"Menudo proyectil en el que vamos a montar". El McLaren Artura, en primera persona

"Ya en el primer test que hice para rodar el coche en Paul Ricard, en la última tanda, le dije a Tomás [el padre de su compañero de equipo, Tomás Pintos], menudo proyectil en el que vamos a montar". Gonzalo de Andrés está sentado a los mandos del McLaren Artura, el campeón español del McLaren Trophy 2023. En semejante proyectil vamos a montar ahora nosotros, en una sesión de pruebas montada por el equipo español McLaren Barcelona/SMC Motorsport. De Andrés, piloto veterano y con miles de vueltas de experiencia en el circuito del Jarama nos avisa en tono de broma: "¿Me vas a cantar las curvas?". "La primera es a izquierdas", estuvimos a punto de contestarle, siguiendo la broma.

El Artura es uno de los superdeportivos más potentes de la marca británica, utilizado por primera vez en el campeonato monomarca promovido por la propia McLaren. 585 CV y biturbo, se trata también de comprobar si su espectacular presencia se corresponde con esa personalidad que apuntaba De Andrés. Obviamente, mejor que sea el propio piloto quien lo demuestre, porque se exige capacidad de pilotaje para exprimir al bicho. Quien escribe ha tenido la oportunidad de rodar con profesionales en el Jarama en distintas máquinas de competición. Hasta con Fernando Alonso a la derecha en un Ferrari 458. Efectivamente, con semejantes referencias de fuste se puede afirmar que el Artura es un auténtico "pepino". Y algo más.

El panel de mandos

Antes de la prueba, Tomás Pintos nos daba un briefing para explicarnos algunos aspectos del coche, en especial el volante y sus diferentes parámetros regulables a través de su botonería. Uno de los elementos clave a regular es el control de la tracción y ABS. Porque El Artura es un superdeportivo de calle adaptado para la competición, pero mantiene las ayudas a la conducción para el cliente. No todo el mundo es un piloto profesional. "Al tener un control de tracción y un ABS regulables, en función del nivel del piloto y de la pista, puedes marcar que el coche te ayude más o menos. Esa es la ventaja", explica De Andrés. "Si el coche te ayuda más, eso sí, aunque el piloto sea bueno, vas más lento. Va en la destreza del piloto para adaptarlos para ir lo más rápido".

"El control de tracción va de uno a 12. Con este último tienes control de tracción hasta en la recta. Como máximo utilizamos hasta el TC6", explica Pintos. "En carrera siempre he salido en TC6 para conservar neumático. Para esta prueba se hace en un TC8, el máximo cuando hay desgaste de neumático. El ABS, igual". Toda esta información aparece en el panel frontal (ver vídeo), que no está integrado en el volante como en un Fórmula 1. "El número grande son las marchas, el de arriba revoluciones, luego está el control de tracción y ABS. Está también la información de neumáticos, según la página. Tienes los tiempos de la vuelta que vas a cerrar, lo que vas mejorando en la vuelta, el tiempo de la última vuelta, la temperatura de agua, aceite, ABS, control de tracción...". La información se distribuye en tres páginas diferentes que el piloto va moviendo según las necesidades.

La bestia empuja de verdad

Como en todo coche de carreras que se precie, hace falta cierto grado de contorsionismo para entrar. Una vez sentado y anclado a los arneses de seguridad, un vistazo a la cápsula espacial. Así parece el Artura por dentro. Gonzalo se asemeja a un astronauta, embutido en mono y casco, volante pegado y muy cerca, casi invisible rodeado por la red de protección. La posición es baja, así como el punto de visión. Sin duda, uno se ha metido en un coche de carreras como Dios manda. Pronto se confirmará del todo.

Arrancamos despacio. En el dashboard, el color verde que indica la limitación de velocidad en boxes. Pero incluso a baja velocidad ya se intuye a la bestia por el sonido. Pura sangre. Bien. El piloto rápidamente te confirma con la primera aceleración que la bestia empuja. Vaya si empuja. "Sí, corre, corre mucho, de los GT que más corre, porque uno de sus puntos fuertes es el par y la velocidad punta. Es un motor biturbo que tiene un par muy bestia". No hace falta que lo jure. Llega la frenada a la primera curva del Jarama (a derechas, por supuesto) y primera frenada. Con dos toques de pelota se aprecia al jugador. Vale. Mensaje recibido.

Nada más embriagador que un coche de carreras engranando rabiosamente marchas, más si estás dentro y sintiendo el sonido a tu espalda. Llegamos a la segunda de Le Mans. De repente, el coche empieza a moverse, el piloto tiene que corregir y jugar con el volante. Te esperabas un paso más lineal ante las prestaciones brutas del coche. Afortunadamente, vamos conectados por la radio con Gonzalo para que nos vaya sacando de dudas. Rampa Pegaso. Gonzalo mete la rueda por su sitio para emprender la subida, pero ahueca un poco. Es solo la primera vuelta, hay más coches en pista. Cómo debe ser esto a carajo sacado y en vuelta de clasificación o en carrera, con más bestias en la pista. Y eso que Gonzalo nos avisa: "El coche no está a punto del todo para el Jarama, y los neumáticos ya están bastante usados".

270 km/h de máxima

En la curva de la Hípica, punto más alto del Jarama, Gonzalo sigue corrigiendo. Te da envidia. Se lo tiene que pasar en grande con este coche. Porque el piloto sigue corrigiendo para domar a la bestia y llevarla lo más fino por la trazada. "Es cierto. Te puedo decir que transmite mucho más, es más divertido de conducir. Tiene una carga aerodinámica alta, pero no tanto como un GT3 [los grandes turismos de competición puros]. Pero de motor corre más, así que el movimiento en las curvas, sobre todo en la rápida y media, hace que el piloto tenga más trabajo". El copiloto también trabaja, porque la aceleración lateral y las frenadas se sienten como Dios manda. El Artura sigue rugiendo.

El Jarama es un circuito a la antigua usanza. Imbricado en una orografía ondulada, no tiene especiales curvas de altísima velocidad, pero sí subidas y bajadas que amplifican las prestaciones del pepino. La bajada de Bugatti y la frenada posterior te recuerdan de nuevo el carácter de la fiera.

Llegamos a la recta y, ahora sí, buscas la velocidad máxima, que en este proyectil puede alcanzar en torno a los 270 km/h. De repente, parece que el motor se enmudece y el Artura va a vela. Son momentos de calma antes de la tempestad de la primera frenada, ahora sí, tras la recta lanzada. Vale, esto anda de verdad. Y muerde en la frenada, espectacular. "Es uno de los puntos fuertes del coche. La aceleración, el par, y velocidad y frenada es lo más fuerte si lo comparas con los GT3".

Con la sonrisa debajo del casco

Pero las bestias también tienen su sensibilidad. De repente, una especie de soplido: "Hay un problema con el turbo", comenta Gonzalo. Maldita sea, cuando ya se calentaba de verdad el tema. Por precaución, el resto de la vuelta se hace con calma antes de entrar en boxes. Ha habido suficiente para hacerse una idea. Gonzalo remata la jugada. "Este coche, a diferencia de casi todos los GT actuales, te transmite muchas sensaciones, evocando a coches más antiguos, en el sentido de que son más sensacionales. Los coches de carreras tienden a transmitir menos sensaciones, y este es un GT más puro".

O sea, que un piloto se siente más piloto aún con determinados coches. El Artura es uno de ellos. "En la puesta a punto se insinúa mucho, es muy predecible, cualquier cosa que toques, un punto de ala, por ejemplo, y se nota. Un clic de amortiguador, y se nota. Los coches que transmiten mucho al piloto también transmiten mucho a la hora de ponerlos a punto, para bien y para mal. Aquí Tommy y yo nos hemos complementado muy bien porque los dos sabíamos transmitir lo mismo al ingeniero, y hemos conseguido poner el coche rápido a punto en un año en el que es nuevo, y hemos acertado rápido". Tanto, que son campeones.

Spa, Paul Ricard, Hockeheim, Nurburgring, Montmeló… De Andrés y Pintos han competido con el Artura en semejantes catedrales del automovilismo. Calibrando el Jarama y extrapolándolo a circuitos como Spa, por ejemplo, uno puede hacerse mínimamente a la idea de qué significa rodar al límite con esta máquina. Pero un tema es la imaginación, y otra la realidad chorreando adrenalina y buscando la décima de segundo y la defensa o el ataque con los rivales en las curvas de Eau Rouge o Blanchimont.

"Hay coches con mucha carga aerodinámica que se hacen un poco fofos", explica Gonzalo de Andrés. "Este tiene un punto de conducción que te hace ir con la sonrisa en el casco en cada carrera. En los veintitantos años que llevo corriendo te puedo decir que quizás sea el coche de carreras que más me ha gustado conducir, fíjate lo que te digo, y de los que más me ha transmitido". Entonces, entiendes una vez más por qué tantos pilotos se quedan enganchados a la competición y los coches de carreras. Pocas drogas como esta.