Y la guerra comercial

VW, Mercedes y BMW vs Tesla y Google: la lucha del auto alemán por no ser otro Nokia

El motor de la locomotora alemana está tocado. El sector automovilístico se está quedando rezagado en el desarrollo del vehículo autónomo y el coche eléctrico

Foto: Mujer sujetando una bandera de Alemania mientras conduce. (iStock)
Mujer sujetando una bandera de Alemania mientras conduce. (iStock)
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Hubo una época en la que Nokia fabricaba los teléfonos móviles más deseados por todos los consumidores y no se concebía el fin de ese dominio. En octubre de 1998 se convirtió en la marca de móvil más vendida y a finales de 2007, el año en que Apple lanzó el iPhone, la mitad de los móviles que se vendían en el mundo eran de la marca finlandesa. Sus directivos no supieron ver el cambio que suponía la pantalla táctil y a partir de ahí, el declive. En 2018, su cuota de mercado apenas superaba el 1%. Con la llegada del coche autónomo y el eléctrico, el sector del automóvil alemán, primer exportador y empleador de la mayor economía europea, lucha ahora por no ser otro caso Nokia.

Al igual que la economía alemana, su sector del automóvil no ha dado los mejores titulares en los últimos meses. Según la Asociación de la Industria Automovilística Alemana (VDA), la producción de vehículos está este ejercicio un 15% por debajo de la de 2017. El grupo Volkswagen se ha visto obligado a rebajar sus previsiones de facturación para este año y Daimler —fabricante de Mercedes— ha avanzado que su beneficio neto de explotación será "significativamente menor" que en 2018 y que piensa despedir en los próximos años al 10% de sus directivos para ahorrarse 1.400 millones de euros. El beneficio operativo de BMW, por su parte, ha caído en términos interanuales más de un 37% en los nueve primeros meses del año. El grupo Schaeffler, el mayor proveedor de componentes de la industria, acaba de revisar también a la baja sus previsiones para este ejercicio.

Rápidamente se salpimientan estos datos con las habituales explicaciones coyunturales. La guerra comercial desatada por Donald Trump. Las incertidumbres ligadas al brexit. Los cambios en los patrones de consumo de las nuevas generaciones. El endurecimiento de los estándares medioambientales en Europa. El enfriamiento de la economía china. Los costes derivados del escándalo de la manipulación de los datos de gases contaminantes en los motores diésel. Todo esto es cierto. Pero en el caso de la industria automovilística alemana hay algo más. Una revolución copernicana en marcha amenaza con poner patas arriba el sector y pillar a contrapié a un sector demasiado acomodada en el statu quo.

"Fabricantes de vehículos como Mercedes, Audi o BMW podrían quedar degradados a proveedores para las grandes empresas de datos como Google o empresas de servicios de movilidad como Uber", asegura el comisario europeo saliente de Programación Financiera y Presupuestos, el alemán Gunther Oettinger. No es un cualquiera hablando. Se fraguó como político en Baden-Württemberg, el Land donde tienen su sede Mercedes-Benz y Porsche. Y desde la atalaya de Bruselas ve a distancia como se conforman tendencias y despuntan ciclos económicos. Ahora, a punto de abandonar la política, se siente liberado para hablar.

Meros proveedores

Su tesis, compartida por varios expertos del sector, es que las grandes automotrices alemanas corren el riesgo de quedar atrás en la carrera del desarrollo del vehículo eléctrico y el coche autónomo, dada la creciente competitividad en los ámbitos del desarrollo de baterías y de la tecnología necesaria para convertir, definitivamente, en innecesarios a los conductores gracias a una combinación de cámaras, sensores y algoritmos. Entonces, las empresas alemanas quedarían reducidas a meros fabricantes de "hardware" para los gigantes que van a acabar dominando este sector, compañías como Google, Tesla y Uber, que se centrarían en el desarrollo del "software", lo verdaderamente valioso en la nueva economía de la información, el big data y la nube. "El gran peligro", prosigue Oettinger, "es que las empresas automovilísticas pierdan los derechos sobre los datos y, con ellos, su conexión con los clientes".

La situación en el ámbito de la electrificación es directamente difícil. Entre los 10 coches eléctricos más vendidos en 2018 en todo el mundo no había ningún alemán, pese a que Volkswagen, Daimler y BMW fueron, respectivamente, el segundo, tercer y octavo mayor fabricante de vehículos. El ranking está dominado por Tesla y varios competidores chinos especialmente fuertes en su mercado nacional (BYD, BAIC y SAIC). Pero la situación no es mejor en la propia Alemania. Aquí es Tesla de nuevo el actor dominante. En lo que va de año es la empresa que más eléctricos ha vendido (9.300), seguida por la francesa Renault (8.300). BMW es el primer constructor alemán en esta lista, en tercera posición, con 8.000 unidades.

Pero no todo está perdido. Para Stefan Bratzel, director del Centro para la Gestión Automotriz, los fabricantes alemanes están aún a tiempo de recuperar el terreno perdido en el ámbito del vehículo eléctrico frente a rivales como la estadounidense Tesla, el gran referente, y a varios competidores chinos: "Creo que se puede decir: el retraso puede recuperarse". En este sentido destacan los esfuerzos del ministro de Economía, Peter Altmaier, para el desarrollo y fabricación en Alemania de baterías para estos vehículos (una iniciativa regada de millones de dinero público y que inicialmente no contó con muchos entusiastas en el sector). Su apuesta por las baterías, que ha llevado también a Bruselas para replicarla a nivel comunitario, tiene en su opinión un "gran sentido" para la "competitividad y el empleo de futuro en Alemania y Europa".

De hecho, Volkswagen empezó a principios de noviembre a producir en cadena su primer modelo exclusivamente eléctrico, el ID.3. La planta prevé ensamblar 330.000 unidades al año y convertir este coche en un "icono del siglo XXI", aupándolo al altar del grupo automovilístico donde se encuentran el Escarabajo y el Golf.

La irrupción de Tesla

Mientras tanto, Tesla ha tenido la osadía de meter el dedo en la llaga alemana. Este noviembre, en una visita sorpresa a Berlín, su consejero delegado, Elon Musk, anunció su intención de abrir cerca de la capital su cuarta 'Gigafactory' en todo el mundo, la primera en Europa. Una planta gigante para fabricar baterías, sistemas de propulsión y el nuevo modelo de la compañía, un SUV aún en fase de desarrollo denominado Modelo Y. "Todo el mundo sabe que los ingenieros alemanes son sobresalientes, por supuesto. Esa es una de las razones por las que vamos a instalar la nueva 'Gigafactory' Europa en Alemania", desveló en Twitter Musk, que añadió que abrirán también en Berlín un centro de diseño. Con el número 1 en casa la competencia se va a hacer aún más dura para los constructores alemanes.

La fortaleza del fabricante estadounidense es tal que Volkswagen, el mayor constructor de Europa, no descarta entrar en su capital. Un accionista clave del grupo, Wolfgang Porsche, admitió en una reciente entrevista al Frankfurter Allgemeine Zeitung que "se debe poder meditar todo" tipo de opciones al ser interrogado sobre la posibilidad de que la empresa alemana adquiriese un paquete de acciones de Tesla. No obstante, consideró que sus títulos están por el momento demasiado caros.

Si la posición competitiva de la industria alemana es contestada en el ámbito de la electrificación, en el ámbito del coche autónomo es crítica. "La situación es distinta quizá en el tema de la digitalización y el coche conectado. Aquí la cuestión del 'software' juega un papel fundamental, algo que los constructores alemanes, por el momento, no pueden hacer especialmente bien", explica Bratzel.

Aquí el rival a batir es Waymo, la filial de movilidad autónoma de Google. Y les saca un abismo a las marcas alemanas. Según los datos de las propias compañías, el año pasado Wayme hizo pruebas con 111 vehículos autónomos y sus ingenieros detectaron un error en el funcionamiento del software por cada 18.000 kilómetros recorridos. En comparación, BMW con cinco vehículos en pruebas registró un fallo cada 8 kilómetros y Mercedes —con solo cuatro coches pilotos— un problema cada 2,4 kilómetros. El único consuelo para los alemanes es además un regalo envenenado: Google no aspira a construir coches, solo quiere desarrollar el 'software' que los gestionará. Así que los fabricantes tradicionales podrían acabar entrampados, como advertía Oettinger, produciendo el 'hardware' para el gigante tecnológico, que ha desarrollado el verdadero valor añadido del vehículo autónomo.

Consecuencias económicas

Los nubarrones sobre el horizonte sector automovilístico alemán no se pueden desdeñar. El peso de esta industria en Alemania es tal que su declive afectaría de forma considerable a la primera economía europea y arrastraría a sus socios, especialmente a países como España, donde las principales marcas alemanas llevan décadas establecidas y son polos de creación de empleo e inversión.

En Alemania, el sector genera 880.000 empleos directos y otros tantos indirectos, el 4% de la masa laboral total del país. Es además responsable del 5% del producto interior bruto (PIB), del 17,5% de las exportaciones y de unos 25.000 millones de euros anuales en I+D. "El futuro de la economía alemana está ligado a la industria del automóvil", aseguró recientemente el jefe del Ejecutivo regional de Baviera, Markus Söder, en una entrevista en el diario Welt am Sonntag. "No podemos cortar la rama sobre la que estamos sentados", advirtió el político, que considera que si Alemania pierde el tren del vehículo del futuro, se perderán "miles de puestos de trabajo".

El presidente de Volkswagen, Herbert Diess, lo resumió hace poco. Lo que está en juego es el futuro del sector. "A día de hoy hay un 50% de posibilidades de que la industria automovilística alemana siga perteneciendo en 10 años a los punteros a nivel mundial", afirmó Diess.

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