Toyota tendrá lista su pista de pruebas más avanzada en 2024, pero ya la hemos estrenado

Toyota no es solo el gigante automovilístico japonés por excelencia, sino también el líder mundial en el sector de la automoción desde hace años, como demuestran los 10.483.024 vehículos vendidos por el grupo (se incluyen las marcas Toyota, Lexus, Daihatsu e Hino Motors) durante el pasado año, muy por delante del segundo clasificado a nivel global, que con 8,26 millones de unidades fue el consorcio Volkswagen, seguido por los 6,84 millones de vehículos registrados por Hyundai-Kia-Genesis. Un dominio de Toyota basado en su presencia comercial en más de 180 países, y en su fortaleza en mercados exteriores como el estadounidense (segunda posición en 2022, tras General Motors) o el europeo (quinta plaza, con 662.280 unidades el pasado año). Aunque si centramos el análisis en marcas, y no en grupos, Toyota ascendió en nuestro continente durante el pasado ejercicio hasta la segunda posición, tras Volkswagen, con ejemplos tan positivos como el del mercado español, donde, por vez primera, Toyota fue líder de ventas, un puesto que conserva en lo que va de año en nuestro país.

Pero es Japón donde Toyota y las otras marcas que forman su conglomerado industrial constituyen casi una religión. De hecho, uno de cada tres coches matriculados en ese país luce el emblema de la marca Toyota, y no son raros los casos como el del pasado mes de agosto, cuando los siete modelos más vendidos en Japón eran Toyota: primera plaza para el Yaris (se incluye el Yaris Cross) y segunda para el Corolla (Corolla Cross incluido), seguidos por Sienta, Roomy, Prius, Noah y Voxy, cinco coches que no se comercializan en Europa pero que triunfan en el país del sol naciente. Y cuando visitas el Salón del Automóvil de Tokio, hoy rebautizado como JMS (Japan Mobility Show), percibes desde el primer momento ese poderío del grupo presidido por Akio Toyoda, cuya presencia en la exposición es de máximo protagonismo.

Como protagonista es también el papel de Toyota a nivel tecnológico, pues la compañía ha potenciado durante las últimas décadas la investigación en campos como la seguridad o la propulsión con mecánicas de bajas o nulas emisiones, al estilo de los vehículos híbridos, convertidos durante largo tiempo en bandera de Toyota y Lexus, o, más recientemente, los eléctricos de pila de combustible y los motores de combustión de hidrógeno. Desarrollos que se han acelerado gracias a la completa red de instalaciones de pruebas y centros técnicos, como el de Shibetsu, en la norteña isla de Hokkaido, que consta de cuatro circuitos y se emplea especialmente para ensayos invernales; o los más veteranos de Higashi-Fuji y Tahara.

Pero en Toyota necesitaban un centro técnico mucho más ambicioso, a la altura de las necesidades y los proyectos de un líder mundial, y esa cuarta pista de pruebas es la que se construye desde hace años en Shimoyama, al este de Nagoya, y a solo media hora de Toyota City, donde el grupo tiene su sede central. Un área montañosa y cubierta de espeso bosque donde el grupo automovilístico adquirió en su día un terreno de 651 hectáreas, del que solo se ha modificado un 41% de la superficie, mientras que el 59% restante se ha preservado. Y aunque el Toyota Technical Center de Shimoyama ya opera realmente desde 2019, cuando se completó la primera pista de pruebas, la inauguración del vasto complejo no tendrá lugar hasta el 2024, momento en el que alcanzará ya una plantilla de 3.300 empleados, principalmente ingenieros, técnicos y diseñadores. Y entonces ya se habrá totalizado la inversión prevista para este nuevo centro técnico, de nada menos que 300.000 millones de yenes (1.875 millones de euros).

Estrenamos las pistas

El Confidencial ha sido el único medio de comunicación español autorizado a visitar y utilizar, meses antes de su inauguración oficial, las pistas del nuevo centro técnico de Shimoyama. Para ello, nos desplazamos desde Tokio por carretera, lo que lleva unas cuatro horas, principalmente por la autopista que conduce desde la capital japonesa hasta Nagoya, la cuarta ciudad del país. Por el camino hacemos parada en el circuito de Fuji, una pista de leyenda a los pies del monte más famoso y elevado de la isla principal, Honshu. Los últimos 20 kilómetros de la ruta ya no son de vía rápida, sino una serpenteante carretera local que atraviesa pueblos diminutos y se dirige hacia el interior en busca de una zona más agreste y apartada, idónea para ubicar un centro de alta seguridad que debe quedar aislado de miradas indiscretas, y que ocupa una especie de rectángulo verde de cinco por dos kilómetros, protegido por un perímetro de altísimas vallas y plagado de cámaras de vigilancia.

Me sorprende que no me quiten el teléfono móvil a la entrada del centro, pero un empleado de la casa se acerca enseguida para ofrecerme un kit de pequeñas pegatinas circulares, de varias tallas, para que tape todos los objetivos del smartphone. Y hay unos cuantos, tanto por delante como por detrás. Después veré que, en realidad, todavía no hay mucha actividad en Shimoyama, y quizás por eso la seguridad parece algo más relajada de lo que esperaba. Aunque material para trabajar ya se ve por allí, porque paso junto a un aparcamiento de varias plantas y me doy cuenta de que absolutamente todos los vehículos allí guardados, y son cientos, están ocultos bajo la correspondiente lona. Sin duda, ahí está el futuro de Toyota y Lexus para los próximos 10 años, como mínimo.

Me llevan hasta uno de los muchos edificios repartidos por el centro, y me invitan a subir a la azotea. Desde ahí arriba, la visión de las pistas asombra, porque parecen superponerse circuitos de varias clases, incluida una gran pista de curvas peraltadas, y en todos los casos con infinidad de carriles. Conozco bastantes circuitos de ensayos, especialmente en Europa, pero la magnitud de Shimoyama impresiona. Y aunque en ese momento no rueda ningún vehículo por allí, solo el enorme tamaño de la estación de servicio del centro técnico, digna de una autopista por su infinidad de surtidores, da una idea sobre la actividad que podría haber en las instalaciones dentro de pocos meses.

Aunque, en realidad, algunas zonas del centro técnico de Shimoyama ya se usan desde 2019, porque fue entonces cuando se completó el primer circuito de la instalación: el 'mini Nürburgring', bautizado así porque, en cierto modo, replica el legendario trazado alemán, aunque con una longitud cuatro veces menor, pues si el llamado Infierno Verde germano ronda los 21 kilómetros, la copia japonesa en Shimoyama mide unos 5,3 kilómetros. Pero cuando ruedas ahí, muchas cosas te recuerdan a la pista alemana, como algunas curvas y cambios de rasante, la sobrecogedora proximidad de los guardarraíles a los bordes del asfalto o el paisaje boscoso que todo lo enmarca. Y aunque luce el sol, imagino que en Shimoyama no lloverá mucho menos que en Nürburgring. Más bien, al contrario.

Aunque hay una diferencia importante: más que un circuito de alta velocidad, como el de Alemania, el 'mini Nürburgring' es una pista que simula condiciones de carretera abierta, y eso ha llevado a los reponsables de Toyota a dotarle de una característica muy curiosa, como es la diferencia de asfaltado entre la mitad derecha y la mitad izquierda. Salimos a rodar con un GR Supra de 340 CV para abrir boca, y me doy cuenta de que la calzada tiene marcas pintadas sobre el eje longitudinal para señalar el centro de la pista. La primera vuelta discurre por la mitad derecha, y ahí se aprecia tacto de carretera real, con cambios de asfalto, zonas más rugosas y más lisas, tramos un poco más bacheados e incluso con juntas de dilatación... Allí será donde los técnicos comprueben cómo van los futuros Toyota y Lexus en vías normales de todo tipo, y con importantes desniveles, porque del punto más bajo del trazado al más alto hay 75 metros de diferencia.

Pero hay una segunda vuelta, y entonces trasvasamos el GR Supra a la otra mitad de la calzada, la que va desde el eje central hasta el borde izquierdo. Y ahí el asfalto es ya perfecto, sin irregularidad alguna ni atisbo de bache; un buen circuito donde medir tiempos, manteniéndote siempre por la zona buena. Curvas y contracurvas, algunas de altísima velocidad, y rasantes en los que noto cómo las ruedas despegan ligeramente. Igual que en Nürburgring. Pero las dos vueltas se acaban pronto y volvemos al edificio principal de esa pista, bastante alejada del resto del complejo. Allí me dicen que vamos bien de tiempo y que puedo subir en otro coche, así que elijo uno que, por desgracia, no llegará a Europa: el GR Corolla, una bestia turboalimentada con 304 CV de potencia y tracción total de la que solo se fabricaran 8.600 unidades, 6.000 de ellas destinadas a Estados Unidos, donde no se vendió el GR Yaris, y el resto para el mercado japonés y otros países con volante a la derecha. Y las sensaciones son parecidas, aunque en este caso ya rodamos exclusivamente por la mitad izquierda, la más rápida.

No obstante, la experiencia en el 'mini Nürburgring' es solo un aperitivo, porque al centro técnico de Shimoyama hemos ido, sobre todo, para probar algunos prototipos equipados con las futuras tecnologías en las que trabaja tanto Lexus, que aquí tendra su cuartel general a partir de ahora, como Toyota. En dos jornadas de ensayos, y con semejantes instalaciones a nuestra disposición, da para conocer infinidad de innovaciones. Coches eléctricos y de hidrógeno, nuevos asistentes de conducción, sistemas de dirección que van mucho más allá de lo conocido... Y me sorprende la transparencia de los ingenieros que me acompañan en cada test, pues casi nunca emplean el temido 'no comment', aunque sí nos piden un poco de paciencia con el material gráfico, porque todas las fotografías realizadas por el personal de la casa durante nuestras pruebas deberán pasar una revisión final en busca de detalles técnicos que aún deben permanecer ocultos. Son las reglas del juego, pero no impiden que, en breve, El Confidencial pueda contar en qué trabaja el gigante japonés de automóvil.