La Fórmula 1 está cansada de que sus coches bailen: las medidas para evitar el efecto rebote

Cada temporada, la Fórmula 1 se maquilla. En 2022, se trató de una operación de cirugía estética que transformó radicalmente su fisonomía con un nuevo reglamento técnico, el más aventurado de su historia. No será el caso en 2023, aunque algunas novedades pueden deparar cambios en el terreno técnico y mantener de puntillas a los técnicos e ingenieros.

En 2021, por ejemplo, un mínimo cambio en la configuración del fondo plano descuadró a Mercedes y su ventaja de temporadas anteriores, hasta el punto de que Red Bull pudo echar el guante a su rival. En 2023 todavía colea el inesperado porpoising que sorprendió a la mayoría de la parrilla, pero entrará en juego la segunda parte de las directrices técnicas de la FIA para controlarlo en mayor medida que el pasado año ¿En qué medida afectará a los conceptos y configuración de cada monoplaza? Pero llegarán otros cambios menores que afectan a los futuros monoplazas que en estas dos próximas semanas empezarán a conocerse. Y quizás, a algún piloto que otro.

Medio segundo

El famoso rebote que distinguió a los nuevos wing car era un fenómeno conocido en la Fórmula 1 de los setenta/ochenta, pero pilló desprevenidos a equipos con las mejores y más modernas herramientas de simulación. Solo Adrian Newey, gracias a su experiencia en Estados Unidos, supo prever en cierta medida el fenómeno. En el Gran Premio de Bakú la situación alcanzó un punto crítico, con Mercedes como exponente más dramático.

La FIA intervino en dos fases para controlar a los equipos y reducir el impacto del fenómeno, inherente al funcionamiento del efecto suelo. La primera, introduciendo a partir del pasado GP de Bélgica la Aerodynamic Oscillation Metric (AOM) para monitorizar las oscilaciones, además de reforzar la rigidez del fondo plano (los famosos tirantes de Mercedes, también como ejemplo).

La segunda fase entra en vigor en 2015 con varias medidas: elevando 15 milímetros los límites del fondo plano, aumentando la rigidez del extremo del difusor y la altura de la entrada de este en 10 mm, además de introducir nuevos sensores para controlar el rebote con más efectividad. El objetivo es impedir que los equipos reduzcan al máximo la altura del monoplaza para lograr más carga aerodinámica con el efecto suelo y reducir el rebote dentro de límites aceptables, porque no será del todo eliminado por la propia dinámica del efecto suelo.

La clave radica en su impacto en cada uno de los diseños iniciales de 2022. Pronto se conocerá qué equipos cambiarán sustancialmente su concepto de partida en 2022 para converger hacia los más diseños más competitivos en distintas áreas. Aston Martin, por ejemplo, presentará un monoplaza totalmente nuevo. Otros equipos técnicos habrán debido modificar distintos parámetros aerodinámicos y mecánicos (como el funcionamiento de las suspensiones) que, en algunos casos, podrían distorsionar el concepto de 2022.

Cuando se presenten próximamente los monoplazas, escucharemos de los ingenieros el impacto de la medida de la FIA para 2023. La pista hablará después. Nikolas Tombazis, director técnico, anticipaba el impacto en “unos 15 o 20 puntos de carga, lo que supondría casi medio segundo, pero los equipos lo recuperarán con la evolución”. Quién sabe si para alguno la nueva directriz técnica habrá supuesto más de ese medio segundo.

Dos kilos, o cuando poco puede ser mucho

Otro cambio para 2023 es la reducción del peso mínimo del monoplaza, uno de los grandes enemigos de un coche de carreras y sus creadores. A la norma general de que cada 10 kg cuestan tres décimas por vuelta como media se une la influencia del peso en el comportamiento dinámico del coche. Cuando un piloto frena, se transfiere una importante carga de peso al eje delantero, que varía hacia atrás cuando levanta el pie y en aceleración a la salida de la curva. Lo ideal es bajar del peso mínimo reglamentario para luego completarlo con lastre, que puede ser reposicionado en zonas específicas para optimizar ese comportamiento dinámico.

Así consiguió Red Bull el RB18 durante la pasada temporada. Primero, con una severa cura de adelgazamiento, usando luego el lastre para reducir el subviraje que mostraba de inicios del campeonato, y que tanto perseguía Verstappen con su agresivo estilo de pilotaje. A medida que mejoraba el RB18 en ese sentido, divergía la curva de rendimiento del holandés y de Sergio Pérez

Por diferentes razones, medidas de seguridad incluidas, los coches de 2022 debían cumplir con un peso mínimo de 798 kg, el más elevado de la historia. Casi todos los equipos habían llegado a ese límite a final de año. Ahora la FIA ha reducido en dos kilos, cifra que será bienvenida, aunque forzará a los técnicos a ‘aligerar’ sus monoplazas, una misión nada barata económicamente. Semejante proceso de adelgazamiento, aunque aparentemente mínimo, tendrá su influencia en los monoplazas. Dos kilos en coches de 796 puede parecer irrelevante. Basta colocarlos en el eje delantero para transformar radicalmente su comportamiento.

Como botón de muestra, y en plena ‘operación bikini’ desde principios de la pasada temporada, varios equipos (Williams, Red Bull) retiraron pintura de sus monoplazas como forma de reducir el peso de sus criaturas, y parte de su carrocería lucía en negro, allá donde no supusiera un conflicto con el departamento comercial. Porque en la Fórmula 1, cada gramo tiene su peso en oro. Nunca mejor dicho.

Otro aspecto técnico crucial para pilotos y equipos será la novedad en materia de neumáticos por parte de Pirelli. En 2023, el fabricante italiano mantiene los compuestos lisos de la pasada temporada, pero no su construcción. Su estructura será diferente, fundamentalmente en los delanteros. Por un lado, para mejorar su integridad, pero también la nueva carcasa permitirá reducir la presión del eje delantero, con lo que, previsiblemente, también se reducirá el subviraje. Para algunos pilotos podría resultar una mejor noticia que para otros.