Por qué la aerodinámica vuelve a ser el gran enemigo del espectáculo en F1 y MotoGP

Si existe un sitio donde se aplica el refrán "si les das la mano te van a coger el brazo" es con los ingenieros en el deporte del motor. Da igual cuánto restrinjas su campo de desarrollo técnico que tarde o temprano tiran por tierra con su ingenio todos los límites que el regulador quiso imponer. Los reglamentos técnicos, cada cierto tiempo, cada cierto tiempo intentan frenar la escalada de prestaciones y, si es posible, contribuir a la mejora del espectáculo. El problema es que se trata de un esfuerzo inútil si no se suprime por completo el campo de acción, como ha ocurrido en Fórmula 1 y MotoGP con la aerodinámica. De nada han servido las limitaciones introducidas en este campo en ambos campeonatos, porque los problemas de antaño vuelven a manifestarse.

La carrera en Bakú fue bastante aburrida una vez realizada la parada a cambiar neumáticos. Con el pelotón estirado, la posibilidad de adelantar fue imposible y se regresó a esa sensación que parecía superada, de coches que no pueden rodar cerca por las turbulencias aerodinámicas. Apenas un año ha durado el espejismo, desde que entrara el nuevo reglamento tratando de paliar este problema. Se dieron razones de todo tipo, que iban desde el bajo ratio de desgaste de los neumáticos de compuesto duro a la reducción del espacio donde puede desplegarse el DRS. Se quiera buscar la razón que se quiera, el hecho de la dificultad de los coches en salir a rebufo de las curvas es de nuevo una triste realidad.

Una procesión a 300km/h

MotoGP, que exhibía con orgullo una dinámica de competición donde los adelantamientos eran más comunes que en la Fórmula 1, está cayendo en los mismos problemas. Desde que aparecieron los apéndices aerodinámicos, los rebufos, frenadas y cambios en las trazadas se han hecho mucho más críticos. El problema es que no sólo estamos ante un fenómeno que está resintiendo el espectáculo, sino también la seguridad. Dani Pedrosa, que protagonizó un sensacional retorno a la competición tres temporadas después de su retirada, destacó este factor, como el mayor y no necesariamente positivo cambio sufrido durante su ausencia. "Ahora (con la aerodinámica) es mucho más difícil adelantar y por eso ahora se quiere aprovechar mucho más el momento de la salida y las primeras curvas". No es efectivamente algo casual la sangría de accidentes.

Los drásticos cambios reglamentarios introducidos el año pasado en la Fórmula 1 buscaban mucho más la mejora del espectáculo que el control en la escalada de prestaciones. También quería ponerse coto a la evolución de apendices que llevaban el mundo de la relojería a escala natural. Los coches eran hipersensibles al mínimo cambio y cualquier roce provocaba disfunciones que a menudo significaba el fin de la competitividad de los coches. El reglamento funcionó y, además de favorecer unos coches bonitos y limpios de líneas, también permitían después de mucho tiempo que pudieran seguirse en las curvas sin necesidad de dejar espacio entre medias. Pero llegó el invitado inesperado del efecto rebote y ahí empezaron los problemas que han devuelto el asunto a la casilla de salida.

Recordarán, queridos lectores, las agrias polémicas que hubo el año pasado con las quejas de varios equipos a cuenta del peligros cabeceo aerodinámico que provocó la nueva configuración de los coches. Mercedes, como equipo más perjudicado, empezó a través de su director Toto Wolff a hacer lobby y meter presión a la FIA para que elevara la altura de los coches por una cuestión de seguridad. Pero la protesta de Wolff no era inocente o en exclusiva pensada para proteger la integridad física de sus pilotos. Lo que se buscaba fundamentalmente era cambiar las normas con el partido empezado para eliminar la desventaja que sufría su equipo. Porque en efecto el problema no era igual para todos los coches. Aquellos que no habían sido capaces de tocar la tecla adecuada presionaron y presionaron hasta que la FIA dio su brazo a torcer. Al elevar la altura del suelo del coche el problema se minimizó y Mercedes recuperó por arte de magia su competitividad. Con razón Christian Horner, el jefe de Red Bull, irritado por el ventajismo de su rival, pudo verse como en el documental Drive to Survive le decía: "Si tu coche tiene problemas, no tenemos que cambiar las normas, ¡cambia tú, tu jodido coche!

Al elevar la altura del suelo de los coches deja de producirse el vacío que tiene lugar en el paso del aire que provoca los rebotes súbitos. El famoso porpoising, que es como se define el fenómeno en inglés, ha dejado de ser un dolor de cabeza para los ingenieros. Pero de inmediato aumentó la temida turbulencia que provoca que los coches no puedan rodar pegados. Si a esto se le une que los ingenieros han empezado a encontrar resquicios en la configuración restrictiva de los alerones para generar más carga aerodinámica, el resultado es el vivido en Bakú en Fórmula 1 y en Jerez en MotoGP. Ahora, o se aprovechan las escasas oportunidades de adelantar en los comienzos de carrera o reinicios de la prueba después de una neutralización, o hay que asumir muchos riesgos para hacerlo.

Una peligrosa obsesión

A pesar de que hace cuatro años el promotor Dorna pidió que se suprimiera toda la proliferación de apéndices aerodinámicos, en MotoGP, su propuesta ha caído en saco roto. La obsesión por evolucionar en este terreno no se limita a los carenados de unas motos cada vez con formas más extrañas. También se diseña sistemas electrónicos de compresión y extensión de la suspensión para evitar oscilaciones en la altura de la moto y que de este modo los alerones puedan funcionar con mejor eficacia. Tan lejos está empezando a irse en este terreno, que ya hasta la vestimenta de los pilotos empieza a estar dotada de elementos fijados con velcro que ayudan a canalizar el aire una vez que el cuerpo está acoplado dentro del carenado.

No puede culparse a los pilotos de ambas categorías, que ante el escenario indeseado al que ha llevado la aerodinámica a sus competiciones se empleen en las arrancadas y las primeras curvas con dureza. Cuando sabes que si no pescas en el río revuelto de los comienzos de carrera allí se terminan prácticamente tus opciones en el gran premio, son lógicas las precipitaciones o maniobras temerarias. Lo fastidioso, además de toda la obsesión por la aerodinámica, es que se trata de un factor igual de decisivo en el rendimiento de una maquina de competición, como irrelevante en su uso para los modelos de calle.

La solución para la mejora del espectáculo que tanto preocupa siempre a Liberty Media y Dorna como promotores no se soluciona con artificios como carreras al esprint, o forzar neutralizaciones. Al final, al igual que ocurre con el sistema DRS de los alerones traseros de los Fórmula 1, se trata de un parche ante la incapacidad de atajar el problema de fondo: poner coto al absurdo peso que tiene la aerodinámica en las competiciones a motor.