El regreso de James Allison en Mercedes: un cerebro para combatir a Aston Martin y Fernando Alonso

Aunque todos los equipos aspiran a reducir la dependencia hacia el talento individual, la historia pasada y reciente demuestra que por mucho que quiera potenciarse el poderío del grupo, hay piezas del engranaje humano insustituibles. Mercedes ha sido siempre un modelo para admirar en este sentido. Su capacidad a lo largo de los años de ir sustituyendo a sus directores técnicos, sin que se resienta su competitividad, es muy reseñable. Pero el círculo virtuoso, se rompió cuando hace dos temporadas por decisión personal, James Allison pidió tener un rol menos activo y Mike Elliott tomó las riendas. No ha ayudado la presión de Aston Martin, y más concretamente de Fernando Alonso, con un inicio de temporada brillante y que les sacaba los colores. Para volver a la senda victoriosa, Allison ha tenido que regresar al día a día operativo y Elliot adoptar un rol más estratégico.

Desde que Mercedes entrara de forma oficial como equipo allá por 2011, siempre fueron capaces de sustituir a técnicos de muchos quilates como Ross Brawn, Paddy Lowe o Aldo Costa. La tropa de Brackley era tan poderosa y bien dotada, que la transición de un general a otro se hacía con total naturalidad. Año tras año, la marca alemana sacaba coches dominantes e independiente de quien estuviera el frente del área técnica. Si se analiza el caso de sus principales rivales de Red Bull, la situación en el fondo ha sido similar a lo largo de los años. La diferencia aquí es que eran los principales lugartenientes de Adrian Newey los que iban cambiando. Pero al no haber cambios en la cúpula, no importaba que ingenieros muy brillantes como Dan Fallows o James Key se marcharan, porque con promociones internas se seguía desarrollando talento a las faldas del gran maestro.

El camino a la especialización

Hace ya muchos años, que los equipos de Fórmula 1 ya no dependían del talento único de un ingeniero a la hora de construir sus coches. Por increíble que resulte desde la óptica actual, Ferrari en los años setenta ganaba campeonatos con coches cuyo chasis, aerodinámica, motor y caja de cambios estaban diseñados por la misma persona: Mauro Forghieri. Pero incluso ya en aquella época, la especialización empezaba ya a ser norma. Aunque hubiera luminarias técnicas como Colin Chapman capaces de avances espectaculares, ninguna de sus ideas hubiera sido viable, sin el apoyo de gente como Peter Wright, Martin Ogilvie o Ian Dawson. Hoy día los equipos puede llegar a contar hasta con cerca de 500 especialistas técnicos.

El gran cambio, de todos modos, se produjo en los años ochenta. Con el dinero del patrocinio de tabaco y los derechos de televisión, las estructuras de los equipos participantes, empezaron a profesionalizarse y crecer en tamaño de forma espectacular. A partir de entonces, junto al máximo responsable técnico, había también ingenieros especializados exclusivamente en materiales, en suspensiones, en aerodinámica, en sistemas electromecánicos, etc. En apenas una década, también se pasó de los cobertizos o naves industriales, muy cutres, a auténticos palacios tecnológicos. Sin embargo, por buenas que fueran las instalaciones y su grupo de ingenieros, la pérdida de un líder técnico seguía suponiendo perder el status de equipo ganador y en ocasiones, su decadencia hasta la desaparición.

Fueron pasando los años y pese a que sumando todos los equipos hubiera más de tres mil ingenieros en nómina, la diferencia la seguían marcando tres o cuatro cerebros privilegiados. El día que por ejemplo Tyrrell perdió a Derek Gardner, nunca más volvió a ser un equipo aspirante a títulos mundiales. Su sustituto Maurice Phillippe era un buen ingeniero, pero nunca capaz de encontrar por sí sólo la genialidad que marcara la diferencia. Más notorio fue el caso de Williams, que cuando en 1997 perdió al tándem mágico de Patrick Head y Adrian Newey trabajando juntos, nunca más pudo conseguir títulos mundiales. Los recursos humanos y técnicos seguían siendo de primer nivel, pero Gavin Fisher, Geoff Willis o Sam Michael, aun siendo mentes muy brillantes, nunca lograron esos coches especiales capaces de lograr ‘la última décima’.

La necesidad del cerebro único

Viniendo al mundo ultra profesionalizado de nuestros días, si se hace un análisis exhaustivo de los coches ganadores de grandes premios, se comprueba que en la autoría intelectual acaban siempre coincidiendo los mismos nombres: Adrian Newey, Ross Brawn, Aldo Costa, Rory Byrne, James Allison y pocos más. En la Fórmula 1, la experiencia de Toyota demostró que la ‘democracia’ no funciona y que había que seguir funcionando con la filosofía de los equipos de competición de antaño. La figura de un ‘dictador’ técnico alrededor del cual esté alineado todo su ejército de ingenieros sigue siendo el único método para ganar. Para tener un coche ganador no se necesita el motor más potente, el mejor chasis o las mejores suspensiones, sino la mezcla más optimizada de todos sus elementos. Y esa decisión al final recae en una persona. Alguien tiene que tomar la decisión, por ejemplo, de tener un motor con 30 caballos menos, si a cambio es algo más ligero o estrecho y con ello se da un gran avance en la aerodinámica.

El gran mérito de Toto Wolff desde que está al frente de Mercedes, ha sido su capacidad de atraer el mejor talento del mercado y dotarles del entorno necesario para que dieran lo mejor de sí mismos. Aldo Costa y James Allison, antes de triunfar con las flechas plateadas, hicieron buenos coches, pero, sin embargo, no triunfaron en Ferrari. Allí, la carencia no estaba en la carencia del líder técnico, sino en cuestiones operativas, tradicionalmente el gran talón de Aquiles del equipo italiano. En ese sentido, Wolff hay que reconocerle que hecho un magnífico trabajo, porque su organización funciona como un reloj. Sin embargo, por eficiente que sea una organización, sigues dependiendo de cerebros del nivel de los propios Costa o Allison. Y sin un recambio a su altura, el conjunto de la estructura se resiente.

El año pasado, el primero en el que Mercedes tenía a Mike Elliott como líder técnico, hubo el primer sonoro fracaso del equipo que era símbolo de la perfección absoluta. El fallido concepto de los pontones laterales, reducidos a la mínima expresión, demostraba que el problema no era de dormirse en los laureles, sino de liderazgo técnico de la era post-Allison. El hecho, de que al final de temporada se lograra hacer ganador por fin al coche, dio a entender que la cosa podía ser simplemente un contratiempo fruto de haber asumido demasiados riesgos. Pero el problema ha venido en el segundo año. Cuando un equipo como Aston Martin con el que compartes motor, caja de cambio y suspensiones traseras, desarrolla un coche tan bueno o mejor que el tuyo, es lógico que Toto Wolff se replantee las cosas.

Al jefe de Mercedes, no le ha quedado otra opción que recular sobre su filosofía de que nadie sea imprescindible. Cuando dos años después pides a James Allison que vuelva a ponerse al frente, es señal clara de que si no imprescindible, si se trataba de alguien muy difícil de sustituir. Como ha ocurrido toda la vida en la Fórmula 1. Igual que los equipos se pelean por contar con esos tres o cuatro pilotos muy especiales, ocurre lo mismo en la búsqueda de las superclases de la ingeniería. El plus que aporta ese reducido grupo de volantistas y mentes brillantes, hoy como ayer, es lo que sigue marcando la diferencia en la Fórmula 1.