Y por Reyes Magos, un Huracán Sterrato: así va el Lamborghini más irreverente

No negaré que cuando te suena el móvil y ves en la pantalla que la llamada procede de Lamborghini, el día cambia a mejor. Sucede también con otras muchas marcas, pero debo reconocer que, en los últimos tiempos, la firna italiana está llevando a cabo una política de comunicación muy activa, que está acercando a la prensa española más que nunca los productos de la casa de Sant'Agata Bolognese. Una ofensiva que también se desarrolla con éxito en redes sociales, donde Lamborghini suma ya, por ejemplo, 34,9 millones de seguidores en Instagram, por encima de los 29,3 de Porsche, los 28,3 de Ferrari, los 14,3 de Maserati o los 11,2 millones de Aston Martin.

Y en este caso la llamada era para ofrecernos la posibilidad de ponernos al volante de la actual gama Huracán, que desde nuestra última prueba en Portugal, que incluyó tandas en el circuito de Portimao, se ha engrosado con la llegada del Sterrato, una variante ideada para poder circular también fuera de asfalto. Y aunque ya existe el Urus, que es un SUV capacitado para hacer lo mismo, un Lamborghini Huracán todoterreno suena bastante atípico y extraño, incluso irreverente, por más que el mercado recibiera hace poco a otro deportivo con una filosofía similar: el Porsche 911 Dakar. De hecho, son directos rivales, aunque el modelo alemán se sitúa más abajo por potencia y precio: 480 CV y 256.042 euros, respectivamente, cuando el Lambo se va a 610 CV y 299.515 euros. Y si los 911 Dakar vuelan, con el Huracán Sterrato ocurre lo mismo, pues la producción, ya iniciada, se limitará a 1.499 unidades, pero ya están todos vendidos, lo que incluye 13 coches destinados a España, de los que dos ya han sido entregados en la tienda de Madrid.

Llegamos al punto acordado, y en el aparcamiento nos aguardan cuatro versiones diferentes del biplaza superdeportivo italiano, de las que tres son ya conocidas para nosotros: el Evo Spyder, que es la variante descapotable, con tracción total, 639 CV de potencia y precio de casi 275.000 euros; el Tecnica, con carrocería cupé, tracción posterior, los mismos 639 CV y una factura de 262.000 euros; y el STO, que copia del anterior características básicas (cupé, tracción trasera y 639 CV) pero va mucho más allá en deportividad, pues adopta una puesta a punto mucho más radical del chasis, tiene una aerodinámica inspirada en el Huracán de competición y refleja esas modificaciones en el precio, superior a 338.000 euros. Será con ellos, todos dotados del motor 5.2 V10 atmosférico (sin turbo ni cualquier otro tipo de sobrealimentación), con los que calentaremos previamente, pues la ruta consta de cuatro tramos y en cada uno conduciremos una versión. Y nos hemos reservado el Huracán Sterrato para la mejor, con más kilómetros y un trazado de lo más retorcido, a caballo entre Madrid y Ávila.

Nos viene bien pasar antes por esos tres hermanos de gama para refrescar nuestras sensaciones. Y empiezo con el más salvaje, el STO, un coche capaz de acelerar de cero a 100 km/h en solo tres segundos pese a transmitir toda su potencia exclusivamente al eje trasero. El día está más que plomizo, porque ha llovido a ratos y en muchas zonas hay niebla, de manera que el asfalto está algo delicado y conviene empezar tomando precauciones. Pero enseguida te das cuenta de que un Huracán tiene poco que ver, en lo que respecta a seguridad activa, con modelos de la casa no tan antiguos, como un Gallardo o un Aventador, que también probé en su momento y eran más críticos al límite. Las ayudas electrónicas han mejorado mucho, y también los compuestos de los neumáticos (el STO calza delante unos 245/30 R20, y detrás emplea una medida 305/30 R20), de forma que puedes conducir con tranquilidad a ritmos legales, e incluso acelerar con fuerza al afrontar un adelantamiento sin temor a peligrosos coletazos.

Creo, en cualquier caso, que el STO es el Huracán que más llama la atención entre los viandantes cada vez que atravesamos alguna localidad, pues la carrocería roja con insertos negros y azules está coronada por un enorme alerón posterior, y el techo monta una llamativa entrada de aire, digna de un coche de las 24 Horas de Le Mans.

Después toca el Tecnica, que realmente anda casi igual de bien que el STO anterior: 3,2 segundos para alcanzar 100 km/h desde parado. Pero hay una ventaja clara para el uso diario, y tiene que ver con la suspensión, pues la del STO es durísima, y eso afecta un poco al agrado de conducción cuando el asfalto no está perfecto, mientras que la del Tecnica, aún siendo muy firme, absorbe un poco mejor las irregularidades. Y aunque, lógicamente, su carrocería hace volver miradas a su paso, podemos hablar de una cierta discreción, pues el alerón posterior es más bajo y pequeño, y sobre el techo no hay una toma de aire visible.

Y como tercer entrante de este suculento aperitivo, que bien podríamos llamar antipasto por su origen, nos subimos al Evo Spyder, que pasa por ser la versión menos deportiva de la gama, por más que su V10 sea exactamente igual al de los anteriores y sus prestaciones sean también de órdago: 325 km/h de velocidad punta y 3,1 segundos para solventar el paso de cero a 100 km/h. De hecho, es más ágil en esa última maniobra que el Tecnica, pues el Evo Spyder tiene tracción total, sistema que le ayuda a digerir mejor los 639 furiosos caballos. Con el suelo tan deslizante en las carreteras por las que discurre nuestra ruta, es cierto que tranquiliza un poco saber que, al acelerar con ganas, la potencia se reparte entre cuatro ruedas, y no solo entre dos. Aunque ojo con confiarse, porque en coches de este tipo el reparto suele priorizar al tren trasero, y nunca hay que bajar la guardia al dar gas en curva, en una rotonda o al salir de un stop con la dirección girada.

En cualquier caso, tras conducir el STO y el Tecnica, la suspensión del Evo Spyder nos parece hasta demasiado suave, porque cuando serpenteas en zonas reviradas aprecias un mínimo balanceo, y cuando frenas o aceleras con fuerza, hay un poco de cabeceo. Hablamos de movimientos casi imperceptibes, pero inexistente en los Huracán de suspensión más firme. En este caso, el atractivo extra radica en el techo, pues la capota de lona negra tiene un funcionamiento eléctrico realmente rápido, de forma que empezamos el test descapotados, lo cual incrementa el placer sonoro de conducción porque todo te llega menos filtrado, pero después optamos por cerrar el techo para eludir los rigores de Ávila en diciembre.

Y por fin, el Sterrato

Pero tras el antipasto, llega el plato principal, que hoy es el Sterrato. Mucha pasta en este menú Huracán, si se nos permite el juego de palabras por lo que cuestan nuestros protagonistas: casi 1,18 millones de euros entre los cuatro coches, sin contar opciones. La unidad que vamos a probar es de un rojo más auténtico que el del STO conducido hace un rato, y contrasta bastante con las protecciones que luce la versión todocamino o todoterreno del biplaza italiano. Nos referimos a las piezas negras atornilladas a las aletas, pero también a protectores de bajos como la placa de aluminio en el frontal, los refuerzos situados en los umbrales de puerta o un difusor aerodinámico posterior que tiene una forma diferente a la de otros Huracán para evitar golpes. En la zona final del techo encontramos también una generosa toma de aire, sobresaliendo de la enorme pieza negra que cubre la zona del motor central posterior, y la carrocería recibe aquí y allá otros detalles de personalización, como un par de faros adicionales en la parrilla y raíles sobre el techo.

Además, el ancho de vías (la anchura de los ejes, para entendernos) crece 30 milímetros delante y 34 detrás, y también son específicos los neumáticos, unos Bridgestone Dueler All-Terrain AT002, en medida 235/40 R19 delante y 285/40 R19 detrás, que han sido desarrollados especialmente para el Huracán Sterrato e incorporan tecnología Run-Flat, que permite seguir circulando a baja velocidad después de un pinchazo. En concreto, unos 80 kilómetros de distancia a un máximo de 80 km/h, aunque la presión sea de cero bares.

Y si el cliente quiere subir a esquiar o ha caído una buena nevada en casa, tampoco habrá mayor problema, porque Lamborghini ofrece también, como accesorio, unos Bridgestone Blizzak LM005 de invierno en las mismas medidas. Es decir, movilidad todo tiempo para un Huracán que permite circular por terrenos hasta ahora prohibidos para un cupé superdeportivo de la marca italiana. Sobre todo, por sus 44 milímetros de altura libre extra, que se acompañan de una suspensión exclusiva. Aunque nadie debe pensar en este coche como si fuese realmente todoterreno, pues unas simples roderas profundas nos inmovilizarán en un camino, y su filosofía parece otra: poder circular por pistas o caminos en buen estado, o por escenarios muy nevados, embarrados o con arena, lugares todos por donde a nadie se le ocurriría usar un Huracán. Por ahí empiezan a llegar argumentos a favor del Sterrato en comparación con sus hermanos, mucho más encorsetados a la hora de realizar un viaje.

Cuando nos sentamos en el puesto de conducción, esos 44 milímetros más de altura al suelo se notan un poco, porque no hay que bajar tanto. O sea, seguimos bajando mucho el culo hasta que apoya sobre la banqueta, pero menos que en los Huracán Evo Spyder, Tecnica o STO, en los que parece que haya que sentarse casi en el asfalto. Y no es una exageración, porque si aparcamos uno de estos Lamborghini pegado a la acera, las banquetas casi quedan al nivel del suelo de la calle, y entrar y salir sirve de test para nuestro estado físico y la flexibilidad de las articulaciones. Una vez dentro, comprobamos que la tapicería también es exclusiva del Sterrato, más sufrida que en las otras versiones, y tanto la instrumentación digital como la pantalla central táctil reciben funciones inéditas, adaptadas a la conducción fuera de carretera, pues podemos ver una brújula, la inclinación del vehículo, el ángulo de las ruedas en cada instante o nuestras coordenadas geográficas exactas.

Pero ponerlo en marcha es igual que en los otros Huracán: llevamos la mano derecha a la consola central para levantar la tapita roja, con la que parece que vayamos a disparar un misil, y pulsamos el botón Start-Engine-Stop que hay debajo. Y, de forma instantánea, a nuestras espaldas brama un 10 cilindros en V, que en este caso pierde 29 CV de potencia para conformarse con 610. ¿Serán suficientes? Evidentemente, sí, porque el coche no es nada pesado, ya que se anuncian 1.470 kilos en seco (sin conductor, sin combustible y sin líquidos en el motor), y eso quiere decir que cada caballo de potencia solo debe mover 2,4 kilos. Y aunque no acelera como los otros Huracán, el Sterrato también te aplasta con fuerza la espalda al asiento cuando hundes el pie derecho en el acelerador, ya que pasa de cero a 100 km/h en 3,4 segundos y de cero a 200 km/h en 9,8 segundos... Y aunque la velocidad máxima ha sido limitada a solo 260 km/h en esta versión, no parece que ello pueda suponer un problema; y ni siquiera en una autobahn germana, pues ya se nos antoja como un ritmo de viaje... alegre.

El caso es que ya escuchamos con claridad el motor y solo tenemos que accionar la leva del volante para empezar a rodar. Recordemos: carreteras de montaña por la provincia de Ávila, niebla, asfalto frío y mojado... Las sensaciones son muy parecidas a las de las otras versiones, porque basta con acelerar un poco para ganar mucha velocidad, y no es necesario subir hasta las 8.000 revoluciones por minuto, que es el régimen al que este V10 rinde 610 CV, para que el motor empuje de cine y suene a música celestial. Y ni siquiera hay que alcanzar las 6.500 vueltas, que es cuando entrega los 560 Nm de par máximo. Porque con movernos entre el ralentí y las 4.000 rpm ya estaremos yendo a todo ritmo, tanto si dejamos que la transmisión automática LDF de doble embrague y siete velocidades decida los cambios como si lo manejamos manualmente mediante las enormes levas. En el modo de conducción Strada, que es el normal, ya aprecias una máxima deportividad, pero si pasamos el selector del volante a Sport, el dinamismo se acrecienta, y el motor sube más de vueltas y de intensidad sonora antes de pasar a la siguiente marcha, de manera casi instantánea. Tanto, que se aprecia un tirón muy de coche de competición con cada cambio.

Además, en el Huracán Sterrato hay un tercer modo de conducción, específico para esta versión: Rally. Y el nombre ya lo dice todo, porque es un programa que reconfigura diferentes apartados del vehículo para optimizar la eficacia y el disfrute al conducir fuera del asfalto, algo que nosotros no tuvimos oportunidad de hacer. Por así decirlo, sería el modo Corsa (carrera) de los Huracán Evo y Tecnica, pero ideado para tierra, arena o nieve. Por aquello de probar todo, recorrimos unos cuantos kilómetros en ese modo Rally, y también nos pareció apropiado para el asfalto mojado porque, básicamente, el coche siguió yendo por su sitio.

Y es que el Huracán Sterrato va realmente de cine, y en carretera abierta puede mantener el ritmo de cualquier otro Huracán, aunque tengan mayor potencia. Con un par de ventajas que consideramos interesantes. La primera, que la suspensión es algo más cómoda, dentro de la firmeza que debemos exigir a una máquina con 610 CV, y eso hace mucho más placentero el uso en cualquier vía, desde autopistas a carreteras de todo tipo. Y la segunda, que en zonas urbanas o travesías circularemos mucho más tranquilos, pues esos 44 milímetros extra de distancia al suelo te dan la vida, ya que no rozaremos el morro o los bajos contra los lomos o bandas sonoras que pueblan las calzadas. En los otros Huracán tenemos un botón en la consola que eleva en pocos segundos la parte delantera para evitar dañar el faldón, manteniéndose elevada la altura hasta que rebasamos los 70 km/h y vuelve a bajar automáticamente, pero el Sterrato no lleva ese botón porque no lo necesita, y en su lugar va el mando que acciona las luces frontales de la parrilla. Puede parecer un detalle menor, pero tener que subir el morro del coche cada vez que entras en un pueblo o circulas por una zona urbanizada acaba siendo una cierta tortura, de manera que el Huracán Sterrato te parece cómodo tras conducir los otros.

Porque cómodo o placentero no significa poco dinámico, y esta versión Sterrato nos sigue pareciendo un deportivo excepcional, con un chasis ideado para soportar ritmos de marcha muy superiores a los que un conductor normal imprimirá en sus desplazamientos. De la suspensión ya hemos hablado, que permite pasar por las curvas como por raíles, pero es que la dirección es rapidísima y muy precisa, y los frenos son de campeonato, ya que de serie monta discos carbocerámicos (de 380 milímetros delante y 356 detras) que clavan el coche si pisamos fuerte el pedal izquierdo, anunciándose una distancia de 39 metros para detenernos desde 100 km/h. Además, un 43% del peso recae sobre el eje delantero y un 57% sobre el trasero, y con ese reparto de masas la actitud general del superdeportivo italiano es noble y equilibrada, con la colaboración inestimable de la tracción total, basada en un embrague Haldex con distribución electrónica del par y apoyado en un diferencial autoblocante trasero de tipo mecánico. Todo encaja, y acabas disfrutando tanto al volante como en los otros Huracán, solo que 44 milímetros más arriba y con mayor confort.

Un panorama casi idílico, aunque la variante Sterrato también tiene sus inconvenientes. Y no nos referimos a esos 300.000 euros de la factura o al hecho de que ya se hayan agotado todas las unidades a la venta. Hablamos, por ejemplo, de su consumo, porque homologa 14,9 l/100 km en ciclo mixto WLTP y la media real se irá bastante más arriba si le damos gusto al pie derecho para disfrutar de la musicalidad del motor, de manera que los 80 litros del depósito pueden evaporarse con relativa rapidez. Y los 100 litros del maletero delantero tampoco animan a realizar largos viajes, aunque la forma es regular y sí caben dos maletas pequeñas. Tampoco nos gusta la falta de espacios en el habitáculo para colocar objetos de uso cotidiano ni el accionamiento de ciertos mandos, que exigen un periodo de aclimatación, aunque destacaríamos los intermitentes de dirección, que se seleccionan mediante un botón en el volante, o el cambio de marchas, que es muy particular: la primera se engrana tirando de la leva derecha; el punto muerto, tirando de las dos levas a la vez, y la marcha atrás, tirando de una palanca específica situada en la consola. Además, la visibilidad hacia atrás es algo crítica porque sí hay espejo interior pero no hay una luneta como tal, sino una pieza opaca con alguna ranura longitudinal que permite intuir más que ver. Y, a pesar de todo eso, el Huracán Sterrato nos ha encantado...