Renegade y Compass e-Hybrid: al volante de los primeros Jeep con etiqueta ECO

Una de las marcas que parece haberse tomado más en serio el proceso de electrificación al que impulsan las autoridades europeas es Jeep, asociada tradicionalmente a los vehículos todoterreno puros y duros pero que ha rolado su rumbo para ofrecer en poco tiempo modelos mejor adaptados a los nuevos tiempos, a los nuevos usos y, por supuesto, a las nuevas normas anticontaminantes. Como primera incursión en ese nuevo escenario eléctrico, en 2020 estrenaba el Renegade 4xe híbrido enchufable, al que enseguida sumaba el Compass 4xe, con idénticas mecánicas de 190 y 240 CV. Y luego, ya en 2021, sería el turno del Wrangler 4xe, también híbrido enchufable y que con sus 380 CV es ya la única versión disponible en nuestro continente de ese mítico modelo.

Pero la cosa, lejos de detenerse ahí, se acelera, pues en verano llegará el nuevo Grand Cherokee, exclusivamente también con la mecánica 4xe de 380 CV, y para finales de año es muy probable que ya no se vendan en España modelos de Jeep con motor de gasolina o diésel convencionales, a la espera de ese primer Jeep eléctrico, previsto para 2023 y que será el SUV más pequeño de la familia, con entre 4,1 y 4,2 metros de longitud. Sin embargo, puede que el mayor paso hacia la electrificación dado por la firma americana esté protagonizado por estos nuevos Renegade y Compass con mecánica e-Hybrid que acabamos de probar, y que gracias a su propulsor de gasolina con hibridación suave y 130 CV reciben la etiqueta ECO de la DGT, algo inédito en un Jeep porque hasta ahora había que elegir entre versiones con etiqueta C y otras con etiqueta CERO.

Y los hemos probado ya en España porque las primeras unidades de ambos modelos están llegando a nuestro país, con precios que arrancan en 31.200 euros en el caso del Renegade e-Hybrid (realmente, su denominación comercial es 1.5 MHEV 130) si elegimos el acabado básico Longitude, subiendo a 32.700 en el nivel Night Eagle, a 33.600 en el Limited y a 36.500 en la edición exclusiva Upland, que estrena innovaciones en cuestión de sostenibilidad, como la tapicería Seaqual hecha con plástico rescatado de fondos marinos. Y si hablamos del Compass, que es más coche y, por tanto, más caro, las versiones e-Hybrid empiezan en los 37.850 euros del Longitude y se coronan en los 45.100 de la terminación S, con otros tres grados de equipamiento intermedios: Night Eagle, por 39.850 euros; Limited, por 41.100, y Upland, edición especial más ecológica con una factura de 43.600 euros.

Si tenemos en cuenta que el Renegade 4xe más asequible, con acabado Limited, cuesta 40.900 euros, y que el Compass 4xe de acceso, también con terminación Limited, tiene un precio de 47.000 euros, vemos que los nuevos e-Hybrid son más accesibles y, aplicando la lógica, deberían venderse mejor. Aportan 130 caballos, frente a los 190 o 240 de sus hermanos con tecnología 4xe, y carecen de tracción total porque transmiten su potencia a las ruedas delanteras, pero presumen de una etiqueta ecológica que ya les permitirá moverse por las ZBE y se adaptan bien a lo que demandan muchos usuarios, y especialmente si estos no tienen dónde cargar la batería de un híbrido enchufable.

Con muchas diferencias

Renegade y Compass, los Jeep 'made in Italy', comparten muchas cosas, empezando por su fábrica o su plataforma; pero se trata de dos modelos SUV realmente distintos. El Renegade es más compacto, con 4,24 metros de longitud, 1,81 de anchura y 1,68 de altura, mientras que el Compass se estira hasta los 4,39 metros de largo y mide 1,82 de ancho y 1,65 de alto. De hecho, por dentro es más amplio que el Renegade a la hora de albergar pasajeros, y también el Compass presume de mejor maletero: 438 litros, frente a 351 en el Jeep más compacto. Y no solo es una cuestión de dimensiones, pues el Compass, renovado recientemente, goza de un habitáculo más refinado que el del Renegade, con asientos más cómodos, un salpicadero mejor ordenado y materiales de mejor calidad y aspecto. Aunque ambos tienen un problema común que ya hemos criticado otras veces: las alertas de sus asistentes de conducción generan un sonido insufrible y, lo que es peor, se activan muchas veces cuando no es necesario.

Pero vayamos ya con el protagonista técnico de estos nuevos Renegade y Compass e-Hybrid, que es el nuevo motor 1.5 MHEV, un cuatro cilindros de gasolina con proceso de combustión de ciclo Miller (más eficiente que el habitual), inyección directa y sobrealimentación por turbo que por sí solo rinde 130 CV a 5.500 rpm y entrega un par máximo de 240 Nm. Aunque su gran baza, y lo que le otorga la etiqueta ECO, es su parte eléctrica, liderada por un motor eléctrico de 15 kW (20 CV) que se integra en la propia caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades. Y aunque podemos pedir al coche que combine el par del motor de gasolina y del eléctrico gracias a la función e-Boosting, lo que aporta un empuje mayor en momentos puntuales, las potencias de ambos propulsores no se suman en realidad, porque el eléctrico cumple básicamente funciones enfocadas a rebajar el consumo y las emisiones, e incluso a mover el vehículo sin necesidad del motor de gasolina, lo cual es novedad para una mecánica MHEV.

Y es que otros modelos dotados de hibridación suave sí apagaban el motor de combustión durante la marcha al rodar por inercia, como por ejemplo al bajar cuestas prolongadas o al decelerar ante una previsible detención próxima, pero en el caso de los Jeep e-Hybrid ahora presentados, que también puede circular 'a vela' por autovía cuando dejamos de acelerar, ese funcionamiento solo eléctrico se amplía a otras situaciones. Por ejemplo, cuando arrancamos y recorremos los primeros metros a baja velocidad, pues por debajo de 15 km/h opera en modo eléctrico si aceleramos suavemente y hay suficiente carga en su batería de 48 V. Pero también maniobra con el motor eléctrico al estacionar, por ejemplo. No por tiempo ilimitado, obviamente, pues la batería, que se recarga deprisa con las deceleraciones y las frenadas, da para unos pocos intentos de aparcamiento, y luego ya escuchamos cómo el motor de gasolina revive, lo que hace con discreción porque es bastante silencioso siempre.

El accidente de un camión en la A-3 y el consiguiente atasco nos permitieron comprobar también en nuestra ruta de Madrid a Cuenca la función que permite moverse solo con el motor eléctrico en situaciones como esa, con cortas paradas separadas por desplazamientos a muy baja velocidad. Hacemos el viaje de ida con el Renegade, y vemos que los 130 CV dan de sí perfectamente para mover sus 1.420 kilos, que son 350 menos que lo que pesa un Renegade 4xe híbrido enchufable. De ahí que al nuevo Renegade 1.5 MHEV se le note más ágil, sin sensación de obesidad alguna en frenadas o curvas, incluso de pequeño radio. Y acelera con ganas, sin alcanzar la categoría de 'misil' pero anunciando un paso de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos que está bastante bien. En cuanto al consumo, homologa una media de 5,7 l/100 km, prácticamente lo mismo que la versión 1.0 Turbo T3 de gasolina con 120 CV, a la que supera ampliamente por prestaciones reales y que se conforma con etiqueta C.

En la práctica, no obstante, será difícil acercarse a esos 5,7 litros de media, y en un uso combinado de carretera, autovía y ciudad acabas moviéndote entre los 7 y 7,5 litros reales. Se puede bajar de ahí, por supuesto, pero con una conducción muy enfocada a la eficiencia. El depósito, por cierto, es de 48 litros, muy por encima de los 37 que caben en el tanque del Renegade 4xe, al que también supera por maletero en 21 litros. Contamos esto porque el Renegade e-Hybrid, además de ser 7.300 euros más barato que la variante híbrida enchufable, nos parece mejor opción de cara a viajes por carretera, donde aporta autonomía extra entre repostajes y más volumen para el equipaje.

Además, en campo cumple. Se conforma con tracción delantera, cuando el Renegade 4xe sí tiene tracción total, pero hay 175 milímetros de altura libre al suelo y podemos rodar con relativa tranquilidad por caminos y pistas forestales. Sus limitaciones, lógicamente, dependerán de la cantidad de barro o nieve que encontremos, pues para eso no hay nada como la tracción a las cuatro ruedas, pero durante nuestro test llovía intensamente en los alrededores de Cuenca y pudimos cubrir un buen trecho 'off road'; bastante llano, eso sí.

Para el regreso elegimos un Compass e-Hybrid con acabado Upland, reconocible exteriormente por su pintura Matter Azur, que parece verde, azul o gris según la incidencia de la luz, y también por su techo negro bitono, las llantas de 18 pulgadas en negro brillante (de 17 en el Renegade Upland) o detalles de estilo bronce en parrilla y protector trasero. Y dentro, alfombrillas específicas, asientos Seaqual de plástico sostenible y más acabados bronceados por el habitáculo, especialmente en el tablero de mandos. Mejor ambiente para viajar y más espacio que en el Renegade, aunque los 130 CV de potencia de la mecánica 1.5 MHEV dan aquí un poco menos de sí porque el Compass pesa 80 kilos más, y se nota. Por ejemplo, anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 10 segundos exactos, en lo que podríamos llamar la frontera entre los vehículos rápidos y los lentos, y el consumo homologado es de 5,9 l/100 km, bastante menor que la versión de gasolina 1.3 GSE de similar potencia.

En la práctica, en cualquier caso, el gasto tampoco baja fácilmente de los 7 l/100 km, y con mucha carga y ritmos de marcha algo 'alegres' será mejor pensar en unos 8 litros. El depósito de 55 litros, no obstante, parece garantizar una buena autonomía entre repostajes, y sí apreciamos en nuestro ruta de regreso a la capital que el Compass e-Hybrid sabe recompensar una conducción eficiente en forma de ahorro, pues el apoyo de la parte eléctrica al 1.5 Turbo de gasolina es real, y podemos sacar buen provecho de esa colaboración a poco que circulemos con tranquilidad. Una tranquilidad a la que invita el SUV de Jeep, pues también nos pareció destacable su silencio de marcha o el trabajo discreto pero eficaz del cambio automático, al que dotaríamos de levas en el volante para facilitar el manejo manual o, al menos, de un programa deportivo que realzase el rendimiento mecánico, pues tampoco hay modos de conducción para elegir.