¿Y si uno de los coches todoterreno más divertidos fuese un vehículo comercial?

La llegada a Europa de la actual generación del Jimny, un modelo todoterreno que despertó enorme interés durante su desarrollo porque la firma japonesa decidió recuperar la genuina estética de los primeros modelos, fue, por así decirlo, más accidentada de lo previsto. Dotado de un motor de gasolina 1.5 de cuatro cilindros con 102 CV, su precio en España arrancaba por debajo de los 20.000 euros, y a la marca le llovieron los pedidos en el momento de su lanzamiento, allá por 2019.

Sin embargo, las emisiones medias homologadas en ciclo WLTP, de 178 g/km de CO₂, se convirtieron en un problema sorprendentemente inesperado, pues cada unidad vendida del nuevo Jimny iba a elevar tanto la media de emisiones de Suzuki en nuestro continente que la marca se alejaría de la media de dióxido de carbono fijada por Bruselas para cada fabricante, de 95 g/km, lo que obligaría a pagar fuertes multas, y a elevar mucho el precio del vehículo para que el negocio fuera viable; una situación parecida a la que ha ido reduciendo la oferta de utilitarios muy pequeños de gasolina en los últimos años (nos dijeron adiós Citroën C1, Ford Ka, Peugeot 108, SEAT Mii, Skoda Citigo, Volkswagen Up!...), pues la UE se ha cebado especialmente con ellos, pese a que sus emisiones absolutas son inferiores a las de vehículos mucho más grandes, caros y potentes, con los que Bruselas parece más condescendiente al emplear una fórmula que tiene en cuenta el peso: resumiendo mucho, a más kilos, mayor permisividad.

En el caso español, la decisión de Suzuki fue atender los pedidos del nuevo Jimny que se hubiesen formalizado hasta ese momento y retirar el coche de la oferta, lo que provocó a partir de 2020 una especie de Jimnymanía, que disparó los precios en el mercado de ocasión de los pocos vehículos que se iban poniendo a la venta, y con los que algunos usuarios obtenían más dinero o mucho más de lo que semanas o meses antes habían pagado por su unidad.

No obstante, Suzuki encontró una salida digna al nuevo Jimny en el continente europeo, consistente en ofrecerlo como vehículo comercial, pues las normas de la UE para ese tipo de automóviles son más laxas en cuestión de emisiones. Y es así como nacía el Jimny Pro, que mantenía prácticamente inalterado su aspecto exterior, con esas cuadriculadas dimensiones de 3,48 metros de largo por 1,64 de ancho y 1,72 de alto, y tampoco introducía cambios en la parte técnica o mecánica, protagonizada por ese motor 1.5 de 102 CV, el cambio manual de cinco velocidades y un sistema de tracción 4x4 tradicional: tracción en un eje, tracción en los dos ejes o tracción en los dos ejes con reductora. Y, por supuesto, con una carrocería ensamblada sobre un chasis de largueros y travesaños, como en los vehículos todoterreno de toda la vida.

Pero para convertir legalmente el turismo Jimny en el vehículo comercial Jimny Pro había que potenciar su vertiente como vehículo de carga, y por eso el interior perdía las dos plazas de la segunda fila y el coche japonés se convertía en biplaza, con una rejilla metálica separadora entre los respaldos delanteros y la zona de transporte, cuyo volumen anuncia 863 litros. Aunque, por el camino, el precio creció, y hoy el Suzuki Jimny Pro cuesta en España 23.508 euros, que no es poco precisamente para tratarse, a todos los efectos, de un furgón N1.

Un todoterreno ejemplar

En su día nos subimos al Jimny de cuatro plazas, el turismo, pero nunca habíamos conducido el Jimny Pro, el vehículo comercial, algo que ahora acabamos de hacer aprovechando la presencia de casi toda la gama de la firma japonesa en el Andalucía Sunshine Tour Montenmedio, un masivo concurso de saltos de hípica celebrado en Cádiz que Suzuki ha patrocinado hasta este año, y que llega a reunir 1.700 caballos y 800 jinetes a la vez en una finca de 60 hectáreas con pistas de competición y de entrenamiento, cuadras y estancias para los deportistas participantes. Precisamente en el entorno de la finca, a tiro de piedra de Vejer de la Frontera, disponíamos de un circuito con todo tipo de recorridos, incluidas pistas de todoterreno extremas donde llevar al límite las capacidades de los diferentes vehículos de la marca.

Y el Jimny Pro fue el que probamos más a fondo. Como no hay cambios en su carrocería de tres puertas, visto desde fuera pasa por un pequeño todoterreno, y pocos lo interpretarán como ese furgón que, de cara a las autoridades, es. Al acceder al puesto de conducción, sí repararemos en esa rejilla metálica que separa la primera fila de la zona de carga. Una rejilla, por cierto, que va bastante adelantada, de modo que sí somos muy altos no podremos llevar los asientos delanteros tan atrás como nos gustaría, algo que tiene mucha más trascendencia en la plaza del conductor, que siempre debería ir lo más cómodo posible. Un servidor mide 1,76 y llevaba la banqueta en el límite posterior, de manera que para tallas mayores, mejor probarlo. Y, todo sea dicho, la rejilla se desmonta con relativa facilidad con herramienta, aunque legalmente debe llevarla instalada.

Si a lo largo no sobra espacio, tampoco a lo ancho, aunque eso ya lo recordábamos así y tampoco será una sorpresa porque el Jimny Pro es estrecho por fuera. No obstante, espacio suficiente para maniobrar con soltura, y correcta altura al techo. Y aunque nadie debe esperar lujo o refinamiento, el coche en general está bien hecho, con materiales honestos y que parecen duraderos, y una calidad de ensamblaje más que correcta para un vehículo que puede enfrentarse a duros retos.

Una vez acomodados, nos ponemos en marcha, y los 102 CV mueven bien el conjunto, tanto por prestaciones como por agrado, ya que el motor, aunque sin turbo, tiene una cilindrada generosa y responde bien, en combinación con una caja manual de desarrollos bien elegidos, pues hasta la quinta mantiene el motor a régimen un poco alto.

Pero estamos deseando abandonar el asfalto en busca del hábitat preferido del Jimny Pro, y enseguida circulamos ya por caminos, donde el confort no es precisamente malo, pese a lo cortito del coche. Puede que la clave esté en sus neumáticos 195/80 R15, con bastante perfil y que ayudan a filtrar bien las irregularidades del terreno, y en la suspensión, que no es excesivamente firme y presume de un correcto equilibrio entre comodidad y estabilidad. Aunque el todoterreno de Suzuki reserva lo mejor para los escenarios más complicados, por donde no pasaría la mayor parte de los SUV modernos, incluso si equipan tracción total.

Porque el Jimny Pro es corto, estrecho y no muy alto, y eso ya le permite moverse por zonas angostas. Además, sus 21 centímetros de distancia libre al suelo están francamente bien, y parecen aún más debido a la corta distancia entre ejes del coche, de solo 2,25 metros, de manera que podremos superar crestas donde algunos todoterrenos de renombre y mucho más caros quedarían empanzados. La pista off road por la que evolucionamos al volante del pequeño modelo de Suzuki parece un potro de torturas, con enormes agujeros y resaltes, pero las cuatro ruedas van adaptándose al terreno casi como una araña gracias al buen recorrido de las suspensiones. Para ello, ya llevamos un rato con la tracción total engranada, e incluso empleando la reductora, que permite rodar muy despacio con máxima motricidad.

Para el final dejamos los desniveles más fuertes, subidas y bajadas muy pronunciadas donde el Jimny Pro demuestra la efectividad de sus generosos ángulos off road: 37 grados el de ataque y nada menos que 49 el de salida, lo que evita rozar los paragolpes contra las rampas que afrontamos o de las que salimos por muy inclinadas que estén. Y si la bajada es de aúpa, siempre podemos activar el control de descensos, con el que bajaremos sin tocar acelerador ni freno a una velocidad bajísima y sostenida, controlando la trayectoria con eficacia.

Es decir, un comportamiento magnífico, de todoterreno auténtico, por más que nos llegue con la etiqueta de vehículo comercial de tipo furgón. Quizás por eso, tres de cada 10 Jimny Pro vendidos en nuestro país estén yendo a manos de clientes particulares, pues los aficionados a la conducción off road, que para sus excursiones no suelen necesitar más de dos plazas, han reconocido en el Jimny Pro ese vehículo profesional y eficaz en campo que andaban buscando, y con un precio aparentemente elevado que muchos, sin duda, acabarán perdonando por la diversión al volante generada en terrenos donde ya pocos vehículos de factura accesible se mueven con soltura.

Cuatro sistemas de tracción 4x4

Curiosamente, Suzuki es la única marca que ofrece actualmente cuatro sistemas diferentes de tracción a las cuatro ruedas. En el caso del Jimny Pro, se trata del AllGrip Pro, creado por la marca para sus vehículos con mayores aptitudes camperas, ya que cuenta con un sistema 4x4 a tiempo parcial con reductora que permite pasar de 2H a 4H y a 4L gracias a la palanca conectada directamente a la caja tránsfer. Y cuando dos ruedas situadas diagonalmente pierden motricidad, el control de tracción SLD las frena automáticamente para redistribuir par al otro lado y permitir que el vehículo traccione.

El segundo sistema de tracción total de Suzuki es el AllGrip Auto, que encontramos en las versiones 4x4 de los modelos Swift e Ignis. Es más sencillo y ligero, e interviene de forma automática sin que el conductor tenga que hacer nada, pues es un sistema de tracción total con acoplamiento viscoso, y el par se distribuye de forma automática a las ruedas cuando se detectan pérdidas de agarre en el tren delantero, lo que permite disfrutar siempre de adherencia. En el caso del Ignis, un vehículo de estilo SUV, se añade el control de descenso, que ayuda a bajar pendientes muy pronunciadas, así como el control de tracción específico Grip Control, que funciona hasta 30 km/h y se encarga de transmitir el par motor a la rueda que tiene más agarre, frenando aquellas que deslizan.

El tercer sistema 4x4 de Suzuki es el AllGrip Select de los Vitara y S-Cross, y durante nuestro test en Cádiz tuvimos ocasión de probar ambos modelos, con resultados también sorprendentes fuera del asfalto. Porque el sistema emplea un diferencial viscoso central para repartir la potencia entre los ejes delantero y trasero, y gracias a un sencillo mando en el túnel central permite elegir entre cuatro programas de conducción: Auto, Sport, Snow y Lock. En Auto, el diferencial funciona de modo automático, priorizando la circulación con dos ruedas motrices hasta que percibe pérdidas de agarre; en Sport se demora algo la acción del control de tracción para que el conductor tenga más sensación de deportividad; en Snow, el control de tracción interviene de un modo específico para maximizar la estabilidad y el agarre; y en Lock, el estabilizador ESP mejora la capacidad de tracción aplicando fuerza de frenado a las ruedas que giran sin tracción y priorizando la asignación de par a las ruedas que sí tienen adherencia. Además, este sistema dispone del control inteligente predictivo SVDC, que se anticipa al posible deslizamiento en función de la superficie de la carretera, la posición del acelerador, el giro de la dirección o la inclinación de la carrocería, y transmite más par a las ruedas delanteras o traseras para evitarlo o compensarlo.

Por último, el cuarto sistema de tracción total es el usado en el Suzuki Across, denominado E-Four y que es un sistema 4x4 electrónico, pues el SUV grande de la marca, basado en el Toyota Rav4, cuenta con un motor trasero eléctrico independiente de 40 kW (54 CV) que se coordina con el sistema delantero para variar el reparto de par delante/detrás en una proporción de 100/0 a 20/80, una distribución de potencia que depende de las condiciones del firme, el acelerador electrónico, la programación de la caja de cambios, la dirección asistida eléctrica y la frenada. Y cuenta con un modo Trail, con función automática de control del diferencial para asegurar el control y el mejor agarre sobre superficies deslizantes, pues aplica los frenos en las ruedas que pierden adherencia y redirige el par hacia las ruedas que la mantienen.