En Estambul, un edificio de oficinas gris de cuatro plantas situado sobre un club nocturno con una puerta negra, una empresa fundada por el magnate turco de los calcetines y la ropa interior, se ha transformado en uno de los mayores armadores del mundo que transportan petróleo ruso.
La empresa, Beks Ship Management, ha comprado 37 buques desde 2021, muchos de ellos petroleros envejecidos, gastando más de 500 millones de dólares en poco más de dos años y multiplicando por 10 el valor de su flota. Las empresas como Beks son un elemento crítico en los intentos de Rusia de seguir suministrando petróleo a todo el mundo y financiar su guerra en Ucrania.
La flota incluye ahora cientos de buques en todo el mundo, muchos de ellos propiedad de empresas de Grecia, India y Emiratos Árabes Unidos, así como de Turquía. Muchos eluden las sanciones occidentales operando al margen de las normas habituales del sector, renunciando a menudo a asegurarse con los P&I Clubs, las redes mundiales que aseguran alrededor del 90% del transporte marítimo comercial del mundo. Algunos utilizan un sistema de seguros ruso paralelo, creado desde el comienzo de la guerra.
Los buques suelen ser viejos, algunos de 20 años o más, y han cambiado varias veces de propietario, lo que plantea problemas de seguridad y medioambientales. Los analistas navieros afirman que cada vez hay más dudas sobre si los petroleros están debidamente inspeccionados y si Moscú pagaría en caso de accidente. Rusia ha declarado que está presionando para que su sistema de seguros sea reconocido internacionalmente.
Las empresas turcas, entre ellas Beks, son motivo de especial preocupación
Las empresas turcas, entre ellas Beks, son motivo de especial preocupación. Han adquirido al menos 36 buques que no figuran como asegurados por los P&I Clubs, lo que llama aún más la atención sobre la forma relajada en que Turquía aplica las sanciones a Rusia cuando el presidente Recep Tayyip Erdogan intenta reparar las tensas relaciones con Estados Unidos.
En febrero de este año, Beks era el cuarto mayor armador en el comercio de petróleo ruso, según los datos de transporte marítimo analizados por Global Witness, un grupo anticorrupción que ha hecho campaña en nombre de Ucrania a favor de sanciones más duras.
Craig Kennedy, analista de energía y ex asesor financiero que estudia la flota fantasma rusa en el Davis Center for Russian and Eurasian Studies de Harvard, calificó los problemas de seguridad de "bomba de relojería".
"Lo que más preocupa es que son barcos viejos. Hay una razón por la que no navegan eternamente, porque llega un momento en que la fatiga estructural se convierte en un problema demasiado grave", afirmó.
El Beks ha sufrido una serie de incidentes de seguridad en los últimos años. En junio, los equipos de rescate rusos tuvieron que apagar un incendio en la sala de máquinas del granelero Beks Force, frente a la costa pacífica de Rusia. Otro buque de la empresa encalló frente a Túnez en julio.
Sin embargo, la flota sigue navegando y, junto con otras navieras, está ayudando a Rusia a adaptarse a las sanciones de Occidente, estableciendo un punto muerto mundial que, en cierto modo, refleja la lentitud del frente en la guerra de Ucrania. Los ingresos procedentes del petróleo y el gas han ayudado a mantener a flote la economía rusa antes del desplome del rublo de este mes, que provocó una subida de tipos de emergencia por parte del banco central esta semana. Sin embargo, hay indicios de que la eficacia de las sanciones lideradas por Estados Unidos se está desvaneciendo.
En julio, el principal crudo ruso de los Urales empezó a cotizar por encima de los 60 dólares el barril, por encima del tope que el Grupo de las Siete economías fijó para el petróleo ruso en diciembre, para permitir a Rusia seguir vendiendo y mantener bajos los precios mundiales, al tiempo que seguía ahogando los ingresos de Moscú. Los analistas afirman que esto sugiere que una gran parte de sus exportaciones se están enviando y vendiendo a precios más altos.
Funcionarios estadounidenses y aliados se apresuran ahora a reforzar la aplicación de las sanciones, en particular en países como Turquía, un aliado de la Organización del Tratado del Atlántico Norte que ha cortado por lo sano y ha ampliado el comercio con Rusia en el transcurso de la guerra en Ucrania.
Funcionarios estadounidenses dicen que a Washington le sigue preocupando que Turquía sea un centro para las violaciones de las sanciones rusas, incluida la flota fantasma para el petróleo ruso, las escalas portuarias de los buques de carga rusos sancionados que transportan armas y los envíos de bienes como la electrónica de fabricación occidental que Moscú necesita para su ejército.
"Mantenemos un diálogo permanente con el gobierno turco sobre estas cuestiones", declaró un diplomático occidental, refiriéndose a las conversaciones del gobierno estadounidense con el Estado turco y el sector privado. "Nuestra sincera esperanza es evitar un escenario en el que una empresa turca sea sancionada, y hemos trabajado tanto con el Gobierno como con el sector privado para informarles de los riesgos muy reales".
Beks Ship Management, fundada hace más de una década, operó en la oscuridad durante años con una pequeña flota que incluía solo seis buques a partir de 2021. La empresa comenzó como una aventura paralela de un magnate textil turco, Ali Bekmezci, más conocido en Turquía por su fábrica de calcetines y ropa interior para marcas occidentales como H&M.
La empresa se ha expandido agresivamente en los últimos dos años y medio, con su juerga de gastos acelerada desde la invasión de Ucrania, adquiriendo 17 buques desde 2022. La empresa posee ahora 41 buques por valor de 782,61 millones de dólares, unas 10 veces el valor de su flota en 2021, según Veson Nautical, una consultora de datos de transporte marítimo.
The Wall Street Journal. Gabriele Steinhauser y Benoit Faucon
Cemil Ersoz, miembro del consejo de administración y socio fundador de la empresa, declaró que la empresa financió los buques mediante bancos de Francia, China, Japón, Taiwán y Australia, pero se negó a nombrar a los prestamistas debido a lo que dijo que eran acuerdos de confidencialidad. Ninguno de los fondos procedía de Rusia.
"No solo trabajamos con Rusia. Trabajamos en todas partes. Hacemos todas las comprobaciones de sanciones necesarias con nuestros abogados ingleses", dijo Ersoz. Añadió que los seguros procedían "principalmente de Lloyd's y de mercados europeos", pero no explicó por qué los buques no aparecían en la base de datos de P&I. Lloyd's es un mercado de seguros de Londres.
El llamado seguro de protección e indemnización está disponible fuera de los P&I Clubs, incluso de algunos sindicatos que cotizan en Lloyd's y algunos en Europa que se reaseguran con el mercado, dicen los expertos.
"En general, solo se considera adecuado para los tipos de buques menos arriesgados: remolcadores, gabarras, dragas, barcos de tripulación", afirma David Osler, experto en seguros de Lloyd's List Intelligence, proveedor de información sobre transporte marítimo. Estos buques más pequeños exigen un pago de seguro potencial más bajo. "Otra cuestión es si el seguro contratado es suficiente para los petroleros más antiguos".
"El sector de los seguros tiene un final turbio", añadió. Los buques propiedad de la empresa han cargado petróleo en los últimos meses en el puerto de Kozmino, en la costa rusa del Pacífico, donde el petróleo se ha vendido sistemáticamente a precios superiores al tope, según las cifras de transporte marítimo recopiladas por el proveedor de datos sobre materias primas Kpler y revisadas por The Wall Street Journal.
La empresa continuó enviando petróleo desde el puerto incluso después de que el Departamento del Tesoro emitiera en abril una advertencia global contra la carga de petróleo en Kozmino y otros puertos del extremo oriente ruso debido a las violaciones del límite de precios, lo que llevó a algunas empresas navieras convencionales a dejar de exportar petróleo desde la terminal. Algunas de las que no figuran en la lista siguen enviando petróleo desde la terminal, entre ellas otro cargador turco, Imza Marine. No respondió a la solicitud de comentarios.
Uno de los mayores buques de Beks, el petrolero Beks Sun, hizo escala en julio en la terminal rusa del oleoducto estatal Transneft, en Kozmino, y luego zarpó hacia la India, según muestran los datos de transporte. La mayor parte del negocio marítimo de Beks va y viene de Rusia, a menudo transportando petróleo a China, India y otros compradores.
"Somos muy cautos en el cumplimiento del mecanismo de limitación de precios", declaró Ersoz en un mensaje de texto. No respondió a la pregunta de cómo la empresa había transportado petróleo desde Kozmino a precios conformes con el tope.
El resultado neto, sin embargo, es que, gracias a los precios más bajos y a esta amplia gama de transportistas, Rusia ha conseguido ampliar su cuota en algunos de los mayores mercados petroleros del mundo en el transcurso de la guerra, cambiando el funcionamiento del suministro energético mundial.
En abril superó brevemente a Arabia Saudí como principal proveedor de China. Los analistas prevén que Rusia vuelva a tomar la delantera en los próximos meses. En la India, el cambio ha sido aún más drástico. Según Kpler, Moscú suministra ahora cerca del 40% de las importaciones de petróleo de India, frente al 3% antes de la guerra.
-Joe Wallace, Elvan Kivilcim y Summer Said contribuyeron a este artículo.
*Contenido con licencia de The Wall Street Journal.
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