Coches eléctricos de calle más rápidos que los monoplazas de F-1: ¿toca poner límites?

El Ferrari F40 de 1987, cuya fotografía decoraba décadas atrás la habitación o la carpeta de estudios de muchos chavales, era en su día una máquina inigualable, lo más de lo más en vehículos deportivos, con sus 478 caballos de potencia, que le permitían alcanzar 324 km/h de velocidad máxima homologada. Y su aceleración de cero a 100 km/h en 4,1 segundos le asimilaba más a una nave espacial que a los coches normales contemporáneos, pues por aquella época el modelo más vendido en nuestro país era el Opel Kadett, y su popular versión 1.6 de 90 CV necesitaba 11 segundos exactos para solventar esa maniobra. Pero esos 4,1 segundos del mítico F40 le convertirían hoy prácticamente en un 'taxi', y de hecho algunos taxistas trabajan hoy al volante de coches que aceleran mejor que un F40. Y puede que, en ocasiones, sin saberlo.

Y es que la creciente llegada de vehículos eléctricos está revolucionando el capítulo de las prestaciones, poniendo al alcance de una parte del público cifras de potencia y aceleración que hasta hace poco eran coto exclusivo de quienes adquirían un carísimo superdeportivo de gasolina firmado por Ferrari, Porsche, Lamborghini o Aston Martin. En esa desenfrenada carrera por ofrecer los automóviles eléctricos más brutales, el próximo capítulo podría estar escrito por Bentley, cuyo CEO, Adrian Hallmark, avanzaba recientemente que el primer coche eléctrico de la firma británica, englobada en el universo industrial del Grupo Volkswagen, podría rendir 1.400 caballos de potencia y acelerar de cero a 60 millas por hora (97 km/h) en un segundo y medio, lo que extrapolado a una aceleración de cero a 100 km/h serían 1,5 o 1,6 segundos. Aunque el máximo responsable de Bentley, que fijó el precio de ese modelo de batería por encima de los 250.000 euros, explicó también que el conductor dispondrá de un programa que 'suavizará' la respuesta de la mecánica y llevará ese '0-100' a 2,7 segundos. Para entender mejor lo que suponen esas cifras, diremos que un Fórmula 1 actual necesita casi 2,5 segundos para ponerse a 100 km/h.

Puede que el caso del futuro Bentley eléctrico, que podría inspirarse en el espectacular EXP 100 GT Concept presentado en 2019, suene un poco extremo, pero un vistazo al 'ranking' de los eléctricos más rápidos ya disponibles pone de manifiesto que muchos usuarios pueden acceder ya a verdaderos 'cohetes' con ruedas, y en ocasiones bajo carrocerías de apariencia nada deportiva, como un sedán o un SUV de enfoque familiar. Y a precios altos, porque los eléctricos no son baratos, pero al alcance de una buena parte de la población. Por ejemplo, el Tesla Model 3 más accesible, con tracción trasera y 325 CV de potencia, acelera hasta 100 km/h en 6,1 segundos, y si optamos por la versión con tracción total (dos motores en vez de uno) y 351 CV, el '0-100' se completa en 4,4 segundos: solo tres décimas más que el F40 de 1987, pero conduciendo una berlina eléctrica que cuesta menos de 58.000 euros.

El caso del Tesla Model S Plaid

Y, ojo, porque si nos vamos al Model 3 más potente, que es la versión Performance de 480 CV también de tracción total, la aceleración hasta 100 km/h desde parado se realiza en 3,3 segundos. Reacciones que parecen casi de 'dragster' pero en un coche de filosofía mucho más convencional que muchos comprarán pensando en su amplitud interior, en su ecología, en su red de estaciones Supercharger o en sus 547 kilómetros de autonomía, pero seguramente sin saber que acelera casi tanto como el Alpine de Alonso o el Ferrari de Sainz. Además, la propia Tesla tiene en su gama otra berlina, el Model S, que es aún más rápida, y que podemos ver integrando la flota de taxis o VTC de algunas ciudades. Con sus 670 caballos eléctricos es capaz de alcanzar 100 km/h en 3,2 segundos, nuevee décimas menos que el F40. Y también más rápido que otros Ferrari de calle más modernos, pues el F50 de 1997 necesitaba 3,9 segundos con sus 520 CV de potencia. Y el Ferrari Enzo de 2002, que rendía 660 CV, requería 3,7 segundos. La comparación alcanza tintes casi mareantes, si pensamos que la firma de Elon Musk ofrece un Model S todavía más bestial, pues su versión Plaid, que pasa ligeramente de los 1.000 CV de potencia, homologa 2,1 segundos: colocado en la primera posición de la parrilla de salida del próximo Gran Premio de Montmeló, al encenderse el semáforo verde dejaría atrás a Sainz, Alonso, Verstappen, Leclerc o Hamilton en la recta del circuito durante los primeros segundos.

No es, además, privilegio exclusivo de Tesla, porque todos los eléctricos aceleran realmente bien gracias a la respuesta instantánea de su motor o motores (algunos tienen hasta tres), que obliga a suavizar o ralentizar el envío de la potencia a las ruedas para que estas sean capaces de transmitir tanta fuerza y de forma tan inmediata al suelo, incluso cuando se trata de vehículos con tracción total. Cuando Volvo, por ejemplo, lanzó el XC40 Recharge Twin Eléctrico, que era su primer eléctrico puro, los 408 CV se traducían en una aceleración de cero a 100 km/h en 4,9 segundos, convirtiéndose en el coche más rápido en la historia de la marca sueca. Un SUV de planteamiento familiar, sostenible y eficiente, pero con una 'patada' apabullante que probablemente algunos clientes no esperarán encontrar. Además, la mayoría de los modernos eléctricos tienen su velocidad máxima limitada a 160 o 180 km/h, y eso puede llevar a equívocos, pues combinan una velocidad punta digna de pequeños utilitarios de gasolina con reacciones de F40, F50 o Enzo al acelerar, y haciéndolo en casi total silencio. ¿Se advierte de ello con claridad a los potenciales conductores?

Y aunque todos los vehículos eléctricos aceleran mucho, y siempre más de lo que esperan clientes llegados por vez primera a este tipo de movilidad, la mayoría de las marcas trata de superarse constantemente para ofrecer eléctricos muy enérgicos. Enérgicos y siempre muy pesados también, lo que pone en nuestras calles y carreteras coches que aceleran mejor que los Ferrari y Lamborghini con los que soñábamos tiempo atrás, pero con masas propias de pequeños camiones o grandes vehículos todoterreno, bien por encima en ocasiones de las dos toneladas.

Otros eléctricos 'balísticos'

Ejemplos hay para llenar un artículo, como el Porsche Taycan Turbo S (761 CV, 2.370 kilos y aceleración de cero a 100 km/h en 2,8 segundos), el Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+ (658 CV, 2.655 kilos y 3,8 segundos), el Audi RS e-tron GT (646 CV, 2.422 kilos y 3,3 segundos), los BMW iX M60 (619 CV, 2.659 kilos y 3,8 segundos) e i4 M50 (544 CV, 2.290 kilos y 3,9 segundos), el Kia EV6 GT (585 CV, 2.200 kilos y 3,5 segundos) o el Ford Mustang Mach-E GT (487 CV, 2.348 kilos y 3,7 segundos). Todos, sin excepción, dejarían casi en ridículo al Ferrari F40 en un test de aceleración, pese a que el deportivo italiano pesaba la mitad, o menos, que alguno de estos vitaminados eléctricos.

E incluso vehículos eléctricos más asequibles y de planteamiento más funcional o utilitario pueden causar sorpresa por su brío, pues un Volkswagen ID.3 Life de 204 CV homologa una aceleración de cero a 100 km/h en 7,3 segundos y el nuevo Kia e-Niro con esa misma potencia anuncia 7,8 segundos. Hace no tantos años, esos eran los valores de los que presumían los deportivos GTI más buscados por los aficionados al automóvil. Pero del mismo modo que la velocidad máxima está siempre limitada electrónicamente por el fabricante por cuestiones de eficiencia, pues los vehículos eléctricos agotarían su batería en poco tiempo a ritmos de marcha altos, la limitación de las cifras de potencia o de aceleración no es un debate que esté en la calle hoy en día, y probablemente no llegue a estarlo nunca. Aunque nada impide manejar una de estas máquinas ultrarrápidas desde el primer día en que somos poseedores del permiso de conducir. Es decir, un coche con la 'L' pero capaz de hacer morder el polvo a los mismísimos Alonso y Sainz montados en sus respectivos monoplazas. Y aunque no es fácil que un conductor novel elija un eléctrico de 300, 400 o 500 caballos para su estreno en el tráfico, casos habrá.

De ahí que parezcan más apropiados que nunca los cursos de conducción que organizan muchas marcas, y que cada vez en mayor medida disponen de vehículos eléctricos en sus flotas. Semanas atrás el monitor de una de estas escuelas nos contaba la experiencia con algunos de los alumnos, que en los primeros minutos ocupan siempre la plaza de copiloto para recibir explicaciones sobre el coche y el circuito. "Cuando ya se han abrochado el cinturón y están perfectamente acomodados en el asiento, siempre les advierto de que apoyen bien la cabeza contra el reposacabezas, y casi todos me preguntan por qué. Muchos se sorprenden cuando les digo que es para que no se golpeen la cabeza o se hagan daño en el cuello al acelerar, pero pocos segundos después todos lo entienden perfectamente. Porque ninguno espera que un coche eléctrico acelere con la fuerza que lo hace, e incluso ya he tenido varios casos de mareos". Y en el caso que nos ocupa, el coche aceleraba de cero a 100 km/h en 3,3 segundos, de modo que cuesta imaginar el segundo y medio del Bentley eléctrico ahora anunciado.