Eléctrico y de gasolina: probamos los nuevos Opel Corsa, con precios desde 16.900 euros

El Opel Corsa, un verdadero icono de la industria automovilística nacido en 1982 y que ya va por su sexta generación, producida como las anteriores en la planta zaragozana de Figueruelas, prosigue su incesante evolución. Si el actual modelo, lanzado en 2019, se convirtió en el primero de la saga con una versión 100% eléctrica, el Corsa-e, ahora toda la gama se renueva, lo que incluye desde cambios estéticos hasta novedades mecánicas de calado, pues ese Corsa eléctrico, que ahora pasa a llamarse Corsa Electric, ofrece una segunda versión, aún más potente y con mayor autonomía. Además, desaparece de la oferta el motor diésel, pero su lugar es ocupado por los nuevos motores con hibridación suave MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) de 48 V, disponibles con 100 y 136 CV, asociados siempre al nuevo cambio automático eDCT6 y que disfrutan de la etiqueta eco de la DGT.

Esas versiones Hybrid 100 CV e Hybrid 136 CV son, de hecho, lo último de lo último en la gama de este Corsa 2023, hasta el punto de que no había unidades todavía con esas mecánicas en la prueba de gama que acabamos de realizar junto a Madrid, y en la que, como veremos más adelante, nos centramos en la versión de gasolina de 100 CV, realmente interesante, y en el nuevo Corsa Electric de 156 CV, que homologa una autonomía media de 404 kilómetros en ciclo WLTP.

Ahorran un 15% de gasolina

Nunca hasta ahora había habido un Corsa con mecánica híbrida, y aunque se trata de una tecnología de hibridación suave, en la que la parte eléctrica tiene un protagonismo relativo, es suficiente para recibir la preciada etiqueta eco, ausente hasta ahora de la gama porque los Corsa de gasolina reciben el distintivo C y los Corsa Electric presumen de la etiqueta cero. Los nuevos Corsa Hybrid incorporan la arquitectura eléctrica de 48 voltios sobre el conocido motor tricilíndrico 1.2 de gasolina de Stellantis, renovado a fondo para la ocasión (funciona con ciclo de combustión Miller), y eso implica la adopción de una batería de iones de litio, con una capacidad de 0,89 kWh (0,43 kWh útiles), que se recarga automáticamente en determinadas situaciones de conducción. Además, el motor de gasolina también se une a la nueva transmisión automática eDCT6 electrificada de doble embrague, con seis velocidades, y a un motor eléctrico de 21 kW (28 CV) de potencia y 55 Nm de par máximo.

Tanto la mecánica 1.2 Hybrid de 100 CV como la de 136 alcanzan su potencia máxima a 5.500 revoluciones por minuto, y rinden exactamente el mismo par máximo: 230 Nm, a 1.750 rpm. Dotadas de turbo de geometría variable y de distribución variable para adecuarse a las necesidades del ciclo Miller, de termodinámica más eficiente, consiguen reducir el consumo de combustible y las emisiones en aproximadamente un 15%, pues el gasto baja casi un litro cada 100 kilómetros. Por ejemplo, el nuevo Corsa Hybrid 100 con tecnología de 48 V homologa un consumo medio en ciclo WLTP de 4,6 l/100 km, y unas emisiones de CO₂ de 102 g/km, cuando la versión 1.2 de gasolina con cambio automático de ocho marchas y similar potencia anuncia 5,4 l/100 km y 122 g/km de promedio.

Según la firma alemana, en la conducción diaria, tanto en ciudad como en carretera, el motor de gasolina del Corsa Hybrid y el motor eléctrico funcionan juntos o por separado para optimizar el consumo de energía y el rendimiento. Aunque las principales ventajas se vinculan al tráfico urbano, porque el motor eléctrico permite conducir de forma exclusivamente eléctrica hasta un kilómetro cuando apenas aceleramos y la velocidad no supera los 30 km/h, ayudando también al motor de gasolina a acelerar cuando arrancamos desde parado. Durante la desaceleracón, el motor de gasolina se apaga y el motor eléctrico actúa como generador para recargar la batería de 48 V del sistema híbrido, que también almacena la energía recuperada por el sistema de frenado regenerativo.

En cuanto a los precios de estos nuevos Corsa Hybrid recién desvelados, Opel todavía no los ha hecho públicos, aunque lo hará en breve porque anunció la comercialización de estas versiones de etiqueta eco para las últimas semanas del año.

El eléctrico y el de gasolina

Ausentes en nuestro test los esperados Corsa Hybrid, centramos nuestra atención en el resto de la gama, empezando por el nuevo Corsa Electric de 156 CV, que convivirá con el Corsa Electric de 136 CV, ya disponible anteriormente. Para el menos potente, que conserva su conocida batería de 50 kW con 357 kilómetros de autonomía, hay que conformarse con el nivel de equipamiento Edition, lo que apareja un precio de 34.800 euros (en la web de Opel hay un precio especial de 31.390 euros), mientras que para el nuevo motor de 156 CV, que estrena una batería más moderna de 51 kW con 404 kilómetros de alcance, solo se ofrece el acabado superior GS, con una factura de 38.200 euros (ahora en la web se anuncia por 34.790 euros).

En realidad, ya habíamos conducido la versión eléctrica mejorada del Corsa, con sus 156 CV, pero no hemos perdido la oportunidad de volver a disfrutar de ella, pues la combinación de un nuevo motor más potente y eficiente y una nueva batería más capaz se ha mostrado como un paso especialmente positivo en este y otros modelos del grupo: Jeep Avenger, DS 3, Peugeot 2008... Y positivo por la ganancia de prestaciones (8,1 segundos para acelerar de cero a 100 km/h en el caso del Corsa Electric de 156 CV), por la reducción de consumo (la media, de 15,7 kWh/100 km en el de 136 CV, baja aquí a 14,2 kWh/100 km), por el consiguiente aumento de la autonomía y, sobre todo, por un agrado de conducción optimizado. De los eléctricos podrán decirse muchas cosas, pero no que no sean especialmente suaves, agradables y silenciosos, y en este caso concreto se alcanzan cotas destacables.

Además, da igual en cuál de los tres modos de conducción lo usemos, pues en Eco, pese a que la respuesta se restringe claramente, ya hay empuje suficiente para moverse al ritmo del resto del tráfico tanto en ciudad como en carretera o autovía. Con todo, el programa Normal nos parece el más lógico, pues pocos echarán de menos energía al acelerar, aunque si queremos disfrutar de todos y cada uno de los 156 CV de potencia deberemos seleccionar el modo Sport, donde las prestaciones ya son serias. Aunque controlables, sin los excesos que empezamos a encontrar en algunos eléctricos de pequeño tamaño.

En lo que no hay cambios es en la potencia de recarga, pues tanto el Corsa Electric de 136 CV como este nuevo de 156 CV anuncian un máximo de 100 kW en corriente continua, lo que se traduce en media hora para alcanzar el 80% en una estación rápida. Por su parte, en corriente alterna admiten hasta 11 kW, lo que puede reducir la operación de carga doméstica a solo cuatro horas y media si disponemos del poste adecuado.

Pero es probable que la mayoría de quienes estén pensando en un Corsa tengan en mente las versiones de gasolina, con precios mucho más accesibles: en el Opel Store de la web, a partir de 16.900 euros en estos momentos. La gama permite escoger entre el motor 1.2 de 75 CV, ligado al cambio manual de cinco marchas, y el 1.2 Turbo de 100 CV, en este caso con cambio manual de seis velocidades. Y fue esta, precisamente, la versión probada, ya que nos parece más recomendable por su mejor balance entre prestaciones y consumo, pues incluso gasta menos (5,1 l/100 km de media oficial) que el Corsa básico de solo 75 CV (5,3 litros).

Bajarte de un Corsa eléctrico de 156 CV para conducir un Corsa de gasolina de 100 CV no parece lo mejor para llevarse una buena impresión del segundo, pero hay que decir que nuestro protagonista solventó el reto con creces, porque el motor Puretech 1.2 turboalimentado rinde mejor de lo que puedes esperar al ver una cifra tan ajustada. De hecho, es un ejemplo más de lo bien que puede ir un utilitario con un centenar de caballos, pues incluso sus prestaciones oficiales no resultan para nada modestas; velocidad punta de 194 km/h y aceleración de cero a 100 km/h en 9,9 segundos. No es un GTI, desde luego, pero se mueve con bastante alegría y parece que tenga bajo el capó algún caballito más de lo anunciado, lo que viene muy bien en carretera si toca adelantar a un camión.

Además, el gasto medio real se mantiene siempre en torno al dato oficial mientras realicemos una conducción turística. Es decir entre cinco y seis litros, aunque si el conductor se lo propone y no tiene excesiva prisa, bajar de los cinco litros será factible. Y con un depósito de 44 litros, eso da para circular bastante.

La guinda es un comportamiento general noble y seguro, y una buena postura de conducción gracias a los asientos del acabado GS, el más atractivo de todos. Pero en la segunda fila no sobra espacio, y quizás sea ese uno de los puntos más criticables del coche alemán. En cuanto al maletero, los Corsa de gasolina dejan 309 litros de capacidad para el equipaje, que se reducen a 267 litros en el caso de los Corsa Electric.