Entrevista con Martin Eberhard

El cofundador de Tesla: "Nunca he montado en un coche autónomo. Sé demasiado"

No se puede decir si Martin Eberhard se alegra del rumbo que está llevando Tesla, la empresa que fundó y dirigió entre 2003 y 2008. Pero sí que está de buen humor

Foto: El cofundador de Tesla, Martin Eberhard, en su charla con El Confidencial. (Jorge Manzano)
El cofundador de Tesla, Martin Eberhard, en su charla con El Confidencial. (Jorge Manzano)

No podemos saber a ciencia cierta si Martin Eberhard se alegra de que Tesla, la empresa que fundó y dirigió entre 2003 y 2008, esté sufriendo en su aventura bursátil, porque antes de empezar, una de las condiciones para la charla es que no podrá opinar de Elon Musk ni de la gestión de la compañía en la actualidad. De lo que no hay duda es de que Eberhard está de muy buen humor. En la mirada y los silencios (sobre todo los silencios) de este ingeniero californiano de 59 años hay algo de ya-lo-decía-yo que acompaña toda la conversación sobre el futuro del sector de los coches eléctricos, del que se considera precursor. A Musk, eso sí, le deja también unos cuantos recados entre líneas.

Tesla no está teniendo un buen año. Lleva perdido más de un 26% de su valor en bolsa, ha vendido menos vehículos de los previstos este trimestre y cada vez genera más escepticismo entre los expertos que los taxis autónomos que Elon Musk prometió para 2020 lleguen a tiempo. Y si a Elon Musk no le están saliendo bien las cosas, teniendo en cuenta que Eberhard acabó enfrentado a él en los juzgados cuando hace una década perdió el control de la compañía, no es descabellado pensar que algo tenga esto que ver con su buen humor.

“No sé sobre Tesla ahora, pero no hay razón para la que los coches eléctricos no sean rentables en el futuro”, afirma este empresario de Silicon Valley, de visita en Madrid para participar en McKinsey Digital Summit, un evento organizado por la consultora McKinsey & Company en el que el cofundador de Tesla habló de las claves de la innovación a directivos. Aunque su nombre ha ido cayendo en el olvido, Martin Eberhard se reivindica como alma mater de la compañía de coches eléctricos más famosa del mundo: “Cuando empecé a hablar de coches eléctricos en Silicon Valley en 2002 me decían que estaba loco, que eso no era posible fabricar algo así”, afirma con indisimulada nostalgia.

A principios de los 2000, Eberhard estaba tan preocupado por el cambio climático y por reducir la huella de carbono que, como buen ingeniero, se puso a echar números: “Hice muchas matemáticas, estudié la eficiencia de todos los transportes que pude estudiar y mi conclusión fue que lo que más impacto podía tener, lo que más sentido tenía en términos de eficiencia en el transporte, era fabricar coches eléctricos”. Pero había un pequeño problema. “En 2002 nadie creía que aquello fuera posible y mucho menos en Silicon Valley, donde todo el que montaba una ‘startup’ quería hacer algo en internet y webs. Fabricar objetos tangibles les parecía una locura y más si eran coches”, recuerda con esa media sonrisa de a quienes la historia ha dado la razón contra pronóstico y la mirada profunda de los que salieron perdiendo. Su historia mezcla el éxito de haber hecho realidad algo que parecía imposible y el fracaso de haber perdido todo control sobre su creación hasta el punto de ser borrado de la historia.

Martin Eberhard. (Jorge Manzano)
Martin Eberhard. (Jorge Manzano)

Cuando Eberhard fundó Tesla tenía 42 años, ya había trabajado ya como ingeniero informático diseñando ordenadores y había fundado NuvoMedia, una ‘startup’ que fabricaba libros electrónicos antes de que Amazon lanzara el Kindle. Para explicar la reticencia que la industria del motor ha tenido al vehículo eléctrico hasta hace bien poco, toma como referencia el libro de ‘El dilema de los innovadores’, de Clayton M. Christensen, un profesor de Harvard que le marcó cuando estaba poniendo en marcha Tesla. Su premisa es que cualquier empresa que haya tenido éxito en una industria es complicado que desarrolle la nueva tecnología que deje obsoleto el mercado del que era líder. Como le pasó a Kodak con las cámaras digitales o a Blockbuster con el alquiler de vídeo en internet. “Es habitual que los líderes se resistan a invertir en aquello que demuestra que su modelo de negocio se está quedando obsoleto, si eres la empresa que más coches de gasolina vende, te resistes a invertir en lo que puede acabar con tu negocio, aunque sea el futuro”, apunta.

Algunos expertos en innovación comparan lo que Tesla supone para la reinvención de la automoción con energías limpias con lo que Apple supuso en para el teléfono este siglo, cuando en 2007 llegó el primer iPhone y tanto internet como la pantalla táctil pasaron a ser fundamentales en el móvil. Eberhard no es muy fan de la comparación: “Los 'smartphones' ya existían cuando llega el iPhone, pero cuando lanzamos Tesla, no había los coches eléctricos. Lo que nosotros conseguimos fue construir de cero algo que todo el mundo decía que era imposible, lo que Apple hizo fue redefinir lo que ya había, como las Blackberrys y otros ‘smartphones’, y mejorarlo”. Y añade riendo: “Además, Apple tenía ya mucho dinero para entonces”. Esa es la principal diferencia: “En 2003 estábamos solos con una idea descabellada mi amigo Marc [Tarpenning, su único socio cuando registran la empresa en 2003] y yo”. Soñaban con ser los primeros fabricantes de coches eléctricos de Silicon Valley y eligieron como nombre Tesla en honor al inventor serbocroata Nikola Tesla. A Musk (que por entonces ya había triunfado con Paypal y estaba enfrascado en SpaceX) no lo menciona, pero el sudafricano entró en la empresa un año más tarde cuando Eberhard y Tarpenning buscaban inversores para hacer el proyecto realidad.

Este ingeniero, vegetariano desde hace 20 años por motivos medioambientales, no solo saca pecho por el paso que supuso el primer Tesla en desarrollo tecnológico, también por su diseño. “Si piensas en cómo la gente veía los coches eléctricos en 2002, no era el tipo de auto que le gustaba a la gente que le gustan los coches. Eran pequeños, feos y lentos… Algo así como un carrito de golf. Esa era la imagen que la gente tenía de esta tecnología. Y una de las ideas locas que tuvimos fue hacer un coche eléctrico que le gustara a la gente que le gusta conducir. Más rápido y más bonito que cualquier otro que coche hubiera en la carretera. Y creamos el Tesla Roadster, un deportivo de dos plazas”. Se inspiraron en Ferrari y Lamborghini y lo presentaron en sociedad en julio de 2006 en Santa Mónica con lo más granado de la sociedad californiana. Gobernador Schwarzenegger incluido. Cada Roadster costaba 100.000 dólares.

Si el objetivo era salvar el planeta, ¿por qué sacaron un coche tan caro que solo se podía permitir una elite muy reducida? “No queríamos competir con los grandes fabricantes, porque cuando lanzas una nueva tecnología tan disruptiva no empiezas a competir por abajo, sino por arriba. Y la idea era que a medida que fuéramos desarrollando nuestra cadena de montaje, pudiéramos ir haciéndolos más asequibles. Tampoco cuando Apple lanzó el iPhone era el teléfono más barato, sino el más caro”, responde. O sea, que al final, sí que hay parecidos con la empresa de Steve Jobs. Ahora la empresa está apostando por vehículos más asequibles para ganar mercado y el Tesla Model 3, que ya supone el 82% de las ventas mundiales del fabricante estadounidense, cuesta unos 32.000 dólares.

PREGUNTA. El rol de los coches en la sociedad está cambiando y cada vez se extiende más la idea de los vehículos compartidos y el modelo de 'car-sharing' en vez de los coches en propiedad. ¿Sigue pensando que se puede salvar el mundo construyendo coches deportivos eléctricos?

RESPUESTA. “Es legítimo preguntarse si los coches son la respuesta en absoluto”, sentencia. “Tal vez la respuesta correcta para la movilidad del futuro sea cero coches. Y que estos solo sean la respuesta para llegar a las ciudades desde fuera pero no para moverse por ellas. Si en el futuro necesitamos coches, serán eléctricos. Pero si voy a moverme por Madrid, aunque sea en coches compartidos o autónomos, por mucho que sean eléctricos, eso no va a resolver el tráfico. Vengo de Nueva Deli y allí el tráfico era espantoso. Puede que los coches eléctricos y autónomos no lo sean en absoluto la respuesta”

Martin Eberhard. (Jorge Manzano)
Martin Eberhard. (Jorge Manzano)

P. ¿Y cómo cree que será entonces la movilidad del futuro?

R. “En el mundo urbano, una versión más moderna de transporte público tiene más sentido. Todas las grandes ciudades europeas, Londres, París, Madrid, Berlín, tienen un sistema de metro que es una tecnología pensada hace más de un siglo y que todavía funciona todavía bastante bien. Imagina que realmente desarrolláramos tecnología propia del siglo XXI… En cualquier caso, en el corto plazo seguiremos teniendo coches, porque las infraestructuras en todo el mundo se han desarrollado para ellos”

Para Eberhard ya no hay dudas de que la industria del automóvil, la misma que hace 18 años decía que comercializar vehículos eléctricos a gran escala era imposible, apostará por esta tecnología porque “ya no tienen alternativa”. Aunque algunas lograrán reinventarse y otras no: “Igual que hubo fabricantes de carruajes de caballos que supieron reinventarse cuando hace un siglo empezó el automóvil. Unas desaparecieron y otras supieron adaptarse a la nueva tecnología”.

La burbuja de los coches autónomos

Eberhard es muy crítico con cómo funciona Silicon Valley: “Allí muchas empresas actúan en rebaño, como las ovejas, especialmente los inversores, y eso no siempre termina bien”. Por eso presume de que todas las compañías que ha fundado “para bien o para mal, siempre ha sido haciendo lo contrario de lo que esperaba el mercado. Cuando decían que lo último en lo que invertirían es en coches, hice coches. Cuando nadie creía en el hardware, aposté por el hardware… No me interesa crear lo que las ovejas van buscando. Cuando todos van a por algo enloquecen y suceden cosas como que acaben valorando empresas como Groupon por 500 millones de dólares. ¡Por una empresa de cupones!”

Al preguntarle qué burbuja ve ahora más preocupante, no lo duda y apunta, precisamente, a los coches autónomos: “Es una locura la valoración que muchos inversores están dando a las empresas que desarrollan tecnología para coches autónomos. Deberían estar preocupados por su dinero”, advierte.

P. ¿Se ha montado alguna vez en un coche autónomo?

R. Nunca. Sé demasiado como para subirme en uno”, responde sonriendo.

P. ¿Qué quiere decir?

R. ¿Alguna vez has tenido algún programa en tu ordenador que no haya tenido un ‘bug’, un fallo? No sabemos cómo hacer 'software' que no los tenga. Hablo en serio. No lo sabemos. Y si el ‘bug’ significa que tu iPhone falla de vez en cuando, bueno. Pero si lo que falla es el coche en el que viajas puedes morir. Así que soy mucho más cauto.

Este alegato de Eberhard contra los coches autónomos es imposible no interpretarlo como una crítica al rumbo que ha tomado la compañía de la que fue consejero delegado. Porque la apuesta de Elon Musk ha sido convertir Tesla en referente de la conducción autónoma. Y lo ha logrado. Otra cosa son las dudas que esta tecnología despierta en el mercado y los reguladores. En abril, Musk prometió que en 2020 habría un millón de coches Tesla con el hardware completo de autoconducción, aunque cada vez más analistas dudan de que le dé tiempo. La última novedad de Tesla es su función ‘Smart Summon’, que permite al conductor que su vehículo se desaparque de forma autónoma por el parking y se desplace solo unos 200 metros hasta llegar donde está su dueño a lo Michael Knight. Ya se está utilizando en California. Y está causando estragos. Las redes sociales se llenan de vídeos estos días con el 'hashtag' #EnhancedSummon de usuarios que muestran a sus coches como perrillos desorientados en busca de sus dueños. Solo que en vez de un pequeño animal de compañía son máquinas gigantes cuyas carrocerías deambulan solas con riesgo de chocarse. De momento, solo está en fase beta, así que puede que con unos reajustes en unos meses se haya convertido en algo habitual. O no.

Eberhard defiende la incorporación de tecnología autónoma en los vehículos como ayuda a los conductores para aumentar la seguridad, “si el coche puede avisarte de que vas a chocar con algo y echa el freno por ti antes de que tengas un accidente eso está bien”. Sin embargo, es muy crítico con la idea de que la inteligencia artificial sustituya el control humano por completo: “Entre las ideas más estúpidas que he visto está la de que si el coche va conduciéndose solo y de pronto ve algo confuso te avise para que tomes el control… ¿En serio?”, pregunta subiendo el tono en señal de mucha incredulidad. “¿Eso quiere decir que en una situación tan complicada o peligrosa en la que el robot no sabe qué hacer en la carretera, de repente, tienes en un instante que dejar todo lo que estás haciendo, que puede ser dormir, leer 'e-mails' o besar a tu pareja, y tomar el control para decidirlo tú a tiempo de no chocarte? Es ridículo. Una locura”.

No menciona Tesla. Pero es inevitable no pensar en la empresa que vio nacer, que últimamente se ha visto envuelta en varias polémicas por los accidentes que han tenido algunos usuarios con el 'autopilot' puesto. Aunque todavía es obligatorio llevar las manos al volante, los hay que incluso se quedan dormidos mientras el coche va solo. Por más que la compañía se defiende alegando que está prohibido y es recuerda a sus clientes no quitar las manos del volante, el 'autodriver' está generando preocupación.

Al preguntarle qué avance o innovación le gustaría ver hacerse realidad en las próximas décadas, vuelve a la lucha contra el cambio climático que le impulsó a comenzar esta aventura: “Tenemos que aprender a vivir de otra manera que no requiera continuo crecimiento o no vamos a caber en el planeta”, apunta. Y a la pregunta, reconozco que un poco malintencionada, de si cree que podríamos solucionarlo explorando otros planetas, como sugiere Musk con su empresa SpaceX, vuelve a lanzar un dardo velado: “No puedes lanzar gente fuera del planeta lo suficientemente rápido. Si piensas cuanta gente nace al día y cuánta cabe en un cohete, nunca te daría tiempo. Haz los números. No daría tiempo ni a construir los cohetes. Está bien la idea de llevar a gente a Marte para explorar, pero no soluciona el problema del cambio climático”. Y añade: “Imagina además cuanto CO2 pondría en la atmósfera lanzar todos esos cohetes. Eso no salvará el planeta. Lo empeorará”, concluye.

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