El 'cazador' de petroleros rusos detecta trasvases frente a Canarias tras el cerco a la vía ceutí

Los petroleros rusos han superado las Columnas de Hércules para adentrarse en la inmensidad del océano Atlántico. Si Coleo de Samos fue arrastrado por el viento de levante más allá del fin del mundo conocido entonces por los griegos —acabó en Tartessos, en la actual Andalucía, donde ganó 1.620 gramos de plata, según cuenta Heródoto—, las naves que transportan el oro negro del Kremlin han sido empujadas por la presión de las autoridades españolas a buscarse la vida más allá del Estrecho. Su teatro de operaciones se encuentra lejos de Ceuta, donde la Capitanía Marítima había prohibido a los buques locales prestarles asistencia, pero muy cerca de España. Los trasvases de crudo ruso que pretenden burlar las sanciones europeas tienen lugar ahora frente a las costas canarias.

El último informe de Vortexa, la consultora londinense especializada en cazar a los petroleros que realizan estas actividades, constata la huida hacia adelante que han emprendido las compañías para sortear el embargo. Desde el pasado 5 de diciembre, los buques que transporten esta materia prima por mar tienen vetada su entrada en los puertos comunitarios, por lo que han buscado en China e India sus principales compradores: ya acaparan un 70% de las exportaciones rusas, según el Banco Central Europeo.

Para ahorrar costes, la carga no llega a esos países en las pequeñas embarcaciones procedentes del Báltico (aframax), que pueden transportar hasta 700.000 barriles, sino en otras mucho más grandes (VLCC), que parten de las superpotencias asiáticas y pueden albergar hasta dos millones. Los trasvases —conocidos como ship to ship— se dispararon con el inicio del embargo, pero el punto de encuentro para realizarlos ha ido cambiando a medida que se estrechaba el cerco sobre ellos.

Según el informe de Vortexa, las costas ceutíes han dejado de ser un santuario. En febrero, cuando este periódico empezó a publicar informaciones sobre esta actividad, las aguas próximas a la ciudad autónoma acogían la mitad de las descargas, mientras que los alrededores del puerto de Kalamata, en el Peloponeso griego, prácticamente acaparaban la otra mitad. La razón resulta sencilla. Los VLCC buscaban refugio en el Estrecho para protegerse del Atlántico y recibir la carga de los aframax, y después la transportaban hasta China rodeando África a través del Cabo de Buena Esperanza. Los buques procedentes de la India, en cambio, preferían la vía griega, e iban y venían a través del canal de Suez.

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Este peculiar reparto del mercado se ha mantenido, pero con una gran diferencia: el océano ha sustituido al Estrecho como zona cero de los trasvases con destino a China. Desde el 1 al 25 de mayo, el 56% de las operaciones tuvo lugar en Kalamata, frente al 44% del Atlántico, donde se movieron 90.000 barriles al día. A la cotización media de cada unidad de crudo de Urales durante este mes, unos 56 euros, estamos hablando de alrededor de 125 millones en el período analizado.

Dentro de este segundo grupo, el informe de Vortexa apunta tres localizaciones: las costas de Cabo Verde —un archipiélago situado frente a Senegal—, con una transferencia, las costas canarias, con cuatro, y otras zonas de mar abierto, con tres. En los seis meses que la consultora lleva monitorizando los movimientos de los petroleros rusos, es la primera vez que los entornos de Cabo Verde y Canarias albergan este tipo de actividades. Sin embargo, en el pasado ya se habían realizado en otras áreas del océano.

"El Atlántico comparte similitudes con Ceuta que lo convierten en una alternativa directa"

La compañía ofrece dos explicaciones para este cambio de planes. La primera es el clima. La proximidad de los meses de verano ha aliviado el oleaje en las costas del Atlántico, por lo que los VLCC que se dirigen a China a través del Cabo de Buena Esperanza prefieren ahorrar tiempo y hacer el trasvase en pleno océano, más cerca de ese punto, sin necesidad de refugiarse en el Estrecho. La segunda, en cambio, sí apunta a una huida hacia adelante para eludir el control de las autoridades españolas. "El océano Atlántico comparte similitudes con la costa de Ceuta que lo convierten en una alternativa directa", reza el informe.

Como publicó en su día este diario, la Armada, la Guardia Civil y la Dirección General de la Marina Mercante han puesto en marcha un plan de "vigilancia reforzada" para estrechar el cerco sobre estas actividades. El pasado febrero, la propia Capitanía Marítima de la ciudad autónoma envió una carta a Marin-E Shipping y Amarres Ceuta, las dos empresas sospechosas de prestar apoyo a las operaciones a través de las yokohamas, unas defensas neumáticas para proteger el casco de los petroleros durante en ship to ship. En la misiva, se requería a las compañías que comprobasen la procedencia de la carga de los barcos antes de asistir a aquellos que transportasen petróleo ruso: "Les advierto [de] que las transgresiones del reglamento [de la UE] pueden acarrear la incoación de un expediente administrativo sancionador".

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Además, el Gobierno español reformó en marzo el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima para exigir que los buques que transportan mercancías peligrosas informen a las capitanías correspondientes cuando vayan a fondear en el espacio marítimo español, que abarca hasta 24 millas náuticas desde la línea base de la costa. El Ejecutivo negó a El Confidencial que el cambio legislativo tuviese algo que ver con el ship to ship.

Esta práctica está prohibida en las llamadas aguas territoriales, que se extienden hasta las 12 millas y sobre las que el país ribereño ejerce plena soberanía. Sin embargo, España no puede impedir que los trasvases se realicen en la zona contigua, que va desde las 12 a las 24 millas, y sobre las que ejerce una jurisdicción limitada, ya que la legislación internacional no los prohíbe. De ahí que el movimiento del Gobierno fuese interpretado en esa dirección por las fuentes locales consultadas por este periódico: dado que no se puede evitar, al menos que se deba informar.

"No nos consta"

Desde entonces, el Ejecutivo no ha dado más información sobre esta cuestión, pese a que maneja informes de la Guardia Civil y el Centro Nacional de Inteligencia al respecto. Se trata de un asunto muy delicado, habida cuenta de la proximidad de Marruecos a Ceuta, cuyas aguas Rabat no reconoce como españolas. El Gobierno tampoco ha dado detalles sobre los trasvases detectados por Vortexa frente a las costas canarias. "No nos consta que se hayan hecho este tipo de operaciones en aguas territoriales españolas", se limitan a repetir desde el Ministerio de Transportes, al que están adscritos las capitanías marítimas.

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Pero que las descargas no tengan lugar en aguas territoriales —hasta las 12 millas— no significa que no puedan practicarse en la zona contigua del espacio marítimo español. Fuentes de la consultora dicen que no poseen datos precisos sobre a qué distancia tiene lugar el ship to ship: ni el que se realizaba frente a Ceuta, que el Gobierno sí ha reconocido, ni el que supuestamente se realiza frente a Canarias, que desde Vortexa sitúan "bastante cerca" del archipiélago.

Este periódico se ha puesto en contacto con el Ejecutivo autonómico y la Delegación del Gobierno en las islas, que aseguran desconocer la existencia de estas actividades en las proximidades del territorio canario. "No hay nada que ocultar. Nuestros controladores del Centro Salvamento Sasemar 24/7 tienen instrucciones de vigilar e informar", explican desde la Capitanía Marítima de Las Palmas de Gran Canaria. Tampoco las empresas del sector consultadas tienen conocimiento de estas prácticas.

El pasado 26 de mayo, el Ministerio de Transportes informó de una sanción de 120.000 euros a la naviera del buque Elephant por "llevar a cabo operaciones de trasbordo de hidrocarburo en aguas próximas a Ceuta sin comunicarlas previamente a la Administración Marítima Española, tal y como establece el convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques". La embarcación, con bandera vietnamita, fue inspeccionada el 13 de febrero en el puerto de Ferrol, donde permaneció retenida ocho días después de que se comprobara que en el libro de registro de hidrocarburos figuraban este tipo de actividades. La naviera ya ha pagado la multa.

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Se trata del primer caso de ship to ship tras las sanciones a Rusia en que España aplica el Convenio Marpol de la Organización Marítima Internacional (OMI). Según esta norma, cuando un buque vaya a realizar una operación de trasbordo de carga, debe notificarlo siempre al Estado en cuyas aguas de soberanía vaya a tener lugar, y este debe autorizarlo de forma expresa. El texto no hace referencia a la zona contigua, lo que permite a los buques aprovecharse del vacío legal.

Además, el Gobierno propondrá en la próxima asamblea de la OMI "un incremento de esta regulación" que aborde directamente las consecuencias de los trasvases, ya que, alega, "representan un alto riesgo potencial de causar un accidente que genere contaminación o amenaza de contaminación y (...) pueden provocar graves daños para las costas o intereses de Estados próximos". De momento, el borrador de la resolución ha sido avalado por el comité jurídico de la institución y, según el Ejecutivo, contó con un "amplio apoyo" entre las 25 delegaciones que participaron el debate a finales de marzo.

Los barcos que trasvasan en el Atlántico tienen mayor riesgo que los que operaban en Ceuta

En el contexto de esas discusiones, el propio comité reconoció la existencia de una flota de entre 300 y 600 buques "compuesta principalmente por barcos antiguos, incluidos algunos que no se inspeccionaron recientemente, con un mantenimiento deficiente, propietarios poco claros y una grave falta de aseguración, que actualmente opera como una flota oscura o flota en la sombra para eludir sanciones y altos costes de los seguros". Algunas compañías aseguradoras, como Allianz, han llegado a acusar al Gobierno de Vladímir Putin de estar detrás, y advierten de graves peligros para el medioambiente. La OMI considera estas naves como una amenaza para el resto de la flota y para los Estados, ya que no están en disposición de cumplir las obligaciones de compensación si se produce algún daño.

El informe de Vortexa recuerda que el perfil de riesgo de los barcos que intervienen en el Atlántico es más elevado que el de los que operaban en Ceuta. El 90% de ellos son chinos, frente al 60% de los que trasvasaban frente a la ciudad autónoma, y cuatro de cada cinco ya había sido sancionados previamente por transportar crudo venezolano o iraní, en contraste con la mitad en el caso ceutí. La antigüedad, sin embargo, resulta muy similar: 19 y 18,5 años, respectivamente. Desde la gesta de Coleo de Samos han pasado casi 2.700, pero las Columnas de Hércules siguen representando la huida hacia un territorio que escapa del control de las democracias.