país se ha acabado. Un 15% de los encuestados creía que era el presente y solo el 9% creía que lo mejor estaba por llegar. Cuando leí estos datos me acordé del fútbol y el momento actual de la selección germana.

En el Mundial de 2018, Alemania cayó estrepitosamente contra Corea del Sur en primera fase, algo que nunca había ocurrido en 80 años. La revista 'Der Spiegel' tituló: 'Hubo una vez que éramos un país fuerte'. Y extendía el malestar general a otros ámbitos: "Las crisis en política, economía y deportes son el resultado de la complacencia. ¿Cómo hemos podido llegar a esto?".

En alemán existe la palabra 'Zweckpessimismus', que se podría traducir como un "pesimismo calculado". Hace referencia a esos momentos en los que, para no llevarte una desilusión, piensas que está todo perdido o que no tienes ninguna posibilidad de lograr algo. No es un pensamiento destructivo. Al contrario: sirve para quitarse presión y pensar que, si no lo consigues, no pasa nada. O, como me dijo una amiga alemana discutiendo el significado, es una postura intrínseca al 'mindset' teutón que sirve para seguir esforzándote. "Los alemanes pensamos que todo va a ir mal y, como no queremos que vaya mal porque nos gusta lo que tenemos, seguimos trabajando, eso también es 'Zweckpessimismus'".

Foto: La fotografía de la canciller alemana Angela Merkel es colgada en 2005 junto al resto de sus predecesores. (EFE)

La clave de la popularidad de Merkel, me insistía Dudenhöffer, residía en que, salvo durante la crisis de refugiados, nunca corrió muchos riesgos, ni trató de emprender grandes cambios. Durante años, la sociedad ha vivido en un periodo de complacencia dejándose guiar por una de las políticas mejor valoradas en la historia de la UE. Hasta que en un momento del camino, como los fabricantes con el Dieselgate, comenzaron a engañarse a sí mismos y ahora añoran un cambio para el que no saben si están preparados.

La industria del automóvil utilizó su momento de 'Zweckpessimismus' para forzar una ambiciosa catarsis colectiva que llevaba años evitando. Una profunda transformación que, a día de hoy, no ha terminado. Muchos sienten que es el momento de que la sociedad acabe de redondear esta metáfora entre los alemanes y sus coches.

"La gente no se da cuenta de que ahora puedes estar viviendo muy bien, en harmonía", culmina Dudenhöffer, "pero si no cambias de forma radical estás tirando por la borda todo tu futuro".

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