¿Transición o reconversión? España acelera para no perder la última oportunidad del automóvil

La industria mundial del automóvil está barajando las cartas y España no quiere quedar fuera del reparto. La transformación del sector es ya un hecho inevitable en toda Europa, donde no se podrán comprar vehículos con motor de combustión a partir de 2035. Nuestro país, el segundo productor y exportador del continente —solo por detrás de Alemania—, encara el futuro desde una buena posición, pero con múltiples amenazas en el horizonte. Todavía es pronto para saber si este proceso terminará con una transición armónica o una reconversión traumática, como la que vivieron otras actividades manufactureras a finales del siglo pasado.

El Gobierno confía en la inminente segunda convocatoria del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica dedicado al vehículo eléctrico y conectado (Perte VEC) para reconducir la situación, y simplificará el procedimiento con la intención de evitar el fracaso de la primera. El objetivo: no perder ni un solo euro de los 4.295 millones que otorgará Bruselas a través de los fondos Next Generation —2.550 en forma de préstamos y el resto a fondo perdido—, y que supondrán, calcula el Ejecutivo, otros 19.700 millones de inversión privada.

De momento, España va tarde, pero el nuevo equipo del ministerio ha pisado el acelerador para no dejar escapar el tren. Están en juego el 7,7% del PIB del país y 579.000 empleos, si se tiene en cuenta el conjunto del sector. Solo en las plantas de producción trabajan 220.000 personas, según la Encuesta de Población Activa del primer trimestre. Son las mismas que antes de la pandemia, pero 22.000 menos que el máximo de 2017.

La crisis de suministros golpeó al sector, pero el factor que realmente preocupa de cara al futuro es la trasformación hacia el vehículo eléctrico, con un motor mucho más sencillo que no requiere tanta mano de obra. José Antonio Bueno, socio de la consultora Metysis y experto en la industria, se muestra muy pesimista: "La transición acelerada hacia una tecnología que aún no está dominada, ni mucho menos, es un tiro en el pie. Se perderán entre un 30% y un 50% de los puestos de trabajo de aquí a 2035".

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Pero lo cierto es que el Gobierno prevé crear hasta 142.000 empleos solo con la línea principal del Perte, dedicada a la transformación de la cadena de valor. Es decir, a pasar de una producción centrada en el motor de combustión a otra volcada en el vehículo eléctrico. El impacto en el PIB ascendería a entre 1 y 1,7 puntos. "Sin dinero público estamos muertos. El Perte lo que nos puede permitir es que en vez de una reestructuración sea una transición", resume Bueno, el más negativo de todos los expertos consultados.

La importancia de este mecanismo está fuera de toda duda. Es la única manera de que a España le toquen algunas de esas cartas que se están repartiendo. Begoña Cristeto, socia responsable de Industria, Automóvil y Química de KPMG, recuerda que las grandes compañías siempre manejan cuatro o cinco localizaciones para sus inversiones, y que a veces todo se decide por un pequeño factor. En este caso, los fondos públicos resultan fundamentales para que nuestro país pueda atraer esos proyectos y mejorar la adaptación de la industria al nuevo entorno. "¿Somos capaces de mantener la competitividad en las fábricas y en el país para que las grandes multinacionales cuando asignen modelos se decidan por la industria española? Esta es la gran cuestión", afirma. Y añade: "Si no es así, para 2035 se dará una gran paradoja: compraremos vehículos [eléctricos] que no se producirán en nuestras fábricas".

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La fecha está marcada en rojo en el calendario, pero a menudo se interpreta erróneamente. El fin del motor de combustión solo implica el veto a su venta en Europa, pero no a la exportación hacia terceros países. Según Anfac, la patronal del sector, las plantas españolas produjeron 2,2 millones de vehículos en 2022, unos 600.000 menos que antes de la pandemia. La demanda nacional solo supuso el 13% de las ventas, una cifra menguante ante la fortaleza de las exportaciones, que también bajan, pero con récords de facturación. El 70% de estas se dirigen a otras naciones comunitarias, donde también se aplicará el veto. En definitiva, tres de cada cuatro coches con motor de combustión fabricados en España ya no tendrán salida al mercado en 2035.

Eduardo Irastorza, profesor en EAE Business School, recuerda que el sector todavía no se ha recuperado del golpe de la pandemia, y cree que, en el contexto actual, la agenda de descarbonización se irá posponiendo: "No se puede cambiar de un día para otro, pero todavía es más difícil si estamos en un momento de crisis económica". De momento, Bruselas mantiene las fechas, en un complejo equilibrio entre los intereses de los diferentes Estados miembros.

Por delante, 12 años que pueden parecer mucho, pero son apenas un suspiro para trasformar un sector que entre enero y abril solo fabricó 108.641 vehículos electrificados, poco más del 13% del total nacional. Es cierto que el ritmo aumenta —suponen un 35% más que en el mismo período del año pasado—, pero resulta insuficiente. Sobre todo cuando se acumulan las noticias de nuevas inversiones en Francia, Rumanía, Turquía o Marruecos, que están ganando proyectos a los que aspiraba España. Por si fuera poco, la normativa comunitaria Euro 7, que entrará en vigor en 2025, impondrá unos estándares más exigentes sobre emisiones, lo que obligará a las empresas a importantes desembolsos para adaptar los motores de combustión, justo cuando se estaban centrando en la transformación hacia el eléctrico.

La primera convocatoria fue un fracaso: solo repartió 773 millones del objetivo de 3.000

Hace falta dinero, coinciden todas las fuentes consultadas, y el Gobierno está dispuesto a darlo a toda costa para no repetir los errores del pasado. La primera convocatoria del Perte VEC fue un fracaso que se llevó por delante al anterior equipo del ministerio, encabezado por el entonces secretario general de Industria, Raül Blanco. "Estaba muy bien diseñada, pero una cosa es el diseño y otra que cuando lo puedas ejecutar resulte demasiado compleja su coordinación", destaca Cristeto. Los resultados del proceso, que finalizó el pasado 20 de enero, hablan por sí mismos: de los casi 3.000 millones de euros que pretendía repartir, solo pudo dar salida a 773, debido a las exigentes condiciones y, según fuentes del sector, a algunos fallos de las consultoras a la hora de presentar las solicitudes. El grupo Volkswagen resultó el más beneficiado, con casi la mitad de los fondos totales para su proyecto Future: Fast Forward, que contempla una fábrica de baterías en Sagunto (Valencia) para 2026.

Un Perte a medida

El nuevo equipo del ministerio no tiene más efectivos, pero sí un hombre al frente con experiencia en la industria automotriz. Se trata de José María López Martínez, que fue nombrado comisionado del Perte en enero del año pasado. Su cometido: hacer todo lo posible para repartir todo el dinero. Desde entonces, las reuniones con las empresas han sido constantes, y el ministerio ha diseñado una nueva convocatoria a medida de las compañías para que ni un solo euro quede desierto. Fuentes del sector confirman a El Confidencial que Stellantis y Ford, las dos grandes frustraciones del primer proceso, se presentarán, y Renault podría hacer lo propio con un proyecto de ensamblaje de baterías.

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El caso del gigante estadounidense refleja a la perfección el golpe de timón del Gobierno. En la primera convocatoria, Ford se quedó fuera por culpa del plazo para gastar los fondos, que expiraba en 2025. Sin embargo, el plan de la multinacional consistía en dar el salto a la electrificación en la segunda mitad de la década, por lo que renunció a las ayudas. Ahora, el plazo se ha ampliado hasta 2028, aprovechando la mayor flexibilidad de la Unión Europea, que también permitirá financiar más partes de la inversión gracias al nuevo marco temporal para las ayudas de Estado. Hasta ahora, solo estaba permitido recibir fondos para transformar el proceso de producción, y la legislación impedía el capex inmobiliario, por ejemplo. En otras palabras: el Perte daba ayudas para cambiar una máquina, pero no para construir una nave.

Bruselas ya ha autorizado la exención para ampliar ese perímetro en la instalación de fábricas de baterías, de componentes esenciales de las mismas (battery pack, circuito de refrigeración...), o de procesado de minerales y materias primas. a la que se destinarán 837 millones de euros de la llamada sección A. Pero todavía falta el ok a la sección B, dedicada a electrificar la cadena de valor, y a la que se asignarán 1.475 millones. Ambas cantidades suman los cerca de 2.300 millones que quedaron desiertos en la primera convocatoria. Además, aún restarían otros 1.250 de la adenda que el Gobierno acaba de enviar a Bruselas.

Fuentes de Industria aseguran que las líneas maestras de ambos procesos verán la luz a lo largo de este mes —como prometió el nuevo ministro, Héctor Gómez, nada más llegar al cargo el pasado marzo—, y el Ejecutivo ha asegurado al sector que todo el dinero estará desembolsado antes de final de año. Sin embargo, las mismas fuentes evitan confirmar que el plazo para que se presenten los proyectos se extenderá durante la primera quincena de julio, como han publicado diversos medios de comunicación. En el sector se maneja la posibilidad de que ese mes quede vista para sentencia la parte de las baterías, pero que la de la cadena de valor se aplace hasta septiembre, a la espera del visto bueno de Bruselas. No hay que olvidar que algunas de las inversiones de la primera convocatoria fueron rechazadas por los técnicos del ministerio ante el temor de que incumpliesen el marco de ayudas de Estado.

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El pasado jueves, el Ejecutivo comunicó el plan a las empresas, que salieron muy satisfechas de la reunión. Desde Anfac celebran la flexibilidad del nuevo Perte, aunque echan de menos un mensaje más contundente en defensa de un sector que se ve amenazado por otros medios de transporte, como el patinete o la bicicleta eléctricos. Lo cierto es que, a tenor de la presentación del ministerio, casi todas las limitaciones se han levantado. El titular de Industria, Héctor Gómez, asegura a El Confidencial que el nuevo proceso es "más rápido y sencillo, más flexible y ambicioso", y convertirá a España en un "referente mundial en el nuevo modelo de movilidad".

El primero que llegue, gana

El principal cambio, según todos los expertos consultados, es la apuesta por un procedimiento de convocatoria simple, y no competitiva, lo que garantiza que las solicitudes se vayan adjudicando a medida que se presentan, hasta que se acabe el dinero. El primero que llegue, gana. "Además, se prevén mejoras en umbrales máximos, gastos elegibles, garantías y avales", resume Xavier Ferre, socio de la consultora EY a cargo de Transporte y Automoción.

Cristeto lo tiene claro: "En esta segunda convocatoria va a haber más competencia". De hecho, Tesla ya ha mostrado su interés por invertir 4.500 millones de euros en una fábrica de coches en Valencia, mientras que la china Envision plantea una de baterías en Navalmoral de la Mata (Cáceres), por citar solo dos ejemplos. Esta última tiene opciones de obtener la máxima financiación (300 millones de euros), ahora que algunos aspectos que lastraron sus posibilidades en la primera convocatoria han desaparecido: ya no es necesario estar presente en al menos dos comunidades autonómas ni tener un 30% de pymes en el proyecto.

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Si algo dan por hecho las diferentes fuentes consultadas es que esta vez el Perte no va a quedar desierto. El Gobierno ha aprendido de los errores del pasado y, en un momento de incertidumbre sobre las tecnologías, lo apuesta todo al vehículo eléctrico. La clave para el futuro, apunta la responsable de Automóvil en KMPG, es ofrecer más calidad y sostenibilidad, porque España tienen perdida la guerra de costes con otros países cercanos, como Marruecos o la República Checa, por no hablar de los gigantes chino e indio: "Nuestro objetivo no debería ser producir más coches, sino coches con mayor valor añadido".

De momento, nuestra industria se sigue centrando en unidades de gama media y baja, y el retraso en la instalación de puntos de recarga y de las propias ventas de vehículos eléctricos —agravado por la lentitud en el reparto de las ayudas del Plan Moves— constituyen un hándicap para el negocio nacional. Pero el sector, destaca Irastorza, mantiene algunas fortalezas notables: un mercado muy potente, un expertise que muy pocos países poseen y, sobre todo, el control de toda la cadena de valor, con gigantes globales en el ámbito de los suministros, como Antolín o Ficosa. En ese escenario, el ministro de Industria resume la estrategia del Ejecutivo: "Existe un hecho innegable, y es que la electrificación de la industria del automóvil es imparable. Solo cabe avanzar y seguir trabajando para que sea una realidad plena lo antes posible".