El Ineos Grenadier se fabricará desde julio: ¿es el mejor todoterreno del mundo?

No han pasado ni cinco años desde aquella reunión en un pub londinense donde varios amigos, devotos del mundo del automóvil, charlaban sobre coches, y sobre esa tendencia creciente de los llamados SUV o todocamino, que aparejaba a su vez la paulatina desaparición del vehículo todoterreno tradicional. “Muy pronto ya no habrá un 4x4 de verdad”. La frase debió ser algo así, pero pronunciada por el dueño del imperio químico Ineos, una de las mayores multinacionales británicas a nivel mundial, adquiría una relevancia especial, pues Sir Jim Ratcliffe, curtido aventurero además de empresario de éxito, se decidió en ese momento, todavía entre las pintas de cerveza del Pub Grenadier, a solucionar el problema: Ineos diseñaría, desarrollaría y fabricaría ese todoterreno ideal. El todoterreno definitivo.

Cinco años después el Ineos Grenadier está a punto de llegar a 35 mercados de todo el mundo. En mayo del pasado año, Ineos Automotive había finalizado los ensayos dinámicos de los primeros prototipos, desarrollados principalmente en la montaña Schöckl de Austria (muy cerca de la sede de Magna Steyr, que participa en el proyecto en labores de ingeniería), y desde mediados de 2021 se intensificó el programa de ensayos con los 130 prototipos PTO1 de la segunda fase, que completarán pronto los más de 1,8 millones de kilómetros previstos circulando por caminos de montaña austriacos, realizando el test de clima frío en el norte de Suecia, poniendo a punto su comportamiento dinámico en carreteras de Hungría y sometiéndose a jornadas de calor extremo en el desierto de Marruecos.

Una segunda fase, por cierto, en la que los Ineos Grenadier, como parte de su verificación técnica, han trabajado para HALO Trust, la mayor organización humanitaria dedicada a la retirada de minas y la destrucción de armas. Esta organización británica y estadounidense cuenta con una flota de más de 600 vehículos 4x4 que deben llegar a los lugares más alejados e inhóspitos del planeta, como los rincones de la selva angoleña o diversas regiones de Kosovo donde el todoterreno de Ineos prestó servicio.

Y con los PTO1 concluyendo ya su trabajo de desarrollo, Ineos Automotive ha puesto ya en servicio los prototipos PTO2 de la tercera fase, que ruedan también por varias zonas del planeta, entre ellas España, para validar la calidad de construcción, paso previo al inicio de la producción en serie en julio en la planta francesa de Hambach, próxima a la frontera con Alemania y donde hasta hace bien poco se fabricaban los pequeños Smart. Daimler había invertido recientemente en ella 470 millones de euros, a los que Ineos ha sumado más de 50 millones de inversión extra para adaptar la cadena al ensamblaje del Grenadier.

Y las previsiones apuntan a una capacidad anual de producción de entre 33.000 y 35.000 unidades, de modo que solo las 15.000 reservas que Ineos afirma tener ya darían para garantizar la actividad de medio año. Y eso a pesar de que el Grenadier no había podido ser visto ‘físicamente’ por casi nadie hasta hace unas semanas, pues el desarrollo prosigue y todavía, por ejemplo, hay muchos datos de su ficha técnica ‘en progreso’, como el peso, que ahora rebasa los 2.700 kilos y podría aligerarse un poco en estos meses que restan hasta su lanzamiento. Y, por supuesto, las prestaciones definitivas, los consumo oficiales o las emisiones todavía no han sido homologadas, a la espera de las mejoras finales. Además, tampoco se conocen por ahora los precios, aunque se anuncia para abril su publicación.

En el caso de España, donde Ineos cuenta todavía con una estructura empresarial mínima y pronto se darán a conocer los distribuidores de la marca, la estimación apunta a entre 700 y 1.000 unidades en un año completo, y decenas de potenciales clientes acaban de tener su primer contacto real con el todoterreno, ocasión que también ha aprovechado El Confidencial para ‘subirse’ por vez primera al Grenadier durante un test en una finca próxima a Madrid, donde las recientes lluvias habían transformado el escenario a peor: barro, profundas corrientes de agua... Aunque, teniendo en cuenta el objeto de la prueba, las condiciones realmente habían cambiado ‘a mejor’.

No pudimos conducirlo todavía, porque se trata aún de prototipos, con casi todos los sistemas de seguridad desactivados, pero unos kilómetros de caminos, roderas y conducción ‘off road’ extrema nos permitieron ver, desde el asiento derecho, lo que da de sí el nuevo vehículo. Y es mucho, porque tuvimos la impresión de que el Grenadier evolucionaba sin inmutarse por las zonas más complicadas, haciendo fácil lo que, seguramente, sería difícil al volante de otros vehículos todoterreno.

Además, desde la marca siguen insistiendo en que el Grenadier se ha diseñado y desarrollado desde cero, partiendo de una hoja en blanco, por más que su imagen recuerde inequívocamente al anterior, y clásico, Land Rover Defender. Hasta el punto de que Jaguar Land Rover protestó y acudió incluso a los tribunales para reclamar los derechos exclusivos de esa 'forma' de la carrocería, pero tanto la Justicia como la Oficina de Propiedad Intelectual del Reino Unido fallaron finalmente a favor de Ineos.

Cómodo no, comodísimo

Antes de entrar me fijo en un detalle: cada vez que sube o baja el conductor, el coche oscila un poco. Curioso, porque lo normal es que en conjuntos de semejante tamaño y peso el vehículo ni se inmute ante esa situación, como si fuese un tanque. Pero ese apreciable balanceo indica que se ha optado por una suspensión muy suave, característica que luego confirmaré ya en marcha, pues el Grenadier convierte las pistas en carreteras, y los caminos rotos, pedregosos e irregulares, en buenas pistas. Aísla de cine, y eso es una gran virtud, por ejemplo, en jornadas de intensivo uso ‘off road’.

Al entrar al coche, no obstante, echo de menos un estribo, porque el borde de acceso queda alto incluso para alguien de 1,76 de estatura. Además, cuando ya pones el pie arriba debes tener cuidado con la cabeza, porque la boca de entrada al habitáculo, tanto delante como detrás, no es alta y será fácil ‘medir’ el techo de mala manera.

Pero una vez dentro hay mucho espacio, y las cinco plazas son de verdad. Me llaman la atención los materiales, que no llamaría austeros, ni pobres, sino ‘profesionales’. Se ha priorizado la robustez, la durabilidad y la facilidad de limpieza, y todo parece pensado para poder meter una manguera y lavar el interior en segundos. Me confirman que los acabados serán esos en el coche definitivo, y pensando en el uso que tendrán muchos de estos vehículos, no parece mala idea. Por ejemplo, el suelo es de goma impermeable y tiene tapones de drenaje, los asientos son resistentes a las manchas, al agua y las fuertes fricciones, la zona de carga presenta varios ganchos de amarre e incluso una barra de sujeción opcional para estibar mejor el equipaje y el habitáculo cuenta con infinidad de espacios de almacenamiento (bajo el asiento, una caja con cerradura en la consola central o hueco para botellas de un litro en las cuatro puertas).

Y el sentido práctico lo abarca todo, con detalles funcionales como el portón dotado de una hoja independiente más pequeña para meter o sacar cosas rápida y fácilmente, el acceso al techo mediante una escalera alineada con las líneas de cierre del portón, cableado exterior con tomas delante y detrás para conectar lámparas auxiliares o balizas, faros auxiliares centrales de serie, faros delanteros y ópticas traseras idénticos en los dos lados (podríamos intercambiar el derecho con el izquierdo, y eso facilita la reparación o la disponibilidad de repuestos), barras y tiras en el techo para colocar carga y fijarla con seguridad incluso si no montamos la baca opcional, guardabarros delanteros capaces de soportar el peso de una persona sentada o el paquete opcional Power, que añade un convertidor CA de 2.000 W para usar herramientas eléctricas. E Ineos lanzará una amplia gama de accesorios, como soportes para herramientas o para transportar un bidón.

Además, el puesto de conducción es moderno y funcional a la vez, e Ineos dice haberse inspirado en aviones, barcos y tractores, tres tipos de 'vehículo' donde hay muchos mandos y siempre deben estar ordenados y a mano. Los diferentes botones están muy separados unos de otros para que no los confundamos al pulsarlos en marcha o con guantes. Y, por ejemplo, el panel central del techo acoge diversos interruptores con los que tanto el conductor como el copiloto pueden gestionar distintas funciones o equipos auxiliares. De nuevo, todo muy profesional. Y el cuadro está presidido por una pantalla digital táctil de 12,3 pulgadas que también podemos controlar desde otro mando independiente (por si llevamos guantes o tenemos las manos mojadas o sucias) que nos permite controlar al milímetro la movilidad en las zonas más complejas: inclinaciones laterales, ángulos de ascenso y descenso, etc.

Gracias a Apple CarPlay y Android Auto el navegador estará siempre actualizado, y para aventuras de mayor enjundia el cliente podrá disfrutar del sistema Pathfinder Off-Road Navigation, con el que podrá programar, seguir y guardar su ruta mediante puntos de paso, en ausencia de señales de tráfico o, incluso, de huellas de ruedas. No obstante, Ineos Automotive ha tratado de dar prioridad a elementos que puedan funcionar de forma mecánica, en la medida de lo posible, y afirma que el Grenadier lleva la mitad de unidades de control eléctrónico que otros vehículos comparables, con ejemplos como la llave física tradicional, en lugar de un botón de arranque.

El volante es ajustable en altura y profundidad, y la versión para particulares cuenta con cinco asientos Recaro (equipan anclajes Isofix para fijar asientos infantiles), a los que en opción podremos dotar de tapicería de cuero o, en el caso de las butacas delanteras, de calefacción. Y si nos inclinamos por la variante comercial del Grenadier, se podrá escoger entre un interior de cinco plazas o uno de dos, y si elegimos este último su maletero es capaz de admitir un europalet.

Motores de BMW, cambio de ZF

¿Pero cuáles son las características técnicas del modelo de Ineos y por qué nace como nuevo referente entre los vehículos todoterreno? El Grenadier mide 4,93 metros de longitud (rueda de repuesto incluida) por 1,93 de anchura y 2,03 de altura, y su distancia entre ejes es de 2,92 metros. El peso, como decíamos antes, no es aún el definitivo, pero sí sabemos que el vehículo con nombre de pub londinense podrá remolcar hasta 3.500 kilos con freno o 750 sin freno. Y sus capacidades 'off road', que ya hemos podido comprobar durante unos pocos kilómetros desde el asiento del copiloto, se ven favorecidas por esos 264 milímetros de altura libre al suelo o los 80 centímetros de profundidad de vadeo. En cuanto a movilidad 'off road' por terrenos muy irregulares, el ángulo de ataque es de 35,5 grados y el de salida, de 36,1 grados.

Y el cliente podrá optar entre dos medidas de neumático y dos marcas diferentes, aunque todas las gomas son de tipo 'todo tiempo' y certificadas con los tres picos y el copo de nieve, para prescindir de cadenas. En concreto, se trata de los Bridgestone All-Terrain o los BF Goodrich All-Terrain T/A KO2, y en ambos casos en medida 265/70 R17 o 255/70 R18. La tracción, como no podía ser de otra manera, es total permanente, y la caja de cambios automática, una ZF de ocho velocidades, cuenta con reductora. Además, disponemos de tres bloqueos de diferencial (el central es mecánico, mientras que el delantero y el trasero son electrónicos), la suspensión es de ejes rígidos con muelles metálicos y, en aras de una absoluta robustez, el chasis es de largueros y travesaños, como en los vehículos todoterreno más tradicionales.

Para el motor, Ineos Automotive se decidió por BMW, que suministra las dos mecánicas 3.0 de seis cilindros con las que debutará el Grenadier en julio: el diésel B57, que rinde 249 CV de potencia y 550 Nm de par máximo, y el B58 de gasolina, con 285 CV y un par de 450 Nm. Sobre aceleraciones, velocidad máxima, consumos o emisiones nada podemos contar por ahora, a la espera de homologación. La marca, además, está estudiando el hidrógeno como solución limpia para futuras versiones junto con AVL, una empresa especializada en ingeniería de sistemas de propulsión que está ayudando a Ineos a desarrollar el prototipo Grenadier FCEV, que podría estar listo para sus primeras pruebas a finales de este año.