¿Qué marcas de coches (y son muchas) están desarrollando vehículos de hidrógeno?

Referirse al vehículo eléctrico de batería y al propulsado por hidrógeno como una disyuntiva excluyente, en la que solo debe triunfar uno, no parece muy sensato. Y cada vez más expertos atisban en el horizonte a medio y largo plazo un escenario donde coexistan ambas tecnologías, incluso con vehículos que combinen las dos soluciones en sus mecánicas. Pero no conviene adelantar acontecimientos, pues si la revolución de la electromovilidad está avanzando más lentamente de lo previsto por sus impulsores, frenada por la escasa infraestructura de recarga en la mayoría de los países o unos precios muy altos de los vehículos de batería (BEV), para la revolución del hidrógeno cabe esperar un desarrollo también lento; y probablemente por motivos parecidos. Pero en algún momento hay que arrancar, y es ahora cuando parece que el hidrógeno empieza a tomar cuerpo como opción de futuro generalizada.

Aunque, en realidad, la cosa viene de atrás. Porque los primeros proyectos serios sobre movilidad con hidrógeno nacen a finales del pasado siglo, y Toyota pone en marcha su programa de investigación FCHV (Fuel Cell Hybrid Vehicle) hacia 1997 con el prototipo FCHV-1, creado a partir de un SUV Highlander. Después se desarrollarían evoluciones sucesivas, y aunque el primer modelo con pila de hidrógeno homologado para circular por las calles llegaba en 2008, la marca japonesa no iniciaría la producción en serie de un coche de hidrógeno hasta 2015: el Mirai. De hecho, otra firma nipona, Honda, se adelantó bastantes años, pues su FCX Clarity, lanzado en Estados Unidos y Japón en 2008, se convirtió en el primer coche de hidrógeno a la venta.

Y 14 años después de esa fecha, lo cierto es que la oferta de vehículos de pila de hidrógeno (FCEV, o Fuel Cell Electric Vehicle) a nivel mundial no es mucho mayor, destacando la segunda generación del Toyota Mirai, el Hyundai Nexo y poco más. Probablemente porque los vehículos eléctricos de batería se convirtieron en prioritarios por razones políticas, especialmente en Europa, y muchos fabricantes decidieron aparcar sus investigaciones en torno al hidrógeno. Hasta hoy, porque esa tecnología vuelve a cobrar fuerza y más de la mitad de las principales marcas tienen proyectos en marcha.

Un BMW de hidrógeno en España

Un ejemplo es el de BMW Group, que ha creado una planta piloto en su Centro de Investigación e Innovación de Múnich para fabricar en serie una pequeña flota de su innovador iX5 Hydrogen. Buena parte de sus 900 trabajadores están dedicados ahora a esta versión eléctrica propulsada por pila de combustible, creada a partir de los X5 suministrados desde la planta de Spartanburg, en Estados Unidos. En el taller de carrocería se les dota de un nuevo suelo que permite alojar los dos depósitos de hidrógeno en el túnel central y bajo los asientos traseros, mientras que los sistemas eléctricos de 12V y 400V específicos del iX5, la batería de alto rendimiento, el motor eléctrico y la pila de combustible se integran durante la fase de montaje junto con el resto de órganos.

"El hidrógeno es una fuente de energía versátil que tiene un papel clave en el avance hacia la neutralidad climática", explica Frank Weber, miembro del Consejo de Administración de BMW AG y responsable de Desarrollo. "Estamos seguros de que el hidrógeno va a ganar mucha importancia para la movilidad individual y, por tanto, consideramos que una mezcla de sistemas de propulsión eléctrica con baterías y pilas de combustible es un enfoque sensato a largo plazo. Y las pilas de combustible tampoco requieren materias primas críticas como el cobalto, el litio o el níquel", concluye Weber.

Además, el BMW iX5 Hydrogen recurre a elementos ya muy probados, como su motor eléctrico, situado en el eje trasero e idéntico al que actualmente se emplea en algunos modelos eléctricos de batería e híbridos enchufables de la firma alemana. Los sistemas de pila de combustible ubicados bajo el capó se fabrican desde agosto en un centro específico de BMW dedicado al hidrógeno en la localidad de Garching, al norte de Múnich, y otros muchos componentes exclusivos del iX5 son producidos por impresión 3D en la propia planta piloto, de donde sale cada coche acabado con destino al centro de pruebas de la marca en Aschheim, donde son sometidos a un exhaustivo control de funcionamiento.

Y aunque el BMW iX5 Hydrogen ya ha superado un intensivo programa de pruebas en condiciones muy exigentes durante la fase desarrollo, en breve afronta otra etapa si cabe más importante, pues la flota que se está fabricando en Múnich entrará en servicio en todo el mundo a partir de la próxima primavera, unos ensayos que en el caso español se iniciarán en otoño de 2023. Será el momento de comprobar si cumple las expectativas, con ventajas como la circulación sin emisiones, la posibilidad de recorrer largas distancias o las cortas paradas de repostaje.

Unas 20 marcas apuestan por el H2

Pero el caso de BMW Group no es una excepción, sino más bien la norma. La propia Toyota, precursora de la tecnología FCEV, sigue apostando por el hidrógeno, que en Japón se ha convertido prácticamente en una cuestión de estado: sin apenas producción de petróleo y clausurando progresivamente las centrales nucleares, el uso del hidrógeno obtenido a partir de fuentes renovables es visto allí como la principal alternativa de futuro, y Toyota lidera el desarrollo de nuevos sistemas de propulsión y movilidad, aplicados a todo tipo de automóviles: desde camiones o autobuses a pequeños vehículos comerciales y turismos. De hecho, la marca anunciaba días atrás que en 2023 tendrá listo el prototipo de un todoterreno pick-up Hilux propulsado por pila de hidrógeno, aunque en este caso su desarrollo se llevará a cabo en el Reino Unido, donde ese tipo de vehículos gozan de gran aceptación.

Además, tanto Toyota como su marca de lujo, Lexus, investigan también en otra aplicación del hidrógeno a la movilidad: motores de combustión. Es decir, motores convencionales de gasolina pero transformados para que funcionen con hidrógeno, lo que reduce la contaminación prácticamente a cero, porque la única emisión sería en este caso la procedente del aceite lubricante, que podríamos calificar de insignificante. Los primeros desarrollos prácticos se llevaron a cabo en el mundo de la competición, pero hace pocos días la marca japonesa informó de que ya prueba en carretera un Corolla Cross con ese mismo motor 1.6 de combustión de hidrógeno. La misma solución que Lexus proponía hace unos meses para su buggy ROV, lanzado como vehículo experimental pero que pone de manifiesto la buena adaptación de esta tecnología más sencilla a vehículos ligeros y de pequeño tamaño.

Y la combustión de hidrógeno no solo convence a marcas japonesas, pues Porsche anunciaba el pasado mes de agosto que su departamento de ingeniería avanzada está probando, todavía de forma virtual mediante potentes simuladores, el rendimiento en circuito de un motor de ocho cilindros en V que no se alimenta con gasolina, sino con hidrógeno. Entre los primeros resultados se destacaban unas emisiones de óxidos nitrosos próximas a cero en la mayor parte del margen de funcionamiento, con valores muy inferiores a los límites que fijará la dura normativa EU 7, que entrará en vigor a partir de 2025.

Sin embargo, se trata de la única marca del grupo Volkswagen que reconoce estar trabajando en torno al hidrógeno, pues la postura del consorcio alemán hacia el uso de ese gas ha sido hasta ahora de escepticismo. Al menos en lo referente a las pilas de combustible, que no consideran eficientes por la enorme cantidad de energía que, según Volkswagen, se emplea durante toda la cadena hasta llegar a la propulsión del coche. De hecho, fuentes de la marca alemana aseguraron recientemente a la sección de Motor y Movilidad de El Confidencial que las informaciones publicadas en los últimos meses en diferentes medios sobre un futuro Volkswagen con pila de hidrógeno no son ciertas, y que la apuesta del grupo sigue centrada en el vehículo eléctrico de batería por su mayor eficiencia energética.

En cambio, la apuesta de Hyundai Motor Group por el hidrógeno es clara, y su marca Hyundai es una de las pocas que comercializan en la actualidad un turismo con pila de combustible: el Nexo. Pero, además, la firma surcoreana eligió Suiza para acelerar el desarrollo de su camión de hidrógeno XCient, poniendo a disposición de 23 empresas de logística, distribución y suministro de supermercados del país una flota de 47 vehículos que a mediados de este año ya habían cubierto más de cuatro millones de kilómetros en total. Y el programa de pruebas reales del Hyundai XCient Fuel Cell se ha extendido ya a Alemania, el principal mercado de vehículos industriales del continente. Además, todo apunta a que la tecnología desarrollada por Hyundai Motor Group se aplicará en el futuro a las otras dos marcas del grupo, Kia y Genesis, aunque sobre ello no haya confirmación oficial todavía.

Y es que el campo del transporte pesado y los vehículos comerciales en general parece un territorio propicio para el uso de las pilas de combustible, que al generar electricidad a partir del hidrógeno del depósito y el oxígeno del aire producen únicamente vapor de agua como emisión. La marca del rombo, por ejemplo, es otra de las que apuesta con firmeza por el hidrógeno, y su compañía Hyvia, creada a partes iguales por Renault Group y Plug Power, trabaja con varios prototipos experimentales, como el Renault Master Van H2-Tech, que propone un volumen de carga de 12 metros cúbicos y tiene una autonomía de 500 kilómetros entre repostajes gracias a sus cuatro depósitos de 1,5 kilos (seis kilos de hidrógeno en total) y su batería de 33 kWh. O el Master Citybus H2-Tech, un minibús urbano que puede transportar a 15 pasajeros y anuncia una autonomía de 300 kilómetros.

Hyvia, además, también ha desarrollado su propia estación de repostaje de hidrógeno, que requiere unos cinco minutos en cada operación y que estará disponible en dos versiones: una de 350 bares de presión y otra de 700. Además, el hidrógeno suministrado puede proceder de camiones, que lo sirven a granel, pero también puede generarse in situ mediante electrólisis del agua; y la empresa de Renault Group y Plug Power contempla dos opciones de comercialización, pues la estación de hidrógeno podrá comprarse o alquilarse.

Otro potente grupo que ha acelerado sus investigaciones en torno al hidrógeno es Stellantis, que en abril anunciaba el fichaje de Jean-Michel Billig, hasta entonces ejecutivo de Naval Group y experto en submarinos y aviación, para desarrollar la tecnología fuel cell, o de pila de combustible. No obstante, el grupo dirigido por Carlos Tavares ya había presentado con anterioridad sus primeros prototipos Hydrogen Fuel Cell Zero Emission, que toman como base tres furgonetas de otras tantas marcas de Stellantis: Citroën Jumpy, Opel Vivaro y Peugeot Expert. En este caso, la particularidad es que se combinan dos conceptos, pues además de una pila de combustible que genera electricidad mediante hidrógeno, hay una batería de alta capacidad que, llegado el caso, podríamos recargar mediante un cable, aunque también se puede recargar durante la marcha. Pero el funcionamiento del vehículo es siempre eléctrico, a diferencia de lo que sucedería en un híbrido enchufable convencional, pues en los modelos Hydrogen Fuel Cell Zero Emission solo hay un motor, y es eléctrico. Todo apunta a que esta solución podría extenderse en el futuro a otros tipos de vehículos, pero también a otras marcas del grupo, como Fiat.

Y la relación de marcas del sector del automóvil que han anunciado su apuesta por el hidrógeno no termina ahí. Ineos, el nuevo fabricante de vehículos todoterreno de alto rendimiento, anunciaba en 2020 que desarrollará junto a Hyundai Motor Group su tecnología de hidrógeno, que podría aplicar al Grenadier, y otro tanto sucede con Land Rover, que en 2021 desvelaba que ya trabaja, como parte del Proyecto Zeus, en un Defender eléctrico propulsado por pila de combustible, solución que más adelante se extendería a otros vehículos de la marca. E incluso a futuros modelos de Jaguar, aunque este extremo no haya sido confirmado oficialmente.

Por su parte, Iveco confirmaba el pasado año que sus primeros vehículos de hidrógeno serán camiones, pero que más adelante podrían lanzar también autobuses con pila de combustible, y Mercedes-Benz, que trabaja en esta tecnología desde finales del pasado siglo, prepara toda una gama de soluciones libres de emisiones basadas en este gas, en la línea del prototipo GLC F-Cell, prácticamente un coche de serie, o del camión de gran tonelaje GenH2 Truck, que promete hasta 1.000 kilómetros de autonomía gracias a su avanzado sistema de hidrógeno líquido, en lugar de gaseoso, que permite almacenar 80 kilos en dos depósitos de tamaño reducido.