Conducimos el Jeep Avenger, el primer coche totalmente eléctrico de la marca americana

En los últimos años, Jeep ha acelerado la electrificación de su gama a base de lanzar versiones con mecánica híbrida de diversos modelos, hasta el punto de que el 50% de sus ventas en Europa corresponden ya a vehículos de ese tipo, como las variantes híbridas enchufables 4xe de Renegade, Compass, Wrangler y Grand Cherokee, o los Renegade y Compass con motor híbrido suave 1.5 e-Hybrid. Pero aún no se había dado el salto a los eléctricos puros, y eso es lo que ahora ocurre con el Avenger, un SUV de solo 4,08 metros de largo que, de paso, se convierte en el primer coche de la firma americana con plataforma común de Stellantis, pues recurre a la CMP como Citroën C4, DS 3, los Opel Corsa y Mokka, o los Peugeot 208 y 2008, aunque Jeep insiste en que el Avenger emplea una evolución, bautizada CMP2 y con unos 600 componentes específicos.

Un Jeep Avenger que se fabrica en Polonia y que por ahora limitará su radio de acción a nuestro continente, donde la marca quiere dejar de vender vehículos con motor de combustión en 2030. Porque el Avenger nace eléctrico, aunque finalmente se ha aprobado la comercialización en Italia y España, dos de los países con avance más lento de la electromovilidad, de una versión de gasolina con 100 CV de potencia que emplea el 1.2 Turbo tricilíndrico utilizado en varios modelos de Citroën, Opel o Peugeot, y asociado a un cambio manual de seis marchas. Con el completo acabado de lanzamiento Launch Edition tiene un precio en España de 25.900 euros, y entre sus características hay que señalar un consumo medio de 5,6 l/100 km o emisiones de CO₂ de 126 g/km, conformándose además con la etiqueta C de la DGT. Y más adelante llegarán versiones más accesibles, estimándose un precio de arranque de solo 20.500 euros.

Esa versión de gasolina del Avenger se venderá, como mínimo, durante dos años, aunque prácticamente todo el protagonismo en su gama le corresponde a la variante eléctrica, pues supone el estreno de la marca en esta parcela de mercado y será la única alternativa a la venta en la mayoría de países. Un Avenger eléctrico que se beneficia ya del nuevo motor de 156 CV, recientemente anunciado para el e-208 de Peugeot, y también de la moderna batería de 54 kWh de capacidad, cuyos 17 módulos (102 celdas en total) se reparten por el suelo en una especie de H, pues como ocurre en los otros eléctricos con plataforma e-CMP, se aprovecha el espacio bajo los asientos delanteros y traseros, y la zona del túnel central, dejando libre la zona donde colocan sus pies los hipotéticos cinco ocupantes.

Esa batería de 54 kWh se traduce, según la marca, en una autonomía media en ciclo WLTP de 400 kilómetros, y de 550 si el uso es exclusivamente urbano, aunque nuestro test por carreteras del interior de la Costa Azul, cerca de Niza, fue relativamente corto y no hubo tiempo de verificar ese punto. De hecho, la mayor parte de la ruta discurría por retorcidas carreteras de montaña, e incluso por algunas pistas sin asfaltar entre bosques, de modo que las mediciones relacionadas con la eficiencia quedan para otro momento, pues los promedios de gasto no nos parecían representativos. No obstante, nos parece interesante cómo justifica Jeep el aumento de autonomía en relación a otros coches eléctricos anteriores del grupo, atribuyendo un 5% de ganancia al nuevo motor, un 12% a la nueva batería y un 8% a detalles específicos de este nuevo SUV, como sus neumáticos, la transmisión o la aerodinámica, por más que su índice de penetración Cx no impresione: 0,338.

En cuanto a la recarga, la batería del Avenger admite hasta 11 kW de potencia en puntos de corriente alterna y hasta 100 kW en estaciones de corriente continua, lo que puede reducir la recarga del 20% al 80% a solo 24 minutos, y una carga de tres minutos a esa potencia daría para cubrir otros 30 kilómetros.

Con cualidades de Jeep

Aunque es un SUV muy compacto, en el Avenger encontramos muchas de las características que identifican a los modelos de la casa, empezando por su imagen, pues aunque es bajo y corto... parece un Jeep nada más verlo. Además, tiene una altura libre al suelo de 200 milímetros que permite abandonar el asfalto con garantías, y los cortos voladizos optimizan los ángulos de movilidad 'off road', con 20 grados para el de ataque y 32 para el de salida. Solo traccionan las ruedas delanteras, pero la marca también ha pensado en los terrenos difíciles al incorporar un selector de modos específico, con posiciones Sand (es para circular sobre arena, y no se desactiva hasta los 120 km/h), Mud (especial para barro, y activo hasta 50 km/h) y Snow (ideado para la nieve, se mantiene hasta 80 km/h).

Lógicamente, el Jeep Avenger también cuenta con los modos de conducción habituales, concebidos para carretera: Normal, en el que disponemos de 109 CV de potencia y 220 Nm de par; Eco, en el que la potencia máxima es de 82 CV y el par se queda en 180 Nm; y Sport, programa en el que sí disfrutamos de los 156 CV y los 260 Nm. Pero vayamos en el programa que vayamos, si aceleramos a fondo accedemos a toda la caballería, como por ejemplo en un adelantamiento más apurado de lo previsto o para incorporarnos con seguridad a una autovía con mucho tráfico. E incluso hay un modo B (brake) con el que notaremos más retención al desacelerar, lo que resta trabajo a los frenos y acentúa la regeneración de la batería al bajar puertos, por ejemplo.

Durante nuestro rápido test por carreteras francesas, el Avenger nos convenció desde el primer momento, pues es empezar a circular con él y apreciar mucho agrado, con un magnífico equilibrio entre confort y comportamiento. Porque no se recurre a amortiguadores y muelles demasiado firmes, pero se contienen muy bien los movimientos de balanceo y cabeceo de la carrocería. Y si por su tamaño y por ser eléctrico alguien piensa que es un SUV exclusivamente urbano, se equivoca, porque en vías de curvas transmite aplomo y dinamismo, sin mostrar inercias de coche pesado. Frena bien, la dirección es precisa y tiene la asistencia debida en todo momento... Un sobresaliente para los ingenieros y expertos dedicados a su puesta a punto, porque por placer de uso parece situado un escalón por encima de los otros eléctricos de Stellantis con esta misma plataforma.

Y de prestaciones, nada que objetar, porque en el modo Normal, que es el que se activa por defecto al arrancar, ya hay empuje suficiente para el 95% de las tareas, incluso si afrontamos repechos o zonas de montaña. Aunque si selecionamos Sport, la ganancia es muy evidente, y el acelerador responde una forma mucho más instantánea, con un cierto toque deportivo incluso. Pero siempre en silencio, y con una velocidad máxima limitada electrónicamente a 160 km/h. En cuanto al modo Eco, esos 82 CV no desentonarán cuando circulemos por ciudad, porque dan de sí perfectamente para salir de los semáforos con soltura y nos permiten movernos al ritmo del tráfico. Y gastando menos energía, lógicamente. De hecho, el Avenger eléctrico homologa menos de 16 kWh/100 km de media, lo que no está nada mal.

El ensayo se desarrolla también por un corto tramo de caminos de tierra y pistas asfaltadas en muy mal estado, llenas de socavones, y ahí el Avenger se defiende de maravilla, porque no toca con los bajos en los suelos irregulares donde otros SUV comparables sí lo harían, y mantiene un notable confort de marcha, tragándose bien los baches y transmitiendo pocas vibraciones o golpeteos al volante. Y ojo, porque tiene hasta control de descenso de pendientes por si el entorno se complica. Aunque la verdadera revolución llegará más adelante, pues Jeep ha anunciado que lanzará también un Avenger eléctrico 4x4, toda una novedad entre los eléctricos de Stellantis con plataforma CMP.

En lo que se refiere a la carrocería, puede que con 4,08 metros de largo no se deban esperar milagros, pero el espacio interior está bastante bien distribuido, destacando especialmente su maletero, de 380 litros. Y las plazas delanteras son bastante cómodas, tanto por la comodidad y sujeción de los asientos como por el diseño del salpicadero en general. Por ejemplo, la pantalla central táctil es de 10,25 pulgadas, mientras que la instrumentación, siempre digital, puede ser de 7 o de 10,25 pulgadas según la versión elegida, y permite configurar el diseño con cuatro aspectos distintos, incluido uno con el mapa de navegación. Por otro lado, la zona central del tablero recuerda bastante al interior del Fiat 500e, y por ejemplo la regleta de selección de los programas del cambio, que queda un poquito lejos, es la misma, a base de botones.

Menos nos ha gustado la bandejita abierta que recorre el salpicadero en la zona situada frente al copiloto, pues en las curvas se moverá o se caerá lo que dejemos ahí. Y nuestra unidad montaba unas alfombrillas a la medida para cubrir ese hueco y otras zonas de almacenamiento, pero sin cumplir realmente su cometido porque se trataba de un material bastante liso y deslizante.

Espacio detrás y calidad general

La segunda fila no va tan sobrada de espacio, pero hacemos unas mediciones rápidas y nos damos cuenta de que hay mucha altura al techo (95 centímetros) y una anchura sorprendente al nivel de las caderas (132,5 centímetros), de modo que el problema está solo en el hueco para las piernas, bastante justito. Y sobre la calidad general, decir que un primer análisis de los materiales puede llegar a decepcionar, pues prácticamente todos los plásticos de revestimiento son rígidos, pero después compruebas que el acabado y los ajustes son bastante buenos, y cuando luego circulamos por carreteras algo rizadas y caminos muy rotos, no se perciben crujidos ni vibraciones. Es decir, nos ha parecido bastante robusto.

Como en el caso del Avenger de gasolina, cuyas entregas comenzarán unas semanas después, el Avenger eléctrico que acabamos de conducir aparece en el mercado con la versión de lanzamiento Launch Edition, que tiene un precio de 39.500 euros en base a su completo equipamiento, que incluye llantas de aleación de 18 pulgadas, asientos calefactados, cuadro de instrumentos grande, salpicadero personalizado en color, portón motorizado, cámara de visión trasera... Pero, además, Jeep completará pronto la gama con otros tres niveles de equipamiento más bajos, que genéricamente se denominan Entry, Mid y High, y que rondarán respectivamente los 35.000, 37.000 y 39.000 euros.