Probamos la gran novedad del nuevo Toyota C-HR, su versión híbrida enchufable

La segunda generación del Toyota C-HR llama a la puerta, y si el pasado mes de junio la firma japonesa desvelaba su imagen final y sus principales características técnicas durante un evento en Hamburgo al que acudió El Confidencial, ahora hemos tenido oportunidad de conducirlo, junto a unos pocos medios de comunicación europeos, por los alrededores de Bruselas, y mas concretamente del centro de pruebas de Zaventem, próximo a la capital belga y que ha jugado un papel esencial en el desarrollo de este segundo C-HR, pensado por y para Europa, y que se fabricará, como su exitoso antecesor, en Turquía.

Y aunque pudimos rodar unos minutos por la pequeña pista donde TME (Toyota Motor Europe) prueba y perfecciona en secreto todos sus prototipos antes de que vean la luz, a salvo de miradas indiscretas, nuestro test se iba a desarrollar por vías públicas. Mucho entorno urbano, pero también alguna carretera e incluso tramos de autovía. Aunque el coche ya se ha dejado ver oficialmente, su presentación dinámica a la prensa internacional no tendrá lugar hasta el próximo mes de noviembre, y por ello la prueba se realizó con los coches aún camuflados exteriormente. De hecho, nos aclaran que se trataba todavía de prototipos de preserie, y nos lo volverán a recordar cuando, horas después, les expliquemos las dos o tres cosas que todavía deberían corregir. Pero, la verdad sea dicha, los vehículos mostraban un nivel de calidad general magnífico, y todo apunta a que, también en ese capítulo, la segunda generación superará a la primera, que ya despuntaba por terminación.

Además, para la prueba solo estaba disponible la versión híbrida enchufable PHEV, que desde el punto de vista mecánico será la gran novedad de este nuevo Toyota C-HR, aunque la gama incluye también, como en la primera generación, variantes híbridas autorrecargables, un campo donde la firma nipona lleva años y años marcando el ritmo del mercado. En concreto, el nuevo modelo ofrecerá, como opción básica, una mecánica 1.8 Hybrid de tracción delantera que rinde 140 CV en total (98 CV de la parte de gasolina y 94 de la parte eléctrica), y que permite acelerar de cero a 100 km/h en 9,9 segundos, siendo su velocidad punta de 170 km/h y su consumo medio, de 4,6 l/100 km.

Para quienes busquen mejores prestaciones y mayor sensación de empuje, la segunda opción híbrida autorrecargable equipa la mecánica 2.0 Hybrid, con 198 CV de potencia combinada (152 CV del motor de gasolina y 111 de la parte eléctrica), y disponible con tracción delantera y también con tracción a las cuatro ruedas. En el primer caso, aceleración de cero a 100 km/h en 8,1 segundos y gasto medio de 4,6 l/100 km, y en el segundo, maniobra de cero a 100 km/h en 7,9 segundos y consumo WLTP de 4,8 l/100 km. Con velocidad máxima de 180 km/h en ambos casos.

Al volante del híbrido 'plug-in'

Pero, como decíamos, en el test belga solo conducíamos el Toyota C-HR PHEV, con una mecánica híbrida enchufable que combina ese mismo 2.0 de gasolina, de 152 CV, con un motor eléctrico que aquí entrega 163 CV, y que lleva la potencia total a 223 CV, transmitidos a través del eje delantero. Su velocidad punta también es de 180 km/h, y anuncia un paso de cero a 100 km/h en 7,3 segundos; aunque las mayores diferencias tienen que ver con gasto homologado y autonomía eléctrica.

Y es que esta variante híbrida enchufable, dotada de una batería de 13,8 kWh, es capaz, según la homologación en ciclo mixto WLTP, de recorrer 66 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico, sin emisiones, lo que reduce el gasto medio oficial, de forma dramática, hasta los 0,8 l/100 km. Y estamos en lo de siempre con este tipo de mecánicas… ¿Gasta de verdad 0,8 litros cada 100 kilómetros? Y la respuesta es que todo depende del uso, del tipo y longitud de cada recorrido y de la frecuencia con que carguemos la batería, porque quien haga diariamente 45 kilómetros y lo recargue cada noche, podrá consumir cero litros de gasolina habitualmente.

Un ejemplo lo tenemos en nuestra ruta de poco más de dos horas por el entorno de Bruselas, que nos llevaría a recorrer 77 kilómetros, principalmente urbanos pero no solo urbanos. Buena vara de medir, ya que decidimos conducir en modo eléctrico mientras hubiese carga en la batería; y quizás optamos por eso ante la previsión de que el modo eléctrico se agotaría al cabo de 50 o 60 kilómetros, lo que nos permitiría circular en modo híbrido la parte final.

Sin embargo, y lo adelantamos ya, cuando completamos los 77 kilómetros del itinerario, la batería aún guardaba un 3% de carga, de manera que no gastamos una sola gota de carburante. Y el promedio de consumo eléctrico fue de 14,4 kWh/100 km, todo un símbolo de eficiencia porque algunos eléctricos puros de carrocería SUV nos han gastado más. Es decir, que el Toyota C-HR PHEV se nos antoja como un excelente aprendiz de eléctrico, idóneo para quien realiza usos mayoritarios en la urbe, y ya habrá tiempo de averiguar lo que gasta su motor de gasolina tras agotarse la batería o en largos viajes por carretera.

Además, nos convenció plenamente su funcionamiento y agrado, pues prevalece siempre la suavidad general, y podemos acelerar con cierto ímpetu sin despertar al motor 2.0 de gasolina, pues la mecánica eléctrica ya tiene suficiente fuerza para acometer las maniobras del tráfico más frecuentes, como incorporarnos con ganas a una rotonda o a una autovía, o salir el primero del semáforo. Y aunque el coche opera por defecto en modo eléctrico cuando tiene batería, podemos forzar ese tipo de funcionamiento mediante el botón EV de la consola. Y a su lado tenemos otro que hace un poco lo contrario: aunque quede batería, fuerza el uso del motor de gasolina para que sea el encargado de mover el coche y, de paso, recargue la batería.

Pero es que, además, el Toyota C-HR PHEV, que llegará a España como 220PH para diferenciarse de los híbridos autorrecargables 140H y 200H, cuenta con tres niveles de recuperación de energía en las deceleraciones, e incluso detecta si accede a una zona de bajas emisiones para activar únicamente la parte eléctrica, siempre que tenga carga en la batería.

Y ese agrado general descrito, mezcla de progresividad, suavidad y potencia, no se acaba solo en lo mecánico, pues el coche en sí colabora a elevar el confort. Esta nueva generación mide 4,36 metros de longitud por 1,83 de ancho y 1,57 de alto, de manera que en cuestión de dimensiones no varía excesivamente de su predecesor, pero el espacio interior está un poco mejor aprovechado. Y, sobre todo, hay más sensación de amplitud en la segunda fila por la línea de cintura más baja en las puertas puertas posteriores, que ya no llevan la maneta exterior de apertura en la parte superior, sino tan abajo como las delanteras. Al parecer, muchos niños no llegaban a ellas.

Maletero bastante justo

Sigue sin ser un referente en cuestión de espacio, pero sí se viaja mejor ahora. Y en las versiones con mecánica híbrida autorrecargable, el maletero es de 364 litros (362 en el 200H con tracción AWD-i), que no es ni mucho ni poco, sino todo lo contrario. Un SEAT Arona solo mide 4,14 metros de largo y ofrece 400 litros para equipajes, de manera que Toyota seguirá sin sacar pecho en este apartado. Pero lo cierto es que, en la práctica, parece que el volumen dé más de sí.

Sin embargo, la versión híbrida enchufable probada debe conformarse con 310 litros, y eso sí es poco maletero para un SUV de 4,36 metros. De hecho, si pensamos en un coche muy viajero, quizás sería mejor apuntar hacia las versiones 140H y 200H, mientras que el 220PH nos parece mejor idea para mucho uso urbano y viajes esporádicos en los que no necesitemos llevar la casa encima.

Ese, evidentemente, sería uno de los puntos criticables, y quizás podría ganarse algún litro extra reubicando el cable de recarga o buscando una mejor posición para la batería de propulsión. Otro detalle que no nos convence es que se prescinda del limpialuneta trasero, pues, según Toyota, la mejorada aerodinámica del coche, a la que contribuye una luneta posterior mucho más tendida y de tipo cupé, permite eliminar ese elemento. Y será así casi siempre, pero no cuando nos pille una nevada con tráfico lento, por ejemplo.

En cuanto al interior, destaca la nueva instrumentación digital con pantalla de 12,3 pulgadas, mucho más vistosa y completa, y las pantallas centrales táctiles, que según la versión serán de 8 o de 12,3 pulgadas. Nuestra unidad de pruebas incorporaba esta última, y lo cierto es que da mayor presencia al puesto de conducción, en el que prevalece la calidad de ajuste y los buenos materiales, por más que nuestro coche no fuese todavía de serie y puedan producirse todavía pequeñas mejoras. Y una de ellas debería ser el silenciamiento de la operación de cierre automático de puertas cuando ganamos velocidad, pues cuando las manillas enrasadas de esta nueva generación se recogían, sonaban demasiado; aunque los técnicos de la marca explicaron que ya estaban en ello.

Los primeros precios en España

Con el tiempo, la gama del Toyota C-HR crecerá, pues están previstos nuevos niveles de acabado que refuercen una gama inicial compuesta exclusivamente por la terminación de lanzamiento Premiere Edition, de equipamiento muy completo y que, lógicamente, eleva el precio. Así, la opción básica por el momento es el 200H Premiere Edition, que cuesta 43.150 euros, mientras que si preferimos tracción total, el 200H AWD-i Premiere Edition se va a 45.150 euros.

Por su parte, la versión probada en esta ocasión, el 220PH Premiere Edition, tiene una factura de 48.150 euros. A cambio, por ejemplo, tenemos etiqueta Cero. Y con los acabados menos equipados esos precios se ajustarán. De hecho, nos queda por conocer lo que costará en España el 140H, que será el Toyota C-HR más accesible.