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"No es muy agradable a 300 km/h": el 'salto de la rana' que trae de cabeza a la Fórmula 1
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La sorpresa en la nueva generación

"No es muy agradable a 300 km/h": el 'salto de la rana' que trae de cabeza a la Fórmula 1

El rebote de los nuevos monoplazas por el 'efecto suelo' introducido a través del reglamento condicionará a quien menos sepa controlarlo, y puede influir en pilotaje y seguridad

Foto: La recta de Montmeló puso en evidencia el fenómeno de los rebotes que provocan el reincorporado 'efecto suelo'. (Javier Rubio)
La recta de Montmeló puso en evidencia el fenómeno de los rebotes que provocan el reincorporado 'efecto suelo'. (Javier Rubio)

A pesar de su sofisticación y cosmopolitismo, la Fórmula 1 también encierra ciertas dosis de rutina local. Pero cuando una piedra cae en su estanque remansando las ranas saltan como locas del agua. Es el caso con el 'porpoising', caso de singular atención informativa en esta pretemporada sobre esa suerte de ‘salto de rana’, aquí literalmente, que afecta a la competitividad en distinta medida según qué monoplaza, y quizás también a la seguridad para los pilotos. Aunque no se trate de un fenómeno exclusivo de la Fórmula 1.

Sorprendía incluso a los propios protagonistas que las sofisticadas herramientas de simulación actuales no anticiparan una consecuencia del ‘efecto suelo’ con la que ya lidiaron los pioneros de la era 'wing car'. Y aunque se espera que el ‘salto de rana’ haya sido neutralizado en poco tiempo, nadie garantiza cuándo, como tampoco nadie esperaba su aparición.

A bote pronto, el 'porpoising' plantea dos grandes interrogantes: en el aspecto competitivo puede afectar al rendimiento de cada equipo según su mayor o menor habilidad para neutralizarlo. En el de la seguridad, aún se desconocen sus efectos en otras pistas y tipos de trazado, o cuando los monoplazas rueden en grupo y en diferentes circunstancias de carrera.

Cuando la ventosa se pega y se despega

El ‘salto de la rana’ identificaría ese movimiento de ‘sube y baja’ observado en la recta de Montmeló. Con el actual reglamento, la carga aerodinámica se genera fundamentalmente a través de los túneles ‘venturi’ situados en los flancos del monoplaza, en los que se dibuja internamente el perfil de un ala de avión invertida, que a su vez provoca un 'efecto ventosa'. Según aumenta la velocidad desciende el volumen de aire por debajo del coche, generando mayor carga aerodinámica por la diferencia de presión entre el flujo de los túneles venturi y de la parte superior y externa del monoplaza. De aquí la importancia de la altura al suelo (a mayor altura, menos carga). Cuando esta varía por distintas razones (baches, por ejemplo) se produce ese movimiento secuencial de rebote que empieza de atrás a delante.

"No parece muy agradable, obviamente, especialmente cuando vas a 300 km/h y saltamos entre 30 y 40 milímetros arriba y abajo como locos", explicaba Carlos Sainz en Montmeló, “pero esperemos que se resuelva y no tengamos que convivir con ello. Estamos bastante al límite. Hay que confiar en los ingenieros de que va a mejorar según aprendamos de estos coches con efecto suelo”. En Montmeló los equipos utilizaron algunos 'parches', (como Mercedes con sus fijaciones del fondo del coche) y jugaron con las alturas del monoplaza. La falta de experiencia con las máquinas contribuyó al 'porpoising'. Elevar el monoplaza -o ablandar la suspensión- alivia el fenómeno, así como el uso del DRS, pero en detrimento del rendimiento en otras zonas del circuito. Los equipos capearon el temporal como mejor supieron, aunque McLaren casi no sufrió con el fenómeno.

En entrenamientos, pero también en carrera

“No debería ser un compromiso, hay que intentar evitar el rebote sacando el máximo partido del coche” explicaba Mattia Binotto en Montmeló, quien avisaba que eliminar el ‘efecto rebote’ no debería suponer perder competividad. "Optimizar el rendimiento puede que no sea un ejercicio tan fácil. Estoy seguro de que a cierto punto cada equipo llegará a la solución. ¿Cuánto tiempo les llevará? Quien lo consiga antes tendrá una ventaja al comienzo de temporada" apuntaba el responsable de Ferrari. Por tanto, los equipos tendrán que explorar la puesta a punto, el rendimiento mecánico, así como el aerodinámico.

La variación de la carga que implica el 'porpoising' también supone un monoplaza más impredecible. En una reciente entrevista en El Confidencial, el piloto suizo Marc Surer (vivió toda la era ‘wing car’ de los sesenta/ochenta) explicaba cómo en su época el centro de la carga aerodinámica se desplazaba por el 'porpoising' a lo largo del monoplaza, provocando un comportamiento impredecible en según que circunstancias. Esta nueva generación de monoplazas es más refinada, pero los efectos del fenómeno visto en Montmeló tendrán que ponerse a prueba en otro tipo de trazados.

Un monoplaza con determinado rendimiento en el mundo virtual puede encontrarse en la primera carrera con unas menores prestaciones por los compromisos aplicados para eliminar o reducir los ‘saltos de rana’ de su monoplaza. La respuesta de cada equipo ofrecerá mayor o menor margen de maniobra. Porque se tratará de buscar el equilibrio para la ‘vuelta seca’ del sábado como también para la carrera, con una carga de combustible variable que podría acentuar o mitigar el problema. De momento, todavía desconocemos la versión final de los monoplazas (Mercedes está creando expectación) ni las lecciones recogidas en Montmeló. Quien más, antes y mejor neutralice ese ‘efecto rebote’ en las primeras carreras marcará diferencias.

Consecuencias inesperadas

Pero también los pilotos avisan sobre otros efectos del 'porpoising' para el pilotaje y la seguridad. Los pioneros de la primera era 'wing car' sufrieron monoplazas de una gran incomodidad, en parte por la gran dureza y recorrido mínimo de las suspensiones. “Parece como las turbulencias en un avión, te hace sentirte un poco mal”, explicaba Charles Leclerc sobre la secuencia de botes a soportar en cada vuelta. George Rusell también avisó de las potenciales consecuencias al no haberse todavía explorado el fenómeno a fondo. "Por lo que he visto en otros equipos podría tratarse de una cuestión de seguridad, así que hay que solucionarlo de una manera u otra", avisaba el británico, quien sugería recuperar las suspensiones electrónicas (otro elemento técnico del pasado hoy prohibido) para solucionar el problema "con el chasquido de los dedos".

"Sabemos que en ciertas circunstancias de carrera -coches de seguridad, caída de presiones de neumáticos – podemos enfrentarnos a esto, y podría ser un problema en carrera. Tendremos que pensar en aquellas situaciones diferentes en las que las cosas podrían empeorar mucho más", explicaba Pierre Gasly. Los monoplazas rodaban en Montmeló generalmente distanciados unos de otros. Pero ¿algunos podrían hacer el 'salto de la rana' al rodar detrás de otros en las rectas" ¿Es posible que el fenómeno se produzca al llegar a una frenada con baches? Por no hablar de largas curvas de alta velocidad, por ejemplo.

Hasta qué punto el rebote condicionará el rendimiento de los diferentes monoplazas en este comienzo de temporada aún está por ver. Puede que a mitad de temporada sea tan solo un recuerdo menor propio de una pretemporada ávida de novedades e interés informativo. En todo caso, el público quizás ni se entere de por qué un monoplaza concreto no sea suficientemente competitivo en un circuito concreto. Puede que detrás de ello estén los compromisos para hacer que la rana salte lo menos posible.

A pesar de su sofisticación y cosmopolitismo, la Fórmula 1 también encierra ciertas dosis de rutina local. Pero cuando una piedra cae en su estanque remansando las ranas saltan como locas del agua. Es el caso con el 'porpoising', caso de singular atención informativa en esta pretemporada sobre esa suerte de ‘salto de rana’, aquí literalmente, que afecta a la competitividad en distinta medida según qué monoplaza, y quizás también a la seguridad para los pilotos. Aunque no se trate de un fenómeno exclusivo de la Fórmula 1.

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