Al volante del nuevo Ford Ranger Raptor, el todoterreno deportivo con forma de 'pick-up'

Ford Performance es el departamento de la multinacional americana encargado de desarrollar y poner a punto los vehículos más apasionantes de la marca del óvalo, lo que incluye desde las versiones más potentes de coches como el Focus, el Puma o el Fiesta hasta los Mustang de gasolina, el impresionante superdeportivo GT que ahora encara la recta final de su vida o, incluso, el Mustang Mach-E GT eléctrico. Modelos todos en los que abundan las siglas GT, RS o ST, y que no solo valen para unir un punto A con un punto B, sino para hacerlo con un extra de disfrute al volante.

Pero los responsables de la marca percibieron en su día que los usuarios de vehículos todoterreno, que en Estados Unidos son legión, también tenían derecho a ese placer deportivo, y crearon la F-150 Raptor en 2010, una camioneta pick-up de alto rendimiento que se ha prorrogado en el tiempo con sucesivas evoluciones y que fue la fuente de inspiración para el posterior Ranger Raptor, ideado para trasladar principalmente al público europeo las sensaciones de conducir un todoterreno pick-up con más genio del habitual en un tipo de vehículo que normalmente se emplea a nivel profesional o si tenemos necesidades de transporte especiales. Y si el primer Ranger Raptor fue un éxito en nuestro continente, como demuestran las más de 8.000 unidades vendidas el pasado año, el ahora lanzado apunta maneras. Porque es más potente, más robusto, más dinámico, más tecnológico, más seguro y más todoterreno.

Aunque quizás lo mejor sea definir bien lo que es un Ranger Raptor, porque es un pick-up realmente especial y puede que no cuadre con lo que buscan muchos en este segmento. Es decir, la gran mayoría tendrán más que suficiente con el Ranger normal, fabricado en Sudáfrica (curiosamente, su deportiva versión Raptor se produce en Tailandia) y que lleva siendo el pick-up más vendido en Europa desde 2015, con cifras récord en 2021, al copar el 38,1% del mercado continental. Además, la nueva generación del Ranger convencional, cuyas entregas se inician a final de año con precios desde 34.857 euros, viene con argumentos revitalizados, como un diésel 3.0 V6 de 240 CV (también hay motores de gasóleo de cuatro cilindros con 170 y 205 CV), nueva tracción E-AWD, chasis reforzado, mejores capacidades dinámicas y una nueva variante Platinum de enfoque refinado: faros Matrix LED, llantas de 20 pulgadas específicas, parrilla frontal personalizada, tapicería de piel, asientos de ajuste eléctrico con calefacción y ventilación, volante calentable... Pero volvamos al nuevo Ranger Raptor, que es el que acabamos de probar.

Un Ford Ranger Raptor que desembarca en el mercado español con una factura de 68.200 euros, lo que ya parece un primer 'filtro' para que el potencial cliente sepa bien lo que compra. Además, por ahora se ofrecerá solo con motor de gasolina, un 3.0 V6 EcoBoost con doble turbo e inyección directa que rinde 292 CV de potencia y 491 Nm de par máximo, y se beneficia de una construcción especial más robusta, pues su bloque es de hierro grafitado compactado, que es un 75% más fuerte y rígido que un bloque de fundición de hierro tradicional.

Y este moderno V6, que se asocia a un cambio automático de 10 marchas, ha sido puesto a punto por Ford Performance para que su empuje sea instantáneo, para lo cual le han dotado de un sistema anti-lag de competición (evita el retraso de la respuesta al acelerar) que ya utilizaron en el Ford GT y en el Focus ST. Porque el dispostivo anti-lag mantiene los turbocompresores girando hasta tres segundos después de que el conductor deje de acelerar, permitiendo una reanudación más rápida de la aceleración a la salida de las curvas o cuando la transmisión va cambiando de marcha. De hecho, el motor está programado con un perfil de sobrealimentación específico para cada una de las 10 marchas, optimizándose el rendimiento, la respuesta y el agrado.

Combinar un V6 de 292 CV con una caja automática así y un sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas da como resultado, pese a los 2.454 kilos del conjunto, un magnífico nivel de prestaciones, como esos 7,9 segundos necesarios para acelerar de 0 a 100 km/h. Aunque la velocidad máxima, con buen criterio a nuestro juicio, se ha limitado a 180 km/h. En el lado negativo, sin duda, un consumo medio en ciclo WLTP de 13,6 l/100 km, o unas emisiones medias de 310 g/km de CO2; aunque estamos hablando más de un deportivo que de un pick-up, y seguramente el Ranger Raptor no operará normalmente como vehículo principal de la casa, sino como segundo o tercer coche, disfrutado en momentos puntuales. Además, los que sueñen con un Ranger Raptor más ahorrador están de enhorabuena, porque en marzo de 2023 se sumará a la oferta el motor diésel 2.0 Bi-turbo, con 205 CV, 500 Nm y entregas a partir de verano, y que tampoco parece mala alternativa. Pues, sin duda, alargará las distancias entre repostaje y repostaje al racionar mejor los 80 litros del depósito.

Sin embargo, tenemos la sensación de que el Ranger Raptor debe tener motor de gasolina para que su espíritu y su rendimiento sean los ideados por los 'diabólicos' ingenieros de Ford Performance. O su sonido, que entusiasmará a los amantes de los deportivos tradicionales. Porque la marca le ha dotado de un sistema de escape activo controlado electrónicamente y que amplifica las notas 'musicales' del V6 en función del modo elegido: Silencioso, adecuado para mantener las buenas relaciones con nuestros vecinos; Normal, que permite escuchar un poco la mecánica pero sin excesos (es el que se activa por defecto en los modos de conducción Normal, Resbaladizo, Barro/Roderas y Rock Crawl); Sport, que ofrece un sonido más dinamico y audible; y Baja, con el perfil de sonido de escape más llamativo.

Pero si los modos del escape son cuatro, los modos de conducción del Ranger Raptor son siete, con tres dedicados a la circulación por carretera y cuatro dirigidos al uso 'off road', donde su rendimiento es sencillamente impresionante. Los de carretera son Normal, Sport y Resbaladizo, mientras que los de conducción todoterreno son Rock Crawl, ideado para trialear a baja velocidad por zonas rocosas o muy irregulares; Arena, que es el programa óptimo para arena o nieve profunda; Barro/Roderas, que maximiza el agarre y trata de mantener el impulso; y Baja, que procura un rendimento óptimo a alta velocidad fuera de carretera.

Una prueba realmente extrema

Una conocida finca especializada en pruebas de vehículos todoterreno, y situada junto a la localidad barcelonesa de Manresa, nos permitió llevar al extremo las posibilidades del Ford Ranger Raptor, con el que primero completamos un recorrido por carretera de unos 30 kilómetros, con mucha travesía y una parte de vías de montaña. Buen aperitivo para conocer su nivel de prestaciones, de seguridad y de confort, y en todos esos capítulos cumple sobradamente. No parece lo ideal 'ratonear' por trazados de curvas con un todoterreno pick-up de 5,36 metros de largo, 2,03 de ancho y 1,93 de alto dotado de neumáticos en medida 285/70 R17, pero el trabajo de puesta a punto es magnífico, pues en comparación con el nuevo Ranger convencional, la versión Raptor incluye refuerzos en el chasis, la caja de carga y el pilar trasero de la cabina, y recibe una suspensión mejorada, con nuevos brazos superiores e inferiores de aluminio, y amortiguadores delanteros y traseros con más recorrido y tecnológicamente muy avanzados, pues se rellenan con un aceite mezclado con teflón que reduce la fricción en un 50%, y proporcionan más confort en carretera y más sensación de control fuera de ella.

Además, el Ranger Raptor cuenta con cuatro discos de freno ventilados, y circular con él a buen ritmo por una vía serpenteante en modo de conducción Sport es una buena experiencia. Y podemos manejar el cambio automático manualmente mediante las levas del volante, pero la transmisión ya va tan bien por sí sola que lo mejor es ponerse en sus manos y dedicarse solo a acelerar, frenar y girar el volante, y a escuchar el bonito sonido del V6. Aunque si le damos gusto al pie derecho, el consumo real crecerá y nos iremos bien por encima de la media homologada. ¿15 litros cada 100 kilometros? Bueno, si gastamos eso es que hemos sido unos buenos chicos.

Pero llegamos a la finca de Les Comes, en Suría, donde sus 80 kilómetros de pistas interiores dan mucho juego. Porque hay de todo, desde senderos que trepan inclinadas laderas hasta cauces secos que nos trasladan a selváticos escenarios de otros continentes, pasando por campos de rocas, caminos más normales e, incluso, un circuito de tierra de alta velocidad con rasantes y curvas de diferentes radios. Una especie de 'Eurodisney' para los amantes del todoterreno donde pasaremos una mañana entera al volante del Ranger Raptor.

Y su rendimiento es sencillamente sorprendente. En primer lugar, porque tiene una distancia libre al suelo de 265 milímetros que nos permite salvar sin problema todo tipo de obstáculos, como piedras o profundas roderas, que en muchos vehículos nos obligarían a dar la vuelta y volver por donde hemos venido. Pero el Ranger Raptor se lo traga todo, y gracias al gran recorrido de suspensión sus cuatro neumáticos hacen lo indecible por mantenerse en contacto con el suelo, como si de una araña se tratase. Además, si la situación se complica podemos engranar la reductora, y contamos también con diferenciales delantero y trasero bloqueables, de manera que podemos llegar a tener dos ruedas en el aire, pero bastará con acelerar un poco para seguir progresando. Y en todo momento son de gran ayuda las cámaras frontal y trasera, que muestran imágenes en la pantalla central de 12 pulgadas para controlar lo que ocurre justo bajo los paragolpes. En cualquier caso, resulta muy curioso comprobar por dónde puede pasar un pick-up de 5,36 metros y dos toneladas y media de peso.

Pero si en los ensayos off road a baja velocidad el coche convence plenamente, y hablamos de entornos realmente extremos, en pistas rápidas es donde el Ranger Raptor justifica por qué podemos denominarlo un todoterreno deportivo. Para la prueba en el circuito de tierra nos ponen un monitor sentado en la plaza del copiloto, y él es quien nos recuerda que activemos el modo de conducción Baja, en el que, como decíamos antes, el sonido del escape alcanza su cénit. Y nuestro copiloto nos da un consejo final: "yo quitaría el smartphone del panel de carga inalámbrica, porque probablemente saldrá volando". Todo un acierto hacerle caso.

Para iniciar la marcha, gas a fondo. Es lo que tiene conducir en una finca privada. Y los 292 CV de potencia se transmiten con fidelidad incluso al suelo de tierra suelta. Encadenamos una serie de virajes, y pronto nos reafirmamos en nuestra idea de que esto no es un pick-up para echar la paja al ganado, aunque también podríamos darle ese uso. El coche obedece, e incluso acabamos olvidando que manejamos un conjunto alto y pesado, ya que el Raptor exhibe agilidad en cada giro del volante. Y cuando llegamos a una curva de radio amplísimo, basta con acelerar a fondo y apuntar lo mejor prosible con el volante, casi sin necesidad de correcciones, para que el Ranger más bestia se ponga ligeramente de lado y complete en esa posición, y a cambio solo de un cómodo contravolante, el resto del viraje. Máxima sensación de control.

Encaramos otra zona rápida, con algunos surcos transversales que la suspensión se traga como si nada, y llegamos a un rasante en el que nos han pedido una velocidad máxima de 80 u 85 km/h para no saltar demasiado. Lógicamente no hago caso, y en el momento del despegue miro de reojo el velocímetro y veo un '91' que me garantiza una volada larga en la que el coche se mantiene horizontal, aterrizando con las cuatro ruedas a la vez como si nada. Porque si los neumáticos se separan del suelo a ese ritmo, los amortiguadores Fox con válvula de derivación interna entienden que la ley de la gravedad nos devolverá al suelo, y se preparan para ello endureciendo el tarado. Y como habrá otra vuelta a la pista, habrá otro segundo salto, a idéntica velocidad, con el coche igual de plano en pleno vuelo y con un aterrizaje también de lo más plácido y controlable. Puede que sean ensayos extremos, pero si el Ranger Raptor cumple al límite, en usos más normales lo bordará.

Además, no se trata solo de un vehículo para divertirse, especialmente lejos del asfalto, sino que la versión Raptor comparte con otros Ranger sus virtudes funcionales, con cinco estupendas plazas, una caja de transporte trasera que podemos cubrir (la opción cuesta 2.150 euros) con una persiana metálica de accionamiento eléctrico y unos niveles de calidad por encima de lo esperado. Asimismo, su dotación de modernas ayudas de conducción es realmente completa: asistente activo de aparcamiento, asistente de ángulo muerto con cobertura para remolques, asistente de conducción evasiva, sensores de aparcamiento delante y detrás, control de descenso en pendientes, control de crucero adaptativo con función Stop & Go y de centrado de carril, mantenimiento de carril con detector de bordes de la carretera, frenado postimpacto, asistente precolisión con frenado automático de emergencia, asistente de retroceso con remolque, asistente de frenado macha atrás, cámara de 360 grados...

Y no se queda atrás el equipamiento de serie en cuestión de infoentretenimiento y confort, destacando el sistema de sonido B&O de 10 altavoces, la pantalla central táctil de 12 pulgadas con sistema Sync 4A, control por voz y negación conectada, instrumentación digital configurable de 12,4 pulgadas, conectividad inalámbrica Apple CarPlay y Android Auto, cargador inalámbrico de smartphone, asientos delanteros eléctricos y calefactables, toma de corriente de 400W 12V/240V en la zona de carga, climatizador automático bizona, volante calefactado, parabrisas calefactado y un largo etcétera.