Conducimos el Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, una joya tecnológica con mucha vida eléctrica

Conocíamos ya el MX-30 e-Skyactiv EV, un exclusivo modelo eléctrico con motor de 107 kW (145 CV) y batería de 35,5 kWh que homologa 200 kilómetros de autonomía media WLTP, lo que acentúa su filosofía urbanita, pero en la firma de Hiroshima anunciaron desde el primer momento que, más adelante, llegaría una versión de autonomía extendida que se beneficiaría de una tecnología única. Y ese momento acaba de producirse, pues Mazda ya tiene listo su MX-30 e-Skyactiv R-EV, que llegará al mercado español en noviembre y nosotros ya hemos conducido por el sur de Alemania.

Y aunque se publicitará como un híbrido enchufable, ya que cumple las condiciones exigibles a ese tipo de vehículos, como combinar un motor eléctrico con uno de combustión y montar una batería de alta capacidad que podemos recargar mediante cable, en realidad, y como ya avanzó la marca japonesa en su día, se trata de un eléctrico de autonomía extendida, ya que las ruedas son movidas siempre por la parte eléctrica, y el motor de gasolina solo actúa como generador de energía. En ese sentido, se trataría de la misma solución aplicada por las versiones e-Power de Nissan, un sistema híbrido que mueve las ruedas solo con el propulsor eléctrico, y que dedica el motor de gasolina a generar electricidad, aunque en el caso de Mazda se ha ido bastante más allá, porque la batería puede recargarse a coche parado y es de mucho mayor tamaño, de manera que tiene una autonomía eléctrica muy superior: 88 kilómetros de media en ciclo WLTP y 110 en ciclo urbano. Más que suficiente, de hecho, para recibir la etiqueta Cero de la DGT, cuando los Nissan e-Power se conforman con la Eco.

Pero, además, los ingenieros de Mazda han rizado el rizado en el capítulo tecnológico, porque ese motor de gasolina que opera como generador no es un motor cualquiera, sino una pequeña obra de arte, y con el sello reconocible de la casa: un diminuto motor rotativo de 830 centímetros cúbicos que rinde 75 CV de potencia a 4.500 rpm y 117 Nm de par a 4.000 rpm, y que produce electricidad para recargar la batería, de iones de litio y 17,8 kWh de capacidad, que a su vez alimenta el motor eléctrico delantero, de 125 kW (170 CV) de potencia y par máximo de 260 Nm.

Si resumimos el funcionamiento del MX-30 R-EV hasta el extremo, estaríamos ante un coche 100% eléctrico durante el tiempo que tiene carga en la batería, y solo pasaría a funcionar como un eléctrico de autonomía extendida, alimentado por la electricidad generada por el motor de gasolina, cuando la batería se agota; aunque hasta eso puede variar en función de las circunstancias y, sobre todo, del programa de conducción que elijamos entre los tres disponibles: Normal, EV y Charge. Por defecto, el MX-30 híbrido enchufable, o como queramos llamarlo, arranca en Normal, y en ese programa prima el uso eléctrico hasta que la batería alcanza un nivel en torno al 45%, momento en el que empieza a alternar usos completamente eléctricos con periodos en los que el motor de gasolina se activa para recuperar carga eléctrica. En cambio, si movemos el selector de la consola central al modo EV, el sistema prioriza el funcionamiento totalmente eléctrico hasta que la batería se descarga por completo, y será entonces cuando pase a la función de generación de energía. En cuanto al modo Charge, cuando lo seleccionamos estaremos pidiendo al motor de gasolina que actúe, y que recargue la batería durante la marcha, aunque para que eso ocurra no debemos dejar que la carga de la batería caiga por debajo del 20%, porque remontar desde muy poca carga le cuesta.

Cuando explicamos estas cosas, siempre nos tememos que el proceso parezca más complicado de lo que realmente es, pues lo más habitual será que circulemos en modo Normal y que el coche decida absolutamente todo, aunque bien está saber que podemos forzar un funcionamiento eléctrico mientras haya batería, o que podemos recargar esta antes de que se descargue, lo que es útil, por ejemplo, si nos acercamos a una ciudad donde queremos circular por zonas reservadas a coches sin emisiones.

Y las soluciones técnicas útiles de nuestro protagonista no acaban ahí, porque mediante las levas del volante también podemos graduar la retención que genera el coche al desacelerar, ya que hay tres niveles: sin retención alguna, con una retención leve o con una retención más fuerte, posición esta última que puede venir bien en ciudad, si queremos usar el pedal de freno lo menos posible, o cuando bajamos una fuerte pendiente, como en los puertos de montaña.

Con todos estos ingredientes mecánicos, y en asociación con un cambio automático de una marcha (lo normal en casi todos los eléctricos), el MX-30 e-Skyactiv R-EV consigue homologar un consumo medio de 1,0 l/100 km, o unas emisiones de CO₂ de 21 g/km. Y aunque nuestra aclaración sobre el consumo real de los híbridos enchufables (PHEV) es recurrente, volvemos a hacerla también en el caso de este eléctrico de autonomía extendida: no es que el coche gaste un litro de media normalmente, sino que esa es la homologación, una referencia basada en muchas mediciones en laboratorio, como el consumo cuando circulamos sin batería o el número de kilómetros que podemos recorrer en modo eléctrico. De hecho, muchos usuarios podrán circular días y días en modo eléctrico, sin gastar una gota de carburante, si hacen pocos kilómetros diarios y recargan cada noche la batería, mientras que el consumo real de gasolina será muy superior a un litro en los viajes largos sin recargas intermedias o, desde luego, si el conductor nunca enchufa su vehículo.

Lo hemos conducido

Hasta Múnich nos hemos marchado esta vez para conducir por vez primera el nuevo MX-30 e-Skyactiv R-EV, una versión con diferencias estéticas casi insignificantes en relación al MX-30 eléctrico. De hecho, su carrocería nos sigue pareciendo tan difícil de clasificar como hasta ahora, pues estamos ante un SUV del segmento C si nos atenemos a su perfil o a sus dimensiones, con 4,40 metros de longitud por 1,80 de anchura y 1,56 de altura. En ese sentido, podríamos buscarle rivales como el Cupra Formentor o el Toyota C-HR, pero el MX-30 juega realmente en una liga aparte por esa cierta personalidad cupé que le viene dada por su carrocería con cuatro puertas de apertura opuesta: mientras que las puertas delanteras abren de modo convencional, las puertas laterales traseras son de hoja muy corta y abren hacia atrás; y siempre que las delanteras ya estén abiertas.

Además, a las tres plazas posteriores no les sobra ni cota de altura ni hueco para piernas, de forma que los pasajeros posteriores tienen bastante menos amplitud que en un SUV-C convencional. Y tampoco el maletero resulta especialmente brillante: 350 litros, algo menos, incluso, que los 366 del MX-30 totalmente eléctrico. Es decir, que como coche viajero tiene limitaciones, por más que la nueva mecánica se adapte mucho mejor a los largos desplazamientos, ya que entre los 17,8 kWh de capacidad de la batería y los 50 litros del depósito de gasolina se anuncian alrededor de 680 kilómetros de alcance. Si toca repostar gasolina, los tres o cuatro minutos de siempre bastarán, y si queremos recargar electricidad, podremos optar entre carga doméstica con corriente alterna a un máximo de 11 kW y carga rápida con corriente continua a un máximo de 36 kW de potencia, lo que permite dejar a tope la batería en solo 25 minutos. Poquísimo si entendemos el MX-30 e-Skyactiv R-EV como un híbrido enchufable, que es lo que realmente es en la práctica.

El caso es que nosotros recogemos nuestro coche de prueba con la batería al 100% en el aeropuerto muniqués, listo para emprender una ruta de 114 kilómetros hacia Augsburgo con una mezcla de carretera, autovía y algo de ciudad. Y comenzamos en el modo Normal, de forma que nuestros primeros 40 o 50 kilómetros se realizan exclusivamente con el motor eléctrico. Aceleración no falta, pues se anuncia un paso de cero a 100 km/h en 9,1 segundos y disfrutamos siempre de un empuje más que correcto, ya sea para salir de los semáforos, incorporarnos a una rotonda con tráfico intenso o acceder con seguridad a una vía rápida. De hecho, es más rápido que el MX-30 eléctrico, que para esa maniobra, y con sus 145 CV, requiere 9,7 segundos. Pero ambos comparten la velocidad máxima autolimitada a 140 km/h, que podemos comprender en el caso de la versión eléctrica pero no entendemos tanto para el MX-30 híbrido enchufable. ¿Suficiente para España? Si pensamos en los 120 km/h de nuestro raquítico límite legal en autovía y autopista, parecería que sí, pero que el coche más original, técnicamente hablando, de los últimos tiempos sea también el más lento de cuantos emplean un motor de combustión, no es como para sacar pecho. Y menos en las famosas autobahn de Alemania, donde el velocímetro detenía su aguja en esos 140 km/h mientras nos pasaban casi todos los turismos de la comarca. Aunque esa modestia puede tener su explicación: el motor/generador de gasolina solo rinde 75 CV, y en Mazda parecen haberse asegurado de que el coche alcance idéntica velocidad punta cuando es el motor eléctrico de 170 CV el que empuja, alimentado por la batería, que cuando es el motor rotativo el que debe generar esa energía para pasarla a la batería, y que de ahí pase al motor eléctrico.

A base de acelerar más de la cuenta, aunque dentro de la racional legalidad germana, logramos que la batería baje del 45%, y entonces el motor rotativo de gasolina cobra vida de forma automática. Y nos dimos cuenta de ello hasta con la radio puesta, pues el sonido es apreciable y se genera una perceptible vibración, a modo de reverberación de fondo. Por comparar, el funcionamiento del motor de gasolina (un tricilíndrico 1.5 turboalimentado con compresión variable) de un Nissan Qashqai o XTrail con mecánica e-Power es más discreto y suave por sonoridad y vibración. Además, como seguimos circulando en modo Normal, el motor de gasolina del Mazda se apaga a veces y se activa otras, y eso hace que esa cierta rudeza de funcionamiento se aprecie más.

No obstante, mientras sigamos en modo Normal la batería seguirá descargándose paulatinamente, por más que la periódica activación del motor generador de gasolina frene un poco esa caída de capacidad de la batería. Porque si queremos que su carga deje de caer, lo mejor será pasar al modo Charge, en el que el motor de gasolina se activa de forma permanente. Con su consiguiente ruidito de generador, por supuesto. Nosotros lo hacemos durante unos kilómetros para probar el sistema, pero enseguida pasamos a la tercera alternativa, que es el modo EV, y sin que ello genere pérdida alguna de prestaciones. Solo que aquí la batería va cayendo y el motor de gasolina no despierta para reponer electricidad: 30%, 20%, 10%… Es realmente al bajar del 1% al 0% cuando el motor de gasolina se activa, y a partir de ese instante toda la potencia eléctrica proviene del propulsor rotativo. Para entonces, circulamos ya por carreteras de doble sentido limitadas a 70 y 90 km/h, y finalmente por las calles de Augsburgo, y en ningún momento apreciamos falta de empuje.

Además, echamos cuentas y el resultado agrada, porque de los 114 kilómetros hemos circulado más de 80 sin usar el motor de gasolina, de manera que los 88 de autonomía homologados parecen muy realistas. Buena noticia para quien busque un coche que pueda funcionar eléctricamente entre semana, y que después garantice una movilidad ágil en viajes largos o excursiones de fin de semana. Una magnífica impresión que corroboraremos al día siguiente, cuando haremos el camino de vuelta por una ruta más directa, de solo 85 kilómetros, que cubriremos sin que el motor de gasolina tenga que actuar prácticamente.

Una lástima, en cualquier caso, que la mecánica rotativa perturbe un poco el ambiente interior cuando funciona, pues el MX-30 es un coche agradable como pocos en su clase, tanto por aislamiento acústico o filtrado de la suspensión como por el tacto general de conducción, con una dirección suave, precisa y aplomada, un comportamiento en curva sin tacha o unos frenos potentes y de buen tacto. Y otro tanto sucede con la calidad percibida, pues el modelo nipón está bien hecho y todo rezuma robustez, aunque el uso de algunos materiales sostenibles, como los tejidos de revestimiento de las puertas en tono claro o el corcho natural empleado en varias zonas no contribuye precisamente a reforzar su aspecto prémium. Aunque eso ya es meterse en cuestiones estéticas, y ahí hay gustos de todas las clases. Del mismo modo, no acaba de convencernos el espacio para guardar bajo la consola central, poco accesible, que la pantalla de ajuste de la climatización se vea tan mal con mucha luz ambiental o que la pantalla central multimedia no sea táctil o tenga un formato tan apaisado, incómodo para seguir las indicaciones de navegación sobre el mapa.

Y, como ocurre en el MX-30 eléctrico, el nuevo MX-30 con mecánica de autonomía extendida, o híbrido enchufable, permite elegir entre cinco niveles de terminación: Prime Line, Exclusive Line, Advantage, Makoto y Edition R, habiendo disponible para el penúltimo de ellos, que podría ser el más vendido si se cumplen las previsiones, dos paquetes opcionales: Makoto Premium y el techo solar. En cuanto a precios, las facturas arrancan en los 38.050 euros del MX-30 e-Skyactiv R-EV Prime Line; y, a igualdad de equipamiento, son exactamente las mismas que en su hermano 100% eléctrico. Así, con el nivel Exclusive Line sube a 39.050 euros, a 39.550 con el Advantage, a 41.050 con el Makoto y, para cerrar la gama por arriba, se pone en 45.150 euros si preferimos la versión Edition R. En todos los casos, con etiqueta Cero de la DGT y seis años de garantía de serie.