Por Escocia, al volante del Ineos Grenadier, el todoterreno más 'pro' del mercado

La historia del Ineos Grenadier es muy curiosa, y aunque ya ha sido contada en otras ocasiones durante los últimos años, bien está recordarla, aunque sea resumida, porque ayuda a comprender el proyecto de esta nueva marca y el primer coche que ha desarrollado. Y todo parte de un personaje que, además de ser la mayor fortuna británica y poseer el 60% del gigante petroquímico Ineos, es un apasionado del automóvil. Y más exactamente de los vehículos todoterreno y las aventuras que con ellos se pueden acometer. De hecho, Jim Ratcliffe tiene una excepcional colección de modelos de Land Rover, y en especial del Defender, y cuando esa marca anunció que dejaría de fabricar su coche más legendario, Ratcliffe contactó con Land Rover para ofrecerse a seguir produciendo su todoterreno favorito.

Pero Land Rover rechazó la propuesta, porque ya estaba desarrollando un nuevo Defender, y al dueño de Ineos aquello le dejó con cierta sensación de orfandad: el Defender de toda la vida iba a dejar de existir. Una tarde, el tema centraba una charla con amigos en el pub Grenadier de Londres, y fue allí donde surgió una idea que empezó a madurar y acabó convirtiéndose en plan industrial: si Land Rover no quiere seguir haciendo el Defender de siempre y tampoco permite que otros lo fabriquen, quizás lo mejor sería hacer un modelo en esa línea, pero mejor. Porque ya que partes desde cero, puedes hacer tu todoterreno ideal: funcional, sencillo, fiable y capaz de darlo todo en los escenarios más duros.

Y como recursos económicos no le faltaban precisamente, Ratcliffe se rodeó de un equipo para concebir y desarrollar el primer todoterreno de la nueva Ineos Automotive, que fue bautizado con el nombre Grenadier en honor al pub donde todo empezó. Un establecimiento en el barrio de Belgravia, por cierto, que el dueño de Ineos ha comprado recientemente.

Conscientes de que no eran una marca de coches, sino una futura marca de coches, en Ineos Automotive contactaron con la austriaca Magna Steyr, empresa experta en vehículos de este tipo, para dejarse asesorar a nivel técnico, conformando una plantilla de 350 ingenieros, radicados principalmente en Alemania, que protagonizarían el desarrollo del Grenadier a lo largo de cinco años. Un proceso en el que se ha recurrido a proveedores de prestigio en cada campo, pues los dos motores ofrecidos de inicio son BMW, la transmisión es ZF, los frenos corren a cargo de Brembo, Bosch se ocupa de gran parte de los pormenores electrónicos y de la dirección, Bilstein suministra los amortiguadores y Eibach los muelles de suspensión, Tremec facilita la caja reductora, Carraro se encarga de unos ejes tan robustos como los de un tractor John Deere... Y Bridgestone y BFGoodrich proveen de neumáticos al coche. Pero la plataforma, eso sí, ha sido desarrollada por la propia Ineos Automotive, que recurre a una escalera de largueros y travesaños de acero, como en los vehículos todoterreno más clásicos y sólidos, y que en este caso se garantiza por 12 años contra la corrosión.

De hecho, Jim Ratcliffe no escatimó ni en la fábrica, que compró a Mercedes-Benz en 2021 y en la que invirtió 50 millones para adaptarla a las necesidades de Ineos Automotive; aunque durante un tiempo se seguirán produciendo allí los pequeños Smart Fortwo eléctricos, como hasta ahora. De esa instalación de 21 hectáreas ubicada en la localidad francesa de Hambach, en la que trabajan hoy 1.000 personas, fueron saliendo los 130 prototipos del Grenadier con los que se ha completado la segunda fase de ensayos, totalizando 1,8 millones de kilómetros de pruebas por todo el mundo.

Una de esas pruebas transcurrió por España hace unos meses, y en ella, a tiro de piedra de Madrid, pudo participar El Confidencial, aunque todavía sin ponernos al volante y solo como pasajeros. Aunque ya entonces, usando la red de caminos de una enorme finca, percibimos que se trataba de un modelo realmente especial, incomparable en cierto modo porque llega para rellenar un nicho de mercado que, según Ratcliffe, quedaba vacío con la desaparición del anterior Defender. Fue entonces también cuando la marca cerró sus contactos con las cuatro empresas que operarán en España como agentes de venta, y que ya están comercializando el coche, como en otros 51 países. Se trata en concreto de Grupo Astara (Madrid), Grupo Quadis (Barcelona y Valencia), Grupo Cotri (Málaga) y Proa Group (Mallorca), aunque no se descarta algún agente más para los próximos meses, con la intención de cubrir aún mejor todo el territorio nacional: Canarias, Galicia... Iremos viendo.

La primera prueba, en Escocia

Y justo cuando empezaba la comercialización, con precios que en nuestro país arrancan en 67.990 euros, Ineos Automotive nos convocaba a la presentación internacional del Grenadier en el Reino Unido. Aunque la marca aclaraba que, más que una presentación al uso, se trataba de una expedición en la que una caravana compuesta por varias versiones del coche recorrería una ruta entre el remoto norte de la isla principal hasta la capital británica, y más exactamente hasta el pub Grenadier. Qué mejor final. Un itinerario que discurría principalmente por pistas y senderos, y en el que deberíamos encargarnos del tramo por el centro de Escocia, entre la ciudad de Inverness y el valle de Glencoe. La famosa región de las Highlands, pero en el final de enero, un escenario que ni pintado para un vehículo que va de duro, porque el invierno en esa región es inclemente, y la lluvia, el viento e incluso la nieve no suelen faltar a su cita.

Pero la fortuna está de nuestro lado, y cuando aterrizamos en el aeropuerto de Inverness los pronósticos hablan de buen tiempo para las dos jornadas siguientes. Siempre es mejor disfrutar del sol, aunque eso no cambie mucho el estado de los caminos, embarrados permanentemente en esta época del año. Porque Escocia es cieno, hierba, musgo y agua, y a esos ingredientes puede sumarse un manto blanco en cualquier momento. O una buena helada que complique hasta el corto paseo en dirección a los coches nada más amanecer.

Porque en el primer día de pruebas, la mañana se ha despertado fría. Por suerte, los coches llevan unos minutos a la puerta del hotel con su motor encendido, y cuando colocamos los equipajes en su generoso maletero apreciamos que el habitáculo se ha templado. Un maletero, por cierto, al que se accede mediante una puerta de doble hoja asimétrica (30:70) que abre a uno y otro lado: en el lado izquierdo está la sección pequeña, ideada para poder meter o sacar cosas aunque el Grenadier se encuentre muy pegado a una pared o a otro vehículo, y en el lado derecho está la sección grande, que solo podremos abrir si la otra hoja ya está abierta. Y al estibar las maletas, comprobamos que la zona de carga es más propia de un vehículo industrial, sin moquetas ni detalles refinados, preparada para los tratos más despiadados o para un lavado con manguera. De hecho, para cerrar las puertas no basta un empujoncito, pues el todoterreno de Ineos pide caña, y parece agradecer los portazos.

Después me voy por el lateral derecho en busca del puesto de conducción, porque estos isleños siguen empeñados en conducir por la izquierda y todas las unidades de la expedición tienen el volante a la derecha. Y subir no es fácil, todo hay que decirlo, pues la puerta delantera es relativamente pequeña en relación a los 4,68 metros de longitud del Grenadier y el habitáculo queda realmente alto, algo inevitable si pensamos que la distancia libre al suelo es de 264 milímetros. Algunas unidades facilitaban el acceso mediante un estribo bajo, aunque eso también puede restar movilidad en uso 'off road' extremo y nuestro coche en concreto se conformaba con unas barras de protección, adosadas a la zona baja de la carrocería, que no pueden usarse como peldaño. Es decir, que conviene agarrarse a algún elemento interior y trepar con un buen impulso de las piernas, aunque gestionando bien nuestro salto para no 'medir' el techo con nuestra cabeza.

El asiento sí es cómodo, y ante nosotros se dispone un puesto de control que poco tiene que ver con la mayoría de los vehículos; e incluso con la mayoría de los vehículos todoterreno. En cierto modo tiene más de cabina de avión o de puesto de mando de un submarino, porque hay muchos mandos a nuestro alrededor y todos son de gran tamaño. Según los responsables de la marca, para que podamos accionarlos incluso con guantes. En la consola central ya hay muchos, pero es que también hay infinidad de mandos en la sección delantera del techo, entre la plaza del conductor y la del acompañante para que ambos puedan accionarlos. Como en un avión.

Pero si alguien establece la relación 'coche caro, igual a refinamiento', se equivoca con el Grenadier. Si buscamos lujo, mejor apuntar a un Clase G de Mercedes-Benz o al nuevo Defender de Land Rover, e incluso coches más funcionales o recreacionales como el Toyota Land Cruiser, el Jeep Wrangler o el Ford Ranger Raptor nos parecerán supermodernos en comparación con el modelo de Ineos, al que preferimos definir como 'pro', de 'profesional'. Y no como un sinónimo de vehículo comercial o industrial, sino como profesional del todoterreno. Una máquina de trabajo para tareas y escenarios duros o inciertos, aunque será el mercado el que dicte sentencia y decida a quién se dirige realmente: cazadores, propietarios de fincas, ganaderos, cuerpos policiales, fuerzas armadas, bomberos, amantes del todoterreno más puro... El pronóstico de ventas de la marca habla de entre 33.000 y 35.000 unidades al año en todo el mundo, de las que unas 8.000 se quedarían en Europa; y ya hay una legión de usuarios aguardando su Grenadier en Gran Bretaña, lo que era previsible, pero también en Australia, el mercado que más está sorprendiendo hasta el momento.

Para este primer día de pruebas, nuestro compañero de viaje por las Highlands centrales será la versión diésel, con el 3.0 Twin-Turbo de seis cilindros de BMW, que rinde 249 CV de potencia y 550 Nm de par máximo. Y aunque suene a mucho empuje, debemos pensar en las 2,8 toneladas de peso o en la aerodinámica comprometida del vehículo, de manera que esas cifras del motor son sencillamente las correctas. De hecho, la velocidad se limita electrónicamente a 160 km/h, y se homologa una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos, lo cual está bien. Y cuando arrancamos, nada de ruido en frío ni vibraciones; pues la elección de BMW como proveedor no fue casual. Pero aunque los motores diésel de la firma germana son muy ahorradores, tampoco obran milagros, y la versión de gasóleo del Ineos Grenadier se va a 11,7 l/100 km de consumo medio en ciclo WLTP, que es bastante. Y en la práctica, si las tareas son arduas, debemos esperar promedios superiores.

Nos ponemos en marcha y solo necesitamos unos metros, todavía en el aparcamiento del hotel de Inverness, para detectar otros dos inconvenientes del coche. El primero, que nuestro pie izquierdo reposa en una especie de plataforma algo elevada, lo que impide estirar bien la pierna. Y aunque acabas acostumbrándote, preguntamos por el motivo, que parece ligado en exclusiva a las unidades con volante a la derecha: "por ahí abajo va la línea de escape, que en un coche de este tipo debe quedar muy alejada del terreno, pero en las unidades con volante a la izquierda ese resalte no existe en la plaza del conductor y apenas afecta a la postura del copiloto", nos comentan.

El segundo inconveniente tiene que ver con la dirección, pues nada más girar en el primer cruce comprobamos que el volante no vuelve solo, es decir, que el conductor debe volver a girarlo en el sentido contrario para que las ruedas se alineen. Nos dicen que se debe al tipo de dirección elegido, utilizado en furgonetas de gran tamaño, por ejemplo, y que se ha priorizado la robustez y la fiabilidad. Y sin duda esa debe ser la razón, pero quizás sea el elemento menos logrado del Grenadier, que no será un coche cómodo de usar en ciudad, desde luego, pero que también obliga a trabajar mucho sobre el volante en caminos retorcidos. Además, al circular por carretera tenemos que ir realizando mínimas correcciones constantemente, y eso te mantiene siempre un poco ocupado, incluso en largas rectas. En cambio, nada que objetar a los pedales de acelerador o freno, de buen tacto, ni al funcionamiento de la transmisión, porque motor y cambio forman una pareja ejemplar.

Tras unos kilómetros de enlace por asfalto, abandonamos lo negro para internarnos en el mundo verde y embarrado que es el campo en Escocia durante el mes de enero. Pero no hay que engranar la tracción a las cuatro ruedas, porque el Grenadier funciona constantemente con motricidad en ambos ejes. Otra cosa distinta es que deseemos explorar zonas más complicadas que un camino de grava, encenagado o cubierto de nieve, porque entonces llega el momento de sacar provecho al arsenal de sistemas 'pro' del modelo británico, como su caja de transferencia, con una reductora con relación 2,5:1. Y nos ha encantado el funcionamiento suave del Grenadier mientras circulamos con reductora, pues no hay atisbo de esa aspereza o esos tirones que se notan en otros modelos todoterreno, y todo fluye progresivamente, con cambios de marcha tan agradables como cuando circulamos en marchas normales.

Subir cuestas empinadas es un paseo, y nos sorprende que podemos marchar por senderos con roderas pronfundísimas sin que oigamos rozar los bajos contra el terreno. Pero las cosas se pueden complicar aún más si hay mucho barro o el firme es muy irregular, y ahí entra en juego el bloqueo central de la caja transfer, de serie y que podemos activar empujando hacia la izquierda la palanca de la reductora, si esta ya va engranada. Tiene su procedimiento, pero es fácil de aprender. Y como equipamiento opcional (2.020 euros, salvo en la versión Trialmaster, que los lleva de serie) podemos añadir otros dos bloqueos de diferencial electrónicos, uno delantero y otro trasero, con un funcionamiento totalmente mecánico que nos saca prácticamente de cualquier apuro. Y en este caso se activan o desactivan con sendos botones en el techo; y se desconectan mediante esos mismo botones o automáticamente al superar los 75 km/h para proteger la transmisión.

Además, el Grenadier presume de unos ángulos de movilidad off road realmente generosos, con 35,5 grados en el de ataque y 36,1 grados en el de salida, y gracias a eso, a la enorme altura al suelo, a los grandes recorridos de la suspensión y al funcionamiento de la tracción total y los tres bloqueos de diferencial, evolucionamos por terrenos infernales con máxima eficacia. ¿Es el mejor todoterreno del mundo? Ineos Automotive no presume de eso, probablemente porque conoce bien las aptitudes asombrosas de sus mejores rivales, pero el Grenadier es realmente ágil en los peores escenarios y basa sus argumentos en una robustez extra. Porque incluso en atolladeros mayúsculos, cuando el coche cae a una cuneta o a un hoyo y los bajos tocan por todas partes, basta con tirar de él y continuar camino. Además, nos gustó mucho la ubicación camuflada de su cabrestante (capacidad para 5,5 toneladas) bajo una tapa del paragolpes, aunque se trate de una opción bastante cara: a partir de 3.920 euros.

Y durante la ruta pusimos a prueba también en varias ocasiones su capacidad de vadeo, pues el Grenadier permite circular con profundidades de hasta 80 centímetros; o mucho más si pedimos la toma de aire elevada (800 euros), que es de serie en las versiones superiores. Para ese menester casi subacuático activamos el programa Wading Mode, que desconecta buena parte de los sistemas eléctricos que hay de mitad para abajo del coche, incluido por ejemplo el ventilador del motor.

El motor de gasolina, con 286 CV

Para la segunda jornada nos han reservado un Grenadier con motor de gasolina. También BMW, también 3.0 y también de seis cilindros en línea. Rinde 286 CV de potencia y 450 Nm de par máximo, y como es algo más ligero, rebaja el peso del conjunto a unos 2.750 kilos, que sigue siendo bastante. La velocidad punta es la misma, 160 km/h, pero la caballería extra le insufla más brío al acelerar, y de 0 a 100 km/h tarda solo 8,6 segundos. Además, se escucha más el motor que en la versión diésel, pero no lo decimos como defecto, sino como simple detalle, pues no suena mal ni mucho. En cambio, el consumo sí es mayor, y esos 12,9 l/100 km que homologa de media en ciclo WLTP pueden crecer en la práctica en función del tipo de uso.

No obstante, el Grenadier de gasolina nos sigue convenciendo por la compenetración entre el motor de BMW y la caja ZF. Tanto en carretera, que frecuentamos poco, como por caminos. O en las trialeras de montaña a las que nos conduce la ruta, con sendas estrechísimas convertidas en arroyos por las lluvias de los días previos y esa niebla meona con la que han amanecido algunos de los valles que visitamos. Porque el tiempo resulta especialmente cambiante en Escocia, que mete su proa en el Atlántico y va recibiendo frentes sucesivamente.

En ese terreno tan agreste, primero trepamos un buen trecho para luego descender por pendientes realmente comprometidas, para lo que nos ayudamos del asistente de descenso, que frena automáticamente las ruedas de forma individual y constante, y nos permite bajar sin ocuparnos de acelerador o freno, pendientes exclusivamente del volante para guiar las ruedas. Al respecto, el usuario podrá elegir entre los neumáticos Bridgestone Dueler All-Terrain 001, que ya cuentan con flancos reforzados y gruesos para reducir el riesgo de pinchazos, o los BFGoodrich All-Terrain T/A KO2, con un dibujo más radical en la banda de rodadura.

Para una parte de ese recorrido final decidí ocupar una de las plazas traseras, que no están nada mal de amplitud, aunque tampoco la accesibilidad es buena, pues la puerta no es grande y esa enorme altura del Grenadier obliga a estudiar el procedimiento de paso al interior, que tiene su técnica. Pero si pensamos en personas muy mayores o con movilidad algo reducida, la cosa puede complicarse, y será mejor en ese caso apostar por el estribo opcional, que permite facilitar la operación un poco.

En cuanto a los precios, decíamos al principio que el Grenadier parte de 67.990 euros, tanto con motor diésel como con el de gasolina, pero se trata de las versiones Utility Wagon de dos plazas, en las que la segunda fila de asientos desaparece en favor de una zona de carga enorme, con 2.088 litros. Lo bueno es que por solo 1.000 euros más, es decir, por 68.990, ya nos podemos comprar un Grenadier Utility Wagon de cinco plazas, aunque conviene saber que Ineos se ha inclinado por una política comercial en la que cada usuario personalice el vehículo según gustos o necesidades, y eso significa que muchas cosas son opcionales... y normalmente caras. Y si somos caprichosos o necesitamos un coche bien dotado, la factura crecerá como la espuma.

Por eso nos parece buen consejo estudiar al detalle los equipamientos de las versiones altas de gama, bastante más caras pero que pueden salir a cuenta en determinados casos. Así, tanto el Grenadier Station Wagon Trialmaster Edition como el Station Wagon Fieldmaster Edition se ponen en 86.462 euros; a lo que deberemos sumar el coste de las opciones y accesorios, que son de todo tipo. Y aunque la tentación es correr a ver lo que cuestan sus rivales, uno se cuestiona si verdaderamente el vehículo de Ineos los tiene o es una especie única en el mercado del automóvil. Un 'pro' del todoterreno dirigido exclusivamente a una clientela muy específica y que podría ver el Grenadier como la reencarnación modernizada de una de las leyendas del sector.

La garantía del Grenadier es de cinco años sin límite de kilometraje en Europa, Oriente Medio, Australia y Nueva Zelanda, mientras que para África es de cinco años o 100.000 kilómetros, y de cinco años o 60.000 millas en Norteamérica.