No son carreras de F1, es política: cuando la seguridad es una trampa (y Mercedes lo sabe)

Sigue el tiroteo en la Fórmula 1 fuera de las pistas. "Creo que existe una gran labor de 'lobbying' para cambiar el reglamento significativamente el próximo año. Así, un cierto equipo puede llevar su coche más bajo y beneficiarse de su concepto". El enfrentamiento entre Ferrari y Red Bull, por un lado, y Mercedes, por otro, sigue cogiendo temperatura. Del desenlace del conflicto en marcha en la Fórmula 1 dependerá el futuro, a corto plazo en el Gran Premio de Bélgica pero, sobre todo, en 2023. No son carreras, sino política, señores. Y encarnizada.

En Francia, Christian Horner elevó el tono para denunciar el objetivo de Mercedes. Detrás de la insistencia de Toto Wolff por modificar los monoplazas actuales, con la seguridad por bandera, se escondería el afán de neutralizar la ventaja de Red Bull y Ferrari. O, para ser más exactos, de intentar resolver algunos de los problemas de concepto del W13 con la FIA como herramienta e intermediario. Aquel torpedo lanzado en Montreal por la FIA, del que ya informamos en El Confidencial, tiene más largo recorrido y onda expansiva del imaginado inicialmente.

La pugna es tan antigua como la Fórmula 1. Cuando tu rival te supera técnicamente, intenta neutralizarle por otros medios si no puedes alcanzarle, mientras aquel defenderá a brazo partido su posición dominante. Según Horner, este sería el objetivo de la cruzada de Toto Wolff. En las filas del británico, milita el campeón de la armadura roja, Ferrari. En medio, la FIA, que procura legítimamente la integridad y salud de los pilotos. En el cómo reside la cuestión.

La larga mano de Mercedes

"No sé a lo que se refiere (Horner) porque, al final, todos formamos parte del mismo circo. Trabajamos con los mismos accionistas", contestaba por alusiones Wolff este fin de semana. "¿Él no hace labor de lobby? ¿Seguro que se sienta en la oficina y no llama a nadie?", afirmaba Wolff. Vuelan los cuchillos, porque las partes saben qué está ocurriendo entre bastidores y cuáles son los objetivos últimos de cada cual.

Tras la azarosa carrera de Bakú, la FIA intervino para atajar el rebote de los nuevos 'wing car'. En Bélgica entrará en juego la métrica conocida como 'Aerodynamic Oscillation Metric' (AOM) como primer intento de controlar el 'porpoising', además de meter un tajo a los fondos flexibles de algunos monoplazas. ¿Habrá impacto en el nivel de según qué monoplaza? ¿Costará alguna décima a Ferrari o Red Bull, por ejemplo?

Sin embargo, tan crucial tema está incrementando la tensión ante la propuesta provisional de la FIA para 2023, a falta de concretar más detalles técnicos: la altura de los laterales se eleva en 25 milímetros, también la boca de entrada de aire inferior de los pontones laterales, pruebas de flexibilidad más exigentes del fondo, y la introducción de sensores para medir el rebote.

Ferrari y Red Bull se han desplegado en el campo de batalla con sus equipos cliente. Han visto las orejas al lobo de Mercedes, porque algunas de estas medidas de la FIA habrían sido defendidas antes por Wolff y los suyos. Sin olvidar aquellos famosos segundos tirantes que aparecieron misteriosamente en el W13, en Montreal, al día siguiente de anunciarse la directiva técnica de la FIA.

"Simplemente, lleva el coche más alto, es fácil". Horner aludía directamente a Mercedes en Paul Ricard. "Nosotros no hemos tenido ningún problema en todo el año. Solo hay un equipo que ha tenido un gran problema". El británico señalaba que los ingenieros habrán resuelto el rebote el próximo año sin la intervención de la FIA, alegando que el 'porpoising' incluso ha desaparecido en las últimas carreras. "Lo que no queremos hacer es precipitarnos en una reacción exagerada que podría tener un impacto fundamental en los coches del próximo año". Ahí le has dado, señor Horner ¿Por qué tanto interés de Mercedes en modificar el reglamento técnico con la seguridad de los pilotos como bandera?

Arden los teléfonos

"Creo que no es una cuestión de compromiso sobre los reglamentos, se trata de reglas técnicas que protegen a los pilotos y, si estos monoplazas son demasiado rígidos y rebotan demasiado, entonces hagamos algo ahora mismo al respecto". Wolff rechazaba la petición de los equipos de rebajar ese paquete de medidas anticipado por la FIA. Cuanta más altura, mejor para el W13, con un concepto radical que le obliga a ir muy bajo y sufrir más que sus rivales con el rebote. Porque la clave mollar del asunto reside en que, si los cambios se justifican en razones de seguridad, se pueden introducir en cualquier momento por la FIA sin la necesidad de consenso de los equipos.

Wolff se convierte así en vehemente portavoz de unos pilotos que no han vuelto a abrir la boca ante el potencial impacto de las directrices de la FIA para los intereses de sus respectivos equipos. "Si preguntas a cualquier piloto, la mayoría te lo confirmará, aunque anónimamente. Hay discusiones entre los pilotos y nadie habla de ello". Wolff no oculta su posicionamiento y, al tratarse de seguridad, es la FIA y no los rivales quien tendría la última palabra. Se entiende así la referencia de Horner al 'lobbying' de Wolff, cuando además en las últimas carreras el 'porpoising' se ha atenuado considerablemente.

"Claramente, cuando estás delante, solo quieres asegurarte de que nada cambie, y cuando no estás delante, quieres asegurarte de que todo cambie mucho. Así que estos son los dos espectros de posiciones de lo que se trata realmente. Preguntémosles a los pilotos". Pero sus rivales no están precisamente conmovidos por tan altruista interés, conscientes de que los tiros van por otro lado. Los ingenieros de Ferrari y Red Bull habrán analizado el impacto de esos cambios propuestos, no solo en sus monoplazas, sino también en el Mercedes. De aquí la férrea oposición a Wolff y a los suyos. Otros, como McLaren, se mueven entre ambos bandos. Entretanto, los responsables técnicos de los equipos necesitan antes del parón veraniego saber a qué atenerse. Porque ya van tarde.

Así que estos días Horner, Wolff y Binotto seguirán cogiendo sus teléfonos con la FIA y otros equipos. Habrá cambios, pero está aún por determinar su envergadura y efectos. Los intereses en juego son enormes: el nivel competitivo de la próxima temporada. El cuajo de Mohammed Ben Sulayem, el nuevo presidente de la FIA, será puesto a prueba en las próximas semanas.