Cuando los dioses de la aerodinámica se ríen de Mercedes y otros ingenieros de la F1

Si algunos ingenieros en la Fórmula 1 confiaban de manera ciega en el poderío de sus herramientas virtuales, los nuevos monoplazas han debido insuflar cierta cura de humildad, pero también han aportado enormes desafíos a su capacidad técnica y humana. El ya famoso del rebote es el principal y más conocido, pero los equipos se están encontrando otros que se ocultaban en ese esotérico mundo de las corrientes de aire en torno a un coche de carreras.

Sorprendentemente, nadie se esperaba el 'porpoising' antes de poner una rueda en la pista. Los equipos siguen buscando soluciones que los costosos y sofisticados túneles de viento no facilitan. Mercedes es uno de los casos más llamativos, pero McLaren acaba de explicar otro de los fenómenos ocultos que han lastrado su monoplaza. ¿Cuántos siguen pugnando con problemas de naturaleza desconocida y difícilmente reproducible en el mundo virtual? Los dioses de la aerodinámica se deben estar echando unas buenas risas con algunos.

Como en los años setenta

"Este coche es muy difícil de correlacionar porque solo puedes moverle en una cierta frecuencia en el túnel de viento, y en la pista hace algo completamente diferente", explicaba Toto Wolff para resumir los problemas de Mercedes, un caso extremo de caída de competitividad respecto al año anterior. Pero que un coche no reproduzca sobre el asfalto el comportamiento virtual no es algo nuevo en la Fórmula 1. Solamente cabe recordar aquellas famosas 'peoras' (definidas en tono cojoso) de Ferrari en los tiempos de Fernando Alonso, aquellas que "terminaban en el fondo del camión", como decía con gracia uno de los miembros del equipo al que le tocaba el trabajo de pico y pala.

"Es un comportamiento que ocurre con este concepto aerodinámico y con este tipo de suelo", explicaba Mattia Binotto tras una de las primeras carreras, "ninguno de los equipos lo había previsto o le había dado la importancia necesaria", añadía el responsable de Ferrari. McLaren está construyendo un sofisticado túnel de viento por exigencias de Andreas Seidl, el equipo italiano acaba de modernizar el suyo… Y, sin embargo, millones de euros invertidos en sofisticadas herramientas no anticiparon semejante fenómeno. "No era posible simularlo porque, en la pista, ocurre entre 250 y 270 km/h, mientras que en el túnel de viento estamos limitados a 180 km/h. Por lo tanto, no se alcanzaba la velocidad necesaria para recrearlo".

“Desafortunadamente, sin tests (privados) cada fin de semana es un experimento directo y en vivo. No se puede replicar el rebote que vemos en la pista en el túnel, así que es como en los viejos tiempos, prueba y error ¿Cómo funciona el coche en la vida real?", explicaba Wolff. O sea que los ingenieros actuales, de alguna manera, también están funcionando como aquellos pioneros de finales de los setenta. Quién lo diría.

Pero debe recordarse que los túneles de viento solo pueden trabajar con maquetas a escala del 60 por ciento, y los flujos de aire no se comportan igual según la escala o la velocidad. Una magnitud medida por el Número Reynolds, una ecuación usada para comparar escalas y velocidades. La alfombra rodante de un Fórmula 1 está limitada a una velocidad cercana a los 290 kilómetros por hora, por lo que para un monoplaza en su dimensión real equivale a esa velocidad cercana a los 180 km/h a los que se refería Binotto.

Un fenómeno extraño

Aunque no era de los más afectados con el 'porpoising', McLaren también se encontraba con otros problemas. En este caso de frenado, que se manifestaron en la segunda sesión de Baréin, pero no en la primera de Montmeló. Lo que James Key, director técnico de McLaren, denominaba "un fenómeno extraño", y que impedía la refrigeración de los discos de frenos, "un desequilibrio de presión que nunca habíamos previsto antes, tanto teóricamente, como en nuestros tests".

De nuevo, los dioses de la aerodinámica haciendo sus pequeñas barrabasadas. "Acababas con una presurización dentro de la toma de aire que, en ocasiones, era potencialmente superior que el flujo que entraba. Efectivamente, o se bloqueaba completamente o el flujo revertía, así que estaba intentando refrigerar el disco con aire caliente". Curioso. Y no es el primer monoplaza (como el Aston) que producía comportamientos anómalos (e invertidos a lo esperado) con los flujos de aire.

Key explicaba en el medio británico The Race "que había que rodar en unas circunstancias determinadas para verlo, como al final pudimos comprobar en el CFD (sistema de dinámica de fluidos computacionales). Nada tenía sentido". Al parecer, el trazado de Montmeló propiciaba una serie de circunstancias que no contribuían a manifestar el problema, aunque sí el carácter de ‘stop and go’ de Bahrein. Los ingenieros trabajaron a rebato en el mismo circuito para modificar provisionalmente los conductos de manera provisional y con la 'chapucilla' inicial pudieron aumentar el número de vueltas, pero sin garantizar que el MCL36 terminara la carrera unos días después.

"Fue un esfuerzo heroico de todo el equipo que nos impedía dar más de diez vueltas, hasta poder sobrevivir durante cinco carreras fundiendo piezas de titanio juntas y haciendo un nuevo canal de refrigeración para la primera carrera". La evolución incorporada en el Gran Premio de España terminó, al parecer, de solucionar el problema. Mientras, en el Gran Premio de Mónaco, el W013 de Mercedes seguía botando como un loco, aunque ahora se trataba no de un fenómeno aerodinámico, sino de suspensiones, y que terminó por descolocar a los ingenieros del equipo alemán. Quién sabe, quizás el tormento a sus pilotos ayudó a comprender otros defectos ocultos de su monoplaza que tampoco se manifestaban en el túnel de viento. Algunos ingenieros de los setenta deben estar sonriendo por lo bajini.