El Gobierno asesta un golpe al trasvase masivo de petróleo ruso frente a Ceuta

Había dos maneras de acabar con el trasvase de petróleo ruso entre barcos varados frente a las costas de Ceuta, un subterfugio con el que el Kremlin exporta crudo a China e India, sorteando el impacto de las sanciones de la Unión Europea. El Gobierno ha optado por la vía blanda y discreta, y ha advertido a las empresas españolas que brindan asistencia a esas operaciones de que podían incurrir en sanciones.

La otra vía hubiese consistido en ordenar a la Armada que pusiera fin a esas operaciones que se desarrollan en la zona contigua al mar territorial en la que el Estado español aún tiene algunas competencias para, por ejemplo, impedir actividades que pongan en peligro la seguridad y el medio ambiente. Marruecos no reconoce aguas territoriales a Ceuta, por lo que una intervención de la Armada en la zona quizás hubiese provocado tensiones con el vecino meridional.

De ahí que, exactamente un mes después de que hayan entrado en vigor las sanciones de la Unión Europea y del G7 que prohíben la importación de crudo ruso por vía marítima, el Gobierno español haya optado por la vía indirecta para impedir los trasvases que se llevan a cabo a algo más de 12 millas náuticas de Ceuta. “Si esto hubiese sucedido a las puertas de Almería, habría actuado con más contundencia alegando, por ejemplo, razones medioambientales”, comentan fuentes portuarias del estrecho de Gibraltar.

En vísperas de que se empezasen a aplicar las nuevas sanciones a Rusia, el Gobierno recibió informes de la Guardia Civil, el Centro Nacional de Inteligencia y de la Armada alertando de un fuerte incremento de estas operaciones que un patrullero, el Isla León, vigilaba con regularidad. El Ministerio de Asuntos Exteriores aseguró, sin embargo, que no se habían producido gestiones de la OTAN ni de sus países miembros instando a España a tomar cartas en el asunto.

Capitanía Marítima de Ceuta envió el domingo 5 un correo a dos empresas, Marin-E Shipping y Amarres Ceuta, recordándoles que “queda prohibido prestar asistencia técnica, servicios de intermediación (...) en relación con el comercio, el transporte, incluso mediante trasbordo de buques, a terceros países, de petróleo crudo o productos petrolíferos originarios de Rusia”.

“Les recomiendo que antes de proceder a prestar ese tipo de asistencia técnica se aseguren de la procedencia de la carga”, prosiguió en su misiva el capitán marítimo ceutí Francisco Sierra. Estas asistencias “quedan prohibidas en el caso de que la carga a trasvasar proceda de Rusia”, añadió. “Les advierto [de] que las transgresiones del reglamento [de la UE] pueden acarrear la incoación de un expediente administrativo sancionador”, concluyó. Capitanía Marítima depende del Ministerio de Transportes.

Ante la inminencia de las nuevas sanciones energéticas, Rusia empezó a buscar rutas y mercados alternativos —China e India— a los que exportar su petróleo que los europeos, con la excepción de Bulgaria, que posee una dispensa, dejaban de comprarle. “Los petroleros de gran capacidad [very large crude carrier] se sitúan frente a las costas de Ceuta que ofrecen protección contra el viento y el oleaje predominantes en el Atlántico”, escribió, el 25 de enero, Armen Azizian, de la consultora británica Vortexa, dedicada a los mercados de la energía.

Allí esperan que lleguen otros petroleros (Aframax), mucho más pequeños, que han zarpado de puertos rusos del Báltico con, de media, unos 650.000 barriles de crudo de los Urales. Cuando por fin se reúnen, los pequeños trasvasan en alta mar (ship to ship, se denomina la operación en inglés) su carga a los VLCC que pueden transportar hasta dos millones de barriles. Desde diciembre hasta finales de enero, seis VLCC llegaron a Ceuta, según Vortexa, y los tres últimos eran chinos. Fueron abastecidos por una quincena de Aframax.

Una vez acabada la operación, los superpetroleros ponen rumbo a China o, en alguna ocasión, a India pasando por el cabo de Nueva Esperanza, porque no caben en el canal de Suez. Ambos países absorben hoy en día el 88% de las exportaciones de crudo ruso. En enero, el 20% de las importaciones de petróleo de China habría transitado por aguas cercanas a Ceuta, según estimaciones de Inteligencia. De ahí también el interés por operar frente a esa ciudad, porque no solo sus aguas son relativamente tranquilas, sino que está cerca de la ruta atlántica y cuenta con empresas capaces de proporcionar asistencia técnica.

El trasvase requiere la colocación en el casco de los petroleros de unas defensas neumáticas flotantes, llamadas en el sector naviero yokohamas, porque fueron inventadas en ese puerto japonés, para que no choquen entre sí causándose daños. Esta instalación debe, en principio, efectuarse dentro de las aguas territoriales. Amarres Ceuta posee yokohamas susceptibles de haber sido utilizadas, mientras que Marín-E Shipping es el consignatario del remolcador Gogor, que las llevó hasta los petroleros. Este barco pertenece a la empresa onubense Amadesam.

Pablo Guerra, director de Amarres Ceuta, reconoció, en conversación con este periodista, ser un destinatario de la advertencia de Capitanía Marítima, pero negó tajantemente haber alquilado sus yokohamas a los petroleros que se colocan cerca de Ceuta. “Nosotros hacemos su mantenimiento, pero no las hemos llevado al teatro de operaciones”, aseguró. Jesús Marín, el consignatario, no respondió a las llamadas telefónicas.

Otras fuentes portuarias apuntan que fue la empresa Ecoceuta la que, en realidad, suministró las defensas neumáticas a los petroleros del trasvase. La compañía ceutí pertenece al Grupo Urbaser, adquirido en julio de 2021 por el fondo estadounidense Platinium Equity. Ecoceuta efectúa en la ciudad autónoma trabajos por cuenta de Fendercare, la multinacional británica “líder mundial en traspasos de barco a barco”, como se presenta en su web. Francisco García Castañeda, administrador de Ecoceuta, no contestó a las preguntas que se le formularon.

La operación del traspaso es legal si se efectúa en aguas internacionales —la zona contigua es considerada como tal—, pero conlleva riesgos medioambientales, sobre todo de vertido de crudo. En las aguas de Ceuta, el peligro es aún algo mayor porque, según Vortexa, la antigüedad de los petroleros que las surcaron estos dos últimos meses es de unos 20 años. Tampoco hay que fiarse mucho de los seguros que han contraído estos vetustos barcos en caso de accidente.

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El consultor Armen Azizian preveía en enero, antes de que Capitanía Marítima formulase su advertencia, que asistiríamos a “un aumento de los VLCC chinos dedicados a los trasvases de petróleo de los Urales”, lo que conllevaría un “incremento de los petroleros de alto riesgo que se congregarán frente a las costas de Ceuta en los próximos meses”.

En Ceuta se da por descontado que, a partir de ahora, las empresas advertidas por Capitanía Marítima acatarán el reglamento sancionador de la UE con Rusia. ¿Bastará con la suspensión de la ayuda técnica a los trasvases para acabar con ellos? La respuesta no está clara, porque los petroleros que transportan el crudo ruso podrían llevar a bordo sus propias yokohamas, sin necesidad de alquilarlas, y colocarlas cuando se sitúen frente a la costa ceutí. En ese caso, no le quedaría más remedio al Gobierno español que recurrir al argumento medioambiental para impedirlos.

El Kremlin ha mostrado desde hace años un gran interés por Ceuta y, en general, por el Estrecho. Hasta 2016, la marina de guerra rusa repostaba con cierta frecuencia en la ciudad, lo que le reportaba unos pingües ingresos porque sus marineros se gastaban allí parte de su paga. Aunque Ceuta no está bajo el paraguas de la Alianza Atlántica, el Gobierno de Mariano Rajoy vetó esas escalas, presionado por esa organización y por EEUU. Explicó entonces oficiosamente que esos barcos de la Armada rusa se dirigían hacia Oriente Próximo para participar en la guerra de Siria, al lado del régimen de Bashar al Asad, y que desde España no se podía colaborar con esa agresión bélica.