Sébastien Guigues: "El objetivo es retirar coches antiguos, y nuestros híbridos lo hacen"

Unido al fabricante francés en enero de 2021, tras dedicar más de 16 años de su carrera a las marcas SEAT y Cupra, Sébastien Guigues es actualmente el director gerente del Grupo Renault para España y Portugal, y director de las marcas Renault, Alpine y Mobilize. Con él quedamos en Automobile Barcelona, donde Renault mostraba por vez primera al público el modernizado Clio y la nueva generación del Espace, para hablar de la situación del mercado del automóvil en nuestro país y seguir tomando el pulso al proceso hacia la electromovilidad, donde la firma del rombo fue pionera.

Pregunta: El año ha comenzado con unas ventas muy superiores a las del mismo periodo del 2022, y desde Anfac se aclara que muchas de esas matriculaciones corresponden a coches no entregados a finales del pasado ejercicio por la crisis logística. ¿Vuestras ventas también están infladas por ese problema de entregas de hace meses?

Respuesta: Renault está creciendo un 60% en comparación con el año pasado, y cuando eres una marca muy establecida no sueles crecer un 60%, de modo que si pasa eso, es que hubo fenómenos extremos en 2022, como la falta de componentes, los problemas del transporte... De modo que sí, estamos entregando coches del año pasado; pero el punto realmente no es ese, porque para mí lo interesante, y reconociendo que el mercado está flojo, es que estamos entregando coches del 2022 pero sin destruir cartera; porque a la vez que entrego los del año pasado, estoy cogiendo nuevos clientes. De hecho, la cantidad de clientes que están esperando por su coche es más o menos la misma que el año pasado, aunque ahora entregamos más rápido. Esa es la parte positiva. La parte menos positiva es que, a pesar de ser la segunda marca en crecimiento, solo por detrás de Dacia, el mercado sigue siendo demasiado modesto. Acabaremos el año en un millón de coches, y puede que los pesimistas te digan un poquito menos y que los optimistas te digamos un poquito más, pero en cualquier caso no es satisfactorio. Lo importante es que esto, aunque sin demasiada pendiente, tiene una forma de recta que va hacia arriba.

P. Varias de las marcas con las que hemos hablado en Automobile nos han comentado que ha habido mucho tráfico de clientes en los concesionarios en el arranque del año, sobre todo de enero a marzo. ¿También en Renault?

R. Pues yo te diría también que es así, porque los tres primeros meses del año han sido muy buenos en tráfico. Abril ha sido malo, seguramente por culpa de la Semana Santa, que en España desmonta un poco la estadística, pero mayo ha empezado muy bien y sí parece que hay interés de los españoles por comprarse un coche y buscar soluciones de movilidad, tanto de vehículo nuevo como de ocasión; y los talleres están trabajando bien. Con lo cual, razonablemente satisfechos.

P. En relación al eléctrico puro, su cuota de ventas en los primeros cuatro meses del año es prácticamente idéntica a la del primer cuatrimestre del 2022. Y si me permites usar de nuevo el ejemplo al que suelo recurrir, esto es una pista de despegue en la que avanzamos sin ganar velocidad... pero la pista se acabará. ¿Qué opinión te merece esto y cómo lo ves en el caso de los modelos de Renault?

R. Nosotros estamos bastante alineados con el mercado en cuanto al coche eléctrico por lo que a cuota se refiere, y no somos ajenos a ese problema para despegar en España. Pero donde sí estamos muy ilusionados y muy bien es en los coches electrificados, principalmente híbridos, porque Renault ha apostado muy fuerte, desarrollando en Fórmula 1 una tecnología que hemos llevado prácticamente a todos los modelos, como Austral, Arkana, Espace, Clio y Captur, y pensamos que esa sí es la pista donde hay que despegar, por seguir tu símil, y donde el avión de Renault ya ha despegado. Más del 30% de nuestras ventas tienen esa tecnología, que nos parece muy adecuada para la transición ecológica ordenada, y que permite retirar coches antiguos. Y me gusta recordar que ese es el primer objetivo, porque no se trata de vender coches eléctricos, sino de quitar los que contaminan. La tecnología híbrida es más asequible y te da etiqueta Eco en todos los modelos, y te da menos de 120 gramos de CO₂ incluso en un Espace de siete plazas con 200 caballos, lo cual no está mal. Por eso nos parece interesante y adaptada al mercado, y un paso necesario pero razonable hacia el eléctrico. Es bastante poco probable que triunfemos con la idea de quitar coches de 14 y más años para poner coches eléctricos, por una razón muy sencilla: el coche de más de 14 años tiene un valor de mercado cercano a cero, y te tienes que comprar uno que vale 45.000 euros, de modo que el esfuerzo que debes generar es de 45.000 euros, y no sé si está la economía de los españoles para eso... Y a pesar del Moves, que llega a 7.000 euros y es una gran ayuda, el dinero lo recibes uno o dos años después, de manera que tienes que tener la liquidez para comprarlo. Quizás si ponemos a tiro un coche muy eficiente, léase híbrido, que emita menos de 120 gramos y consuma cuatro litros o cuatro y medio, y que cuesta 180 euros al mes, pues la cosa cambia.

P. Y aunque ya estén más a tiro, ¿serías partidario de que el Gobierno también incentive la compra de esos coches, como los híbridos? Al estilo de planes que hubo en España antes del Moves.

R. Sin ninguna duda. Si queremos ser eficaces en la renovación del parque, que no lo somos, porque cada año envejece más en España, hay que poner el foco en quitar los coches antiguos. Y en España se han hecho muchas veces planes para quitar coches antiguos, como el Prever; y funcionaron. La idea es que el plan de achatarramiento te permita comprar cosas que la gente pueda pagar, no coches de 45.000 euros.

P. ¿El líder de la oposición, Núñez Feijóo, está en esto?

R. No pude asistir a la reunión con Feijóo en la Junta de Anfac, pero por mi compañero Francisco [Hidalgo, director general de Dacia en España y Portugal], que sí estuvo, sé que están mirando esto. Y yo creo que esto es mucho más eficaz, porque el 90% de las emisiones generadas en España por los coches son producidas por los que tienen más de 10 años, y son esos los que hay que quitar; y hay un montón. Puedes ser un coleccionista, pero cuando tienes un coche de más de 10 años suele ser porque la economía te dice que no es el momento. O sea, que hace falta más pragmatismo y un poquito menos de ideología.

P. Además, el híbrido parece especialmente adaptado a España por nuestro modelo de vivienda, porque muchos usuarios no tienen garaje, por el tamaño del país... Más que el eléctrico, al menos ahora. Imagino que, a corto plazo, podréis convencer más fácilmente a un usuario de que compre un híbrido...

R. Y es que hemos perdido una cosa que es un elemento básico de la compra, y que se llama detección de necesidades. Un buen vendedor lo primero que te preguntará es para qué queremos el vehículo, cuántos kilómetros pensamos hacer, en qué entorno... Y en función de lo que vayas contestando, yo como especialista y asesor en coches te diré cuál es tu tecnología y en qué gama de precios. Esto no se trata de "siéntate y ponte cómodo, que te voy a vender un eléctrico", porque la vida no funciona así. Yo en Madrid tengo un coche eléctrico para moverme, y es fantástico, porque voy a todas partes, el confort de uso es increible, aparco gratis, puedo cargar en mi casa y en mi trabajo y no voy a encontrar mejor opción; pero para venir a Barcelona, si no uso el tren, tengo un Austral híbrido, que es perfecto porque gasta poco y de vez en cuando paro a echar gasolina. Quiero decir que en Madrid es mejor mi eléctrico, pero en la A-1, en la A-2 o en la A-7 prefiero mi híbrido. Y parece que si decimos esto somos groseros, como si solo pudiese haber una tecnología, cuando los usos son variados.

P. Imagino que esa sensibilidad que parece faltar en Bruselas hacia la realidad de cada territorio sí la tiene Renault Group a la hora de entender el mercado de cada país... Me refiero a si comprenden que en España vendáis tan pocos eléctricos.

R. Es que más del 40% de las ventas del grupo a nivel mundial corresponde a coches electrificados, y al final el cliente siempre te pone en tu lugar. Tú puedes hacer un Moves y puedes dictar una ley, pero la verdad es muy tozuda. Ahí tenemos el caso de Noruega, porque han quitado ayudas y la cosa ha cambiado, cuando hasta ahora parecía que los noruegos eran más listos que nosotros...

P. Y más ecológicos...

R. A mí eso me da mucha rabia. ¿Dónde está escrito que un español es menos ecológico que un noruego? Me parece una falta de respeto hacia los que vivimos aquí, porque eso no está fundamentado en ningún estudio.

P. El año pasado os salió redondo en cuanto a vehículos comerciales en España. ¿Vais a repetir el liderato en 2023?

R. De momento lo estamos repitiendo, y a fin de abril somos líderes en vehículos industriales, donde, por cierto, también tenemos una gama eléctrica. Yo creo que Renault tiene una muy buena cultura del vehículo industrial, está muy en el ADN de la marca, sabemos entender a los clientes, sabemos tratarles en la posventa... Porque es su útil de trabajo, y no les puedes dejar tirados seis meses, pero tampoco dos días. Uno de mis descubrimientos cuando llegué a Renault hace dos años y medio fue el alto nivel de profesionalidad en el vehículo industrial y en la posventa. Pero júzgame por mis hechos y no por mis palabras, y habrá que esperar a final de año para ver si lo conseguimos.

P. Vuelvo al eléctrico, porque me gustaría saber si crees que la llegada de coches eléctricos más baratos a la gama Renault en 2024 puede ser decisiva para acelerar el proceso en vuestro caso?

R. Yo creo que el coche eléctrico tendrá un periodo de maduración como lo tuvo el coche de combustión interna, e imagino que todo irá más rápido porque hoy todo va más rápido. Pero el coche de combustión interna llegó hasta el precio que tiene hoy, pese a toda la tecnología que incluye, porque los mejores ingenieros de las mejores marcas del mundo han optimizado esa tecnología durante 100 años. Un coche de combustión es una cosa de una tonelada o tonelada y pico en la que se suben cuatro personas, y recorren 100 kilómetros a 100 km/h gastando cuatro litros. ¿Que es demasiado? Yo no soy ingeniero, pero creo que es bastante prodigioso. Y el eléctrico tiene que conseguir ese prodigio en la gestión de la batería. Con la velocidad no hay problema, porque un eléctrico es muy placentero, pero ahora hay que conseguir dos cosas: que las baterías puedan gestionar más kilómetros más tiempo, y que se puedan recargar más rápidamente. Tenemos los mismos ingenieros y otros nuevos, y hay que dejarles un tiempo. Y por eso digo siempre que no deberíamos subestimar la capacidad de adaptación del sector del automóvil, porque lo hemos demostrado a lo largo de 100 años, y lo que hay que hacer es poner plazos razonables para que la gente pueda invertir y trabajar.

P. El nuevo Renault 5 eléctrico se plantea como eléctrico asequible y con una estética que recuerda al original. Teniendo en cuenta que los compradores de coches nuevos en España tienen una media de edad alta, y que eso también ocurre con los compradores de eléctricos, una imagen retro parece un buen gancho...

R. Es un coche muy molón, aunque la palabra no sea muy técnica, y te recuerda claramente a su fuente de inspiración. Pero siendo absolutamente distinto, porque no tiene ni el mismo sistema de propulsión. Yo creo que ganaremos la partida del eléctrico cuando la gente compre el Renault 5, o pon el coche de la marca que quieras, porque le gusta, y no porque sea eléctrico. Cuando yo era joven me quería comprar un Clio porque era el que me gustaba, y no pensaba en comprarlo porque fuese diésel; de modo que cuando ya lleguemos a esa fase, será porque la tecnología, los postes de recarga y nuestras mentalidades ya habrán cambiado; y queda un poquito todavía. Y yo creo que la gente comprará el 5 porque le mola, y no le va a importar que sea eléctrico, porque será eficiente, con buena batería... Va a entrar por los ojos, y ahí volvemos a una cosa de toda la vida, y es que el coche te tiene que gustar.

P. ¿Y cómo va el desarrollo de Alpine en nuestro país?

R. Nos sorprende el tirón que tiene la marca, y creo que es por la Fórmula 1, que es una vitrina espectacular, sin parangón en el sector. Y el coche de calle es fantástico, pero no deja de ser un coche con motor trasero y dos plazas que tiene un tamaño de mercado de 80, 100 o 120 unidades al año. Con lo cual hay una desproporción entre la imagen que reflejas y el potencial de tu producto por tamaño de mercado. Pero sí es verdad que estamos preparando una historia mucho más grande, con, como mínimo, cinco coches en los próximos años, de modo que estamos todavía en el arranque, e incluso un poco antes del arranque. Pero la simpatía y el respeto que despierta la marca, y su imagen, son muy ilusionantes.

P. E imagino que la llegada de este nuevo Renault Espace puede ser buena para vuestras ventas. Porque es un SUV, y ocupa el lugar de los Espace anteriores, que se habían ido convirtiendo en productos muy minoritarios...

R. Desde luego, y este se venderá mucho más que el anterior. Porque si preguntas a alguien cuál es la esencia del Espace, aparecerán el espacio interior, la comodidad y las siete plazas; y a todo eso le poníamos una capa de monovolumen que no era la que interesaba al consumidor. En la primera generación sí, en la segunda también... pero ahora mantenemos ese mismo concepto, aunque bajo una capa de SUV, y el tirón será más grande. Tú no lo has hecho, pero a veces nos preguntan si esto es un Espace, y yo creo que sí lo es porque cumple esas condiciones de espacio, de confort y con siete plazas; y además es un SUV, es híbrido y tiene 200 CV.

P. Quizás sea lógico que os pregunten eso, porque el Espace inventó el monovolumen a este lado del Atlántico, y ahora es infiel a ese concepto...

R. Esto va de negocios y de entender qué es lo que necesita el cliente. Si recuerdas, cuando el primer Espace inventó el monovolumen a este lado del charco te decían que el frontal debía formar una línea absolutamente recta entre el capó y el parabrisas, y cuando alguna marca lanzaba uno en el que aquello no estaba completamente recto, ya decía la prensa y los expertos que eso no era un monovolumen. Y eso fue poco a poco evolucionando hasta ahora, cuando entendemos que el segmento de ese mercado es espacio interior, comodidad, siete plazas, etcétera. Yo no estoy muy precocupado por eso, y creo que la gente lo va a entender y cuando lo pruebe le va a encantar. Y además está fabricado en España.

P. Ahora ya tenéis más coches para entregar que en los dos años pasados, e incluso podéis atender la demanda de las empresas de alquiler. Y no sería descartable que en algún momento haya en el mercado general más oferta que demanda. Del mismo modo que los precios subieron cuando había más demanda que oferta, ¿podrían bajar si la situación pasa a ser la contraria?

R. Este sector es muy cíclico, y desajustes entre oferta y demanda casi siempre hay. Pero creo que no depende solo de oferta y demanda, sino también de la cantidad de tecnología que llevan nuestros coches y los de nuestros competidores, y de los precios de las materias primas; y si los coches tienen tantas cosas, tampoco los puedes regalar.