Cuando a Red Bull le levantan las faldas de su monoplaza: "Da ideas a los ingenieros rivales"

Desde que el RB19 pisó el asfalto, los técnicos rivales están quemando sus pestañas para entender las claves de su rendimiento. Red Bull ha ganado todas las carreras de la temporada y con márgenes extraordinarios. Con la ventaja que disfrutan Verstappen y Pérez, algunos auguran que podrían ganar todas las carreras de la temporada.

Sin embargo, el episodio de Mónaco quizás ayude a ver un poco de luz a quienes se están rascando la cabeza ante el comportamiento dinámico —aerodinámico y mecánico— del monoplaza austríaco, su velocidad punta o su bajísima degradación. Cuando Sergio Pérez sufrió su accidente en la curva de Santa Devota, en Mónaco, al monoplaza austriaco le levantaron las faldas.

Porque al ser retirado de la pista con la grúa, el coche fue elevado a gran altura, dejando ver su panza y, por tanto, toda la interpretación inferior del concepto de efecto suelo por parte de Adrian Newey y su equipo técnico. Una zona que puede suponer hasta el 70 por ciento de la carga aerodinámica que generan estos monoplazas. El sueño de todos los técnicos rivales, que se han lanzado inmediatamente a descifrar sus secretos al ver descubierta la panza del RB19. Otro tema es que consigan desentrañarlos y reproducirlos. Pero algo es algo.

Como las alas de un avión, a la inversa

La actual generación de monoplazas se concibió en torno al concepto conocido como "concepto suelo" o wing car (coche ala), porque gran parte de su carga aerodinámica se genera en la parte central del monoplaza, concretamente bajo sus pontones laterales, labrados en su parte inferior con el efecto de ala invertida. La diferencia de velocidad del aire entre ese fondo y las superficies superiores de pontón crea una presión que pega el monoplaza al asfalto. Como las alas de un avión en pleno despegue, pero a la inversa.

En la primera generación wing car que nació a finales de los setenta y duró hasta comienzos de la generación siguiente, el diseño era relativamente sencillo, un pontón lateral, con una entrada de aire en su parte inferior frontal y un canal interno que se iba elevando según llegaba a la parte trasera. Unas faldillas laterales móviles permitían el contacto del pontón con el suelo, sellando el canal interno del pontón, acentuando así el efecto ventosa. La prehistoria en comparación con los diseños actuales.

El correo, lleno de fotos del Red Bull

Los diseños actuales de los wing car son infinitamente más sofisticados desde el punto de vista aerodinámico. Mucho más elaborados internamente y con un efecto sellado a base de flujos de aire en vez de faldillas físicas, como en el pasado. El diseño de Red Bull ha dejado con la boca abierta, al parecer. El monoplaza de Mercedes corrió idéntica suerte que el austríaco con la grúa tras un incidente de Lewis Hamilton. Sin embargo, no suscitaba el mismo interés por razones obvias.

"Hay mucho movimiento con los cámaras del equipo, para no confiar solo en las imágenes de televisión, que son de baja resolución y no son lo suficientemente buenas", explicaba James Allison, el director técnico de Mercedes. "Los fotógrafos se posicionan en partes estratégicas de la pista, donde existe la posibilidad de que las grúas entren en juego, y empiezan a disparar furiosamente", explicaba el británico. "Y, luego, nuestro correo se llenó con imágenes de alta resolución de los coches". Por supuesto, a Allison le interesaba el del RB19. Como al resto de sus rivales. "Tenemos un buen paquete de imágenes de Red Bull", bromeaba Allison. "Algo que siempre es bueno para los aerodinamicistas y a ver si podemos recoger detalles que serán muy interesantes para nosotros con nuestro programa de desarrollo en marcha".

Los ingenieros insisten en que el rendimiento de un monoplaza es fruto del conjunto y no de unos elementos puntuales. La aerodinámica será más o menos efectiva también por el rendimiento de las suspensiones. Pero, se dice en Fórmula 1, que las partes más importantes de un monoplaza son aquellas que no se ven. En el caso del RB19, ya se conoce su diseño inferior de una complejidad y elaboración que ha sorprendido a sus rivales.

"Espero que sirva para algo"

Tom McCullough, uno de los responsables técnicos de Aston Martin, explicaba que a los técnicos de Red Bull no les hizo ninguna gracia, como no se la hace a ninguno. Porque el ojo entendido puede encontrar información que ayuda mejor a comprender detalles del rendimiento de un monoplaza. "Aprendes incluso por cómo la plancha central (que controla la altura y el contacto del monoplaza con el suelo) se desgasta. Aprendes de aquello que toca el suelo. Seguro que ahora hay muchos aerodinamicistas entusiasmados estudiando esto".

Pedro Martínez de la Rosa explicaba a El Confidencial que el descubrimiento del diseño inferior del RB19 tiene su trascendencia, "porque da ideas a los ingenieros para poner en el túnel de viento y trabajar más conceptos". El propio Sainz se refirió al tema en la misma línea cuando fue preguntado al respecto. "Espero que sirva para algo el que se haya visto el fondo de Red Bull, que no desaprovechemos esa oportunidad. Lo están mirando en Ferrari, pero no es fácil entender por qué lo están haciendo".

En Red Bull se mostraban molestos, pero confiados, en que no resultará tan sencillo descubrir las claves del RB19. "El fondo es muy importante, pero si no tienes las otras partes y todos los conceptos subyacentes, entonces no es tan simple", explicaba Helmut Marko. "No se trata solo del fondo, tiene que funcionar junto con el alerón delantero y la parte trasera. Se trata de todo ello combinado y es mucho más complejo que solo el fondo". Quizás, a algunos, esas faldas levantadas al aire supongan solo una pieza del rompecabezas, pero en un puzle, puede dar sentido al conjunto descubrirla. Quién sabe si en la segunda parte de la temporada.